Klava Pupkina

Основным изменением на протяжении времени был размер галеона. К 1570 г. водоизмещение среднего галеона превысило 500 тонн, а ко времени создания Непобедимой Армады в 1588 г. в составе испанского флота имелись три галеона водоизмещением около 1000 испанских тонн и восемь — водоизмещением около 800 тонн. После катастрофы 1588 г. в Испании провели переоценку гигантских кораблей, после чего водоизмещение среднего галеона уменьшилось до 500 тонн и оставалось таковым вплоть до конца «эры галеонов», то есть до середины XVII века. Одновременно изменилась структура доходов, поступающих в Испанию из Нового Света. Ценности теперь перевозили государственные корабли, доля частных купцов сократилась. Это давало возможность правительственным чиновником полнее контролировать ценности, доставляемые из Америки. Когда на трон взошел король Филипп III (период правления 1598–1621), то первым делом новый король запретил частным кораблям перевозить ценности под страхом тюремного заключения и крупного штрафа. Таким образом, казна получала 20 % от всех ценностей, добытых в Америке, а также 20 % от всех частных богатств, доставленных в Испанию. Так как король монополизировал трансатлантическое судоходство, оно превратилось в настоящее золотое дно для казны. Кроме жемчуга и изумрудов, груз конвоев на 80 % составляло серебро и на 20 % золото. Серебро транспортировалось в виде слитков, пятая часть серебра доставлялась в виде монет. Золотые монеты в Америке начали чеканить только в 1622 году, поэтому галеоны возили только золотые слитки. Все эти богатства перевозились в трюмах королевских галеонов. Галеоны, предназначенные для транспортировки сокровищ, обычно были меньше размером и слабее вооружены по сравнению с теми, что патрулировали воды в Европе. Увеличить полезную нагрузку за счет вооружения стало возможным также благодаря тому, что в период с 1595 по 1620 г. в водах Испанской Америки царило относительное спокойствие. Тем временем в Англии появились скоростные галеоны, имевшие более прилизанные обводы. Испанцы постепенно осваивали новинки европейского кораблестроения. К началу XVII в. в Европе наметилась тенденция к уменьшению размеров юта, но испанцы продолжали строить корабли с гигантскими ютами вплоть до 1630-х гг., и даже еще позже. Частично, это было связано с тем, что на испанских кораблях часто присутствовали отряды пехоты. Великолепные рисунки середины XVII в. свидетельствуют о том, что испанские галеоны оставались практически теми же, что и прежде, тогда как голландские и английские галеоны постепенно развивались в новый тип кораблей — линейные корабли. Лишь в 1648 году испанские корабелы начали копировать североевропейский дизайн, что ознаменовало конец эры галеонов. Во второй половине XVII в. даже консервативные испанцы начали переходить к строительству кораблей нового типа. Ни французской гравюре изображен испанский галеон. Хотя высокая корма, действительно, характерна для галеона, в остальном корабль больше похож на французские или голландские линейные корабли того времени. Эта гравюра, изображающая верфь начала XVII в., дает нам представление о многих инструментах и технологиях, использовавшихся на испанских верфях того периода. Также как и судно на гравюре, испанские галеоны сооружались под открытым небом. Кораблестроение В XVI в. в Испании действовало два главных центра кораблестроения: баскское побережье на севере от Ла-Коруньи до Сантандера, и южное побережье Андалузии, включая два крупных порта: Кадис и Севилью. По различным причинам средиземноморское побережье от Барселоны до Картахены считалось неподходящим для строительства галеонов, хотя этот участок был первым поставщиком галер для королевского флота. С 1580 г. и дальше Испания также строила корабли в Португалии, основные верфи находились в устье реки Тежу под Лиссабоном. В меньшей степени Испания прибегала к услугам других государств: Италии, Сицилии и даже Фландрии. При этом Испания обычно сама вооружала купленные корабли. Около 1610 г. началось строительство галеонов на Карибских островах. Крупнейшая верфь в Новом Свете находилась в Гаване. Кубинские верфи поставляли галеоны для испанской Вест-Индии на протяжении всей первой половины XVII века. Южно-американская Картахена также располагала крупными верфями, но здесь строили в основном небольшие патрульные корабли, а также ремонтировали уже имевшиеся галеоны. Больше всего славились галеоны с севера Испании (район Бильбао), хотя гаванские галеоны также высоко ценились за качество древесины. Для строительства кораблей требовалось отличное сырье. Дубы из Бильбао считались лучшими по сравнению с дубом из центральной и северной Германии. Кроме того, страна басков была центром сталелитейной и оружейной промышленности. Здесь существовала давняя морская традиция, отсюда вели морские пути в Северную Европу, по которым доставлялись длинные сосны для мачт, деготь, пенька и холст. Если европейские галеоны строились из дуба, то для постройки гаванских галеонов использовалась красное дерево, которое считалось лучшим, чем дуб. Галеоны обычно строили на частных верфях, работавших по контракту с испанским правительством. Известно, например, предприятие Мартина де Араны, мелкого дворянина из Бискайи, который в 1625 году предлагал испанской короне свои услуги по строительству кораблей. Кораблестроительством де Арана надеялся составить себе состояние, так как Филипп IV (1621–1665) поощрял частное кораблестроение. Эту политику начал еще отец Филиппа IV — Филипп III в первую четверть XVII века. До этого предпринималась попытка построить государственные верфи, закончившаяся провалом. Затем правительство пыталось принудить частных кораблестроителей к работе на государственных верфях, но и этот план провалился из-за низкого качества работ, задержек и роста себестоимости. Большинство верфей того времени были примитивными, работы велись под открытым небом. В этот период наличие опытных мастеров и качественных материалов имело большую важность, нежели наличие технических приспособлений. Обводы корпуса 400-тонного галеона (с пропорциями для галеона и нао) из «Instruction nautica para navegar» Диего Гарсии де Палас и о, 1587 г. Большинство испанских галеонов имели два главных и несколько вспомогательных якорей, которые ставили в опасных водах. Несколько обнаруженных на месте крушения якорей имеют выгнутые лапы и штоки, то есть прочность якорей была явно недостаточна. «Галеон на якоре», картина маслом пера Андриеса ван Эртвельта. Правила определяли почти каждую деталь конструкции, начиная от угла, под которым ставили ахтерштевень, и заканчивая способом укладки в трюме запасов сушеной провизии. В целом процесс строительства галеона был вполне прямолинеен. Во-первых, отбиралась подходящая древесина. Чаще всего на строительство галеонов шли деревья, срубленные зимой. Киль (quilla) галеона укладывался на грунт (astillero), длина киля определяла все размеры корабля. Затем устанавливались форштевень (roda) и ахтерштевень (codaste). Оба штевня ставились под углом к килю, угол регламентировался правительственными указами. До конца XVI века результат во многом определялся глазомером мастера и его опытом, но в 1580 году внедрили математические принципы, после чего строительство кораблей превратилось в технологию. Важным моментом было определение ширины корабля (manga), так как ширина была другой ключевой деталью, определявшей остальные размеры корабля. Далее, к килю пристыковывались шпангоуты (cuaderna). Первым ставили главный шпангоут (cuaderna maestre), определявший форму галеона ниже планшира (cintas). Размер и форма шпангоутов колебалась в широкой степени, от U-образной в районе миделя до Y-образной в районе кормы. Форма шпангоутов определяла продольную прогибь (garbo) борта. После установки планшира основной набор корпуса был готов. Корабль с килем длиной 42 codos получал 33 пары шпангоутов.

К концу 1530-х гг. галеоны окончательно выделились в отдельный класс и обрели свои отличительные признаки. Во время сражения при Превесе (1538) венецианский корабль, определенный как галеон, одержал победу над несколькими турецкими галерами. Из этого следует, что галеон был хорошо вооружен и мог защититься даже от нескольких галер. Несомненно, галеон был сильнее любого другого типа средиземноморского корабля. Даже большой нао строился без запаса прочности на артиллерийский огонь противника. Это было вместительное торговое судно, которое могло нести вооружение, но для участия в морских боях не предназначалось. Напротив, галеоны с самого начала проектировались как боевые корабли. В то время специализированные боевые корабли строили редко, и галеоны как раз были представителями этого редкого типа. Ко времени восшествия на престол короля Испании Филиппа II (период правления 1556–1598), испанское правительство практиковало систему конвоев между Испанией и Новым Светом, существовавшую на протяжении следующих трех десятилетий. Первоначально конвои сопровождались одним вооруженным нао, но в 1536 году появились галеоны. С этого времени для сопровождения конвоев использовались небольшие галеоны. По мере того, как в Новый Свет начали проникать другие европейские державы, для защиты конвоев требовалось все больше и больше галеонов. Указы 1536 и 1543 гг. определяют вооружение галеонов и возлагаемые на них обязанности. Исследования обломков галеона «San Esteban», затонувшего в 1554 г. у берегов Техаса, дали нам необходимую информацию о конструкции и комплектации галеона. Известные изображения кораблей этого типа дают нам представление о развитии конструкции галеона. Галеон «San Esteban», 1554 г. Испанские галеоны, построенные в середине XVI в., более походит на нефы, каравеллы и карраки, составлявших основу испанского торгового флота, так как у него отсутствует высокий ют, характерный для более поздних галеонов. Наши знания о ранних галеонах основываются на трех источниках: рисунках того времени, моделях и археологических данных. Для реконструкции галеона мы воспользовались всеми тремя источниками. Покинув Вера-Крус в Мексике и взяв курс на Гавану, эскадра 1554 года попала в ураган. Несколько кораблей погибло, в том числе и галеон «San Esteban». Вместе с галеоном на дно ушли два миллиона серебряных песо. Часть экипажа сумела спастись, но почти все погибли на пути к ближайшему испанскому поселению. В районе Падре-Айленду берегов Техаса в 1960-х гг. были обнаружены три затонувших корабля. Археологи из Техасского университета провели археологическую операцию на месте находки. Корабли удалось идентифицировать как «San Esteban», «Santa Maria de Yciar» и «Espirito Santo». Все они входили в состав злосчастного флота 1554 года. Из воды подняли фрагменты корпуса, которые сравнили с известной моделью галеона, датированной 1540 г. Удалось найти несколько совпадений, что доказало адекватность модели. На месте катастрофы удалось обнаружить несколько бомбардетт — кованных железных казнозарядных пушек, установленных на двухколесных деревянных лафетах. Пример такой пушки показан на врезке. Пушка перезаряжалась путем замены затвора. За основу мы взяли одну из настоящих пушек галеона «San Esteban». На протяжении десятилетия перед воцарением Филиппа II галеоны в целом были меньше, чем нао. Водоизмещение галеона в среднем не превышало 120 испанских тонн (toneladas). Небольшие размеры галеонов позволяли им двигаться не только под парусами, но и на веслах. Использование весел было возможно только при плавании в тихих прибрежных водах, а также при попадании в штиль в океане. Галеоны, числящиеся в списках королевского флота от 1556 г., имели среднее водоизмещение 334 испанские тонны, то есть их водоизмещение выросло втрое по сравнению с кораблями, построенными десятилетием назад. Галеоны, отправленные в 1558 г. во Фландрию, имели среднее водоизмещение 367 испанских тонн. Размеры галеона непрерывно росли. Испанская бюрократия того времени имела тенденцию называть галеоном любой вооруженный корабль, но, приложив определенные усилия, можно отличить вооруженные нао от галеонов, численность которых непрерывно увеличивалась. Термин «галеон» переняли и другие морские державы. Король Англии Генрих VIII гордился «галеоном», построенным в 1545 г. (в действительности, небольшим патрульным кораблем). В документах середины XVI в. упоминаются португальские, французские и фламандские галеоны. Слово галеон в то время в европейских языках имело широкое значение «испанский военный корабль». Лишь в португальском языке слово «галеон» представляло собой термин, определявший конкретный тип корабля. Анализируя изображения, модели, археологические данные и исторические записи, мы можем получить отчетливое представление о том, что собой представлял испанский галеон к середине XVI века. Это был корабль с высокими бортами и очень высоким ютом (обычно имевшей два или больше уровней), низким баком, плоской кормой, выступающим вперед носом и непрерывной пушечной палубой. Борта корпуса имели выраженный завал внутрь в верхней части. Этот завал продолжался и на корме. Галеон обладал изящными обводами, особенно тонкими на корме, контрастирующими с туповатым носом. Галеоны того времени по сравнению с нао имели более удлиненный корпус (отношение длины к ширине 1:4 против 1:3 у нао). Средний галеон середины XVI века имел водоизмещение порядка 300 испанских тонн. Орудийная палуба использовалась как платформа для мощной батареи, а высокий ют давал преимущество при абордаже. Под орудийной палубой находился вместительный трюм, тогда как в высокой надстройке было достаточно места для размещения пассажиров или отряда солдат. Типичный галеон имел бушприт, фок-мачту, грот-мачту и бизань-мачту. На мачтах стояло прямое парусное вооружение. Самые большие галеоны водоизмещением более 800 испанских тонн, могли нести вторую бизань, так называемую бонавентура-бизань. На бушприте стоял прямоугольный шпринтовый парус, тогда как на фок- и грот-мачте стояло по три прямых паруса: грот (фок), марсель и брамсель. На бизани стоял косой парус, если имелась бонавентура-бизань, то косой парус стоял и на ней. Такое парусное вооружение просуществовало без серьезных изменений вплоть до середины XVII в. В ходе кампании 1588 г. самое крупное сражение произошло в районе порта Грейвлайнс. Англичане с помощью брандеров рассеяли испанский флот, а затем атаковали разрозненные корабли. Испанские галеоны и вооруженные транспорты получили серьезные повреждения в ходе боя, но испанцам удалось перегруппироваться и отразить атаку англичан. Несомненно, что это небольшой испанский галеон. Его водоизмещение лежит в пределах 400–500 тонн. Такого размера галеоны составляли основное число эскортных кораблей, защищавших конвои, шедшие в Америку в начале XVII в. Картина маслом «Алжирский корабль покидает порт» кисти Андриеса ван Эртвельта. Галеон «San Mateo» в бою у Азорских островов, 1582 г. Сражение у Азорских островов 1582 г., по-видимому, было первым крупным морским сражением, произошедшим в открытом море. Когда в 1580 году Испания оккупировала Португалию, только Азорские острова сохранит независимость. В 1580 г. Франция отправила флот под командованием наемного адмирала Филип о Строцци на помощь островам. В ответ Испания отправила к Азорам свой флот. Испанским флотом командовав капитан-генерал дон Алваро де Базан, маркиз де Санта-Крус. Два флота встретились в 18 милях к югу от острова Сан-Мигел 26 июля. Иногда сражение называют по названию ближайшего порта — Понта-Делгада. У Строцци в распоряжении было 40 кораблей, тогда как у де Базана — только 21. Кроме того, каждый флот располагал эскадрой транспортных судов. Французы начали сражение, зайдя половиной своего флота испанцам в тыл. Хотя у французов было почти двукратное численное превосходство, де Базан сумел атаковать французов всеми силами своего флота, что позволило ему сравнять неравенство. Главную ударную силу испанского флота составлял галеон «San Mateo», построенный в Португалии. Галеон водоизмещением 750 испанских тонн нес около 30 пушек. Хотя галеон брали на абордаж сразу несколько французских кораблей, испанская пехота, находившаяся на борту галеона, сумела отразить все атаки. Более того, испанцы перешли в контратаку и заняли два французских корабля. На этом сражение завершилось. Де Базан одержач громкую победу над численно превосходящим противником. Испанцы захватили десять кораблей противника. Французский флот покинул Азорские острова. На следующий год испанская пехота высадилась на Азорах и овладела островами. На рисунке галеон «San Mateo» изображен в состоянии сразу после боя.

Каррак середины XVI вс гравюры Петера Брейгеля Старшего (1525–1569). Эти корабли были предшественниками галеонов. Галеоны отличались от карраков улучшенным парусным вооружением и отсутствием высокого полубака. Испанские галеоны — один из наиболее романтических типов кораблей в истории. Они ассоциируются с затонувшими сокровищами, пиратами, конквистадорами и Великой Армадой. Эти корабли стали символами эпохи испанского морского могущества на протяжении XVI–XVII вв. Голливуд сделал много для популяризации испанских галеонов. и хотя киношные галеоны производят впечатление, они не имеют ничего общего с грандиозными кораблями с испанской короной на серебряной корме. Галеоны были рабочими лошадками испанского флота, защищавшими интересы королевства в европейских водах и обеспечивающих доставку баснословных богатств из Нового Света в метрополию. Настоящая работа представляет собой попытку описать реальные корабли, а также объяснить то, как они функционировали. К счастью от того периода осталась детализированная информация, дающая нам исчерпывающее представление о том, что собой представляли галеоны. В начале XVII в. испанское правительство опубликовало ряд подробных инструкций, определявших, что такое галеон (galeon). Благодаря этим инструкциям нам известны пропорции корабля, их оснащение, вооружение и команда. В нашем распоряжении также имеются многочисленные изображения галеонов. Все это позволяет нм в полной мере представить себе, как эти корабли строились, плавали и сражались. К сожалению, разбившиеся галеоны с сокровищами на борту представляют собой излюбленную добычу искателей кладов, поэтому на долю археологов галеонов почти не осталось. Поэтому археологических доказательств в нашем распоряжении сравнительно немного. Несколько недавних находок дали нам очень много в плане описания предметов, находившихся на борту галеонов. Роль галеонов столь же для нас важна, как и их описание. Хотя происхождение галеонов неясно, в конечном счете галеоны стали тесно связаны с испанскими колониями в Новом Свете. Серебро из Перу и Мексики, золото, изумруды и жемчуг с северного побережья Южной Америки стали источником, подпитывающим испанские позиции на мировой арене. Галеоны доставляли все эти драгоценности через Атлантику к казначейским сундукам. Галеоны образовывали армаду, которая защищала интересы Испании в Европе. На протяжении более чем столетия эти удивительные корабли господствовали в водах двух континентов. Такова их история. Конструкция Развитие галеона Происхождение галеонов довольно неясно. Известно, что сам термин «галеон» появился в начале XVI в. Принято считать, что первый испанский корабль, относящийся к тину галеонов, был построен в 1517 г. для борьбы со средиземноморскими пиратами. По-видимому, корабль мог идти под парусами и на веслах, наподобие венецианских galleoni конца XV века. Португальцы использовали небольшие корабли под названием galleons в Индийском океане в 1520-х гг., применяя их для патрулирования. 21 такой корабль числился в списке кораблей, составленном в 1525 г. Испанский документ, составленный годом спустя, упоминает королевские галеоны в составе испанского флота, но никаких объяснений этому слову не дается. В 1530-х гг. французские источники говорят о галеонах как об испанских боевых кораблях. К этому же времени относится и первое описание вида галеона. К тому времени галеоны уже не считались весельными кораблями, хотя в качестве вспомогательного движителя весла продолжали использоваться па галеонах до 1560-х гг. Галеон превратился в парусный корабль, имеющий характерный облик, позволяющий легко отличить его от применявшихся в то же время карраков. Два корабля с гравюры середины XVI в. Видны промежуточные варианты от нао, каррака и каравеллы к галеону. Корабль слева — нао, но полубаку него ниже обычного. Справа другой нао, но конструктивно он практически неотличим от первых галеонов. Грубый, но довольно реалистичный набросок испанского галеона конца XVI в. Обратите внимание на высокий полуют, низкий полубак и проработанную схему парусности. Начало XVI в. стало периодом нововведений на море. Кораблестроители экспериментировали с различными схемами размещения артиллерии, иша наиболее оптимальную из них. Испытывались новые виды такелажа. На Средиземном море для судоходства использовались каравеллы — небольшие, легкие торговые суды с косыми латинскими парусами. Две такие каравеллы сопровождали более крупный каррак «Santa Maria» в знаменитой экспедиции Колумба 1492 г. Каравеллы вскоре стали основным типом кораблей эпохи открытий. На севере Европы огромные вооруженные карраки стали символом национальной мощи. В качестве примера можно привести английский «Henry Grace a Dieu» и шотландский «Great Michael». Более крупные и неповоротливые карраки (на Средиземном море и Иберийском полуострове карраки были более известны под названием пао) больше походили на коги средневековой Европы, но несли на грот-мачте косой латинский парус, а на грот-мачте прямой парус. Средиземноморские карраки и нао строились как каравеллы, то есть имели обшивку встык, тогда как североевропейские карраки имели клинкерную обшивку внакрой. До появления галеонов нао и каравеллы были основными типами кораблей, встречавшихся в испанских водах. Испанский галеон, скорее всего «Sun Martin», в сражении при Грейвлайнсе, кампания 1588 г. Обратите внимание на боевые марсы на фок- и грот-мачтах. Фрагмент картины маслом кисти Хендрика Корнелиша Врома. Редкая и ценная модель испанского галеона середины XVI в. ш Sanctuurio de Nuestra Senora de Consolacion (Церковь Девы Марии Утешительницы) из города Утрера в Андалусии. Модель дает нам хорошее представление о конструкции и внешнем виде корпуса. На снимке представлена копия, снятая с оригинала. Высказывается предположение, что первые галеоны появились как развитие каравеллы. Оба типа кораблей имели общие черты, такие как низкий бак (по сравнению с нао и карраками) и сравнительно небольшие размеры (у первых галеонов). Но рисунки середины XVI в. свидетельствуют о том, что галеоны и нао также имели общие черты: прочный корпус, а также рангоут с такелажем. Наверное, лучше всего представить себе галеон как сплав всех средиземноморских традиций кораблестроения, результатом которого стало появление корабля, занявшего пустующее место в спектре имевшихся типов кораблей. Тяжело вооруженный нао в центре гобелена, изображающего штурм испанцами Туниса в 1535 г. Гобелен был готов спустя два десятилетия после событий, полному пао представляет собой прямого предшественника галеонов. Полубак заметно ниже, чем у кораблей, строившихся еще в начале века.

Queen Anne’s Revenge, Эдварда Тича «Черная Борода», 1718 г. Эдвард Тич по прозвищу «Черпая Борода» захвати:/ французское работорговческое судно Concorde у берегов Вест-Индии и превратил его в своего флагмана. К имевшимся 14 пушкам Черная Борода добавил еще 26, а также сменил название корабля на Queen Anne's Revenge. Имея на борту 40 пушек, Тич получил одни из сильнейших кораблей в американских водах. И он полностью использовал возможности своего корабля. Вершин успеха Черная Борода достиг в мае 1718 г., когда сумел блокировать порт Чарлстон на побережье Южной Каролины. На следующий месяц он повел Queen Anne ’s Revenge к заливу Топсейл в Северной Каролине, в настоящее время здесь находится город Быофорт. Черпая Борода вынашивал коварный план, старясь отделаться от большинства своих сторонников, с которыми не хотел делиться трофеями. Здесь он посадил свой флагман на мель. Обломки ко рабля удалось обнаружить археологам, которые провели на месте гибели корабля раскопки. Именно эти раскопки во многом снабдили пас информацией, использованной в нашей реконструкции. Когда Черпая Борода захватил корабль, он представлял собой трехмачтовик с прямыми парусами. Тич переделал корабль, прорезав дополнительные пушечные порты. В отличие от большинства пиратских кораблей, Тич не стал трогать квартердек. по-видимому, он ему требовался как дополнительная орудийная платформа, па которой удалось втиснуть от 8 до 14 пушек. Наконец, пираты срезали бак, открыв пушки, стоявшие там. Дополнительную огневую мощь обеспечивали вертлюжные пушки, установленные на юте вдоль планшира. Точное число и местоположение вертлюжных пушек неизвестно. Археологические находки показывают, что на каждый борт приходилось по меньшей мере четыре пушки. Джордж Лоутер на своем барке в Амашик-Бей, Белиз, 1722 г. Лоутер потеря! корабль в результате внезапного нападения местных жителей. Пиратам пришлось спасаться на маленьком шлюпе. Генри Эври (Длинный Бен) был одним из наиболее успешных пиратов. Он сумел нажиться на пиратстве и скрыться в неизвестном направлении с награбленным. Свой наибольший успех он одержал в 1695 г., когда захватил индийское судно Gang-i- sawai, перевозивший сокровища. На гравюре изображен 46-пушечный корабль Fancy, ведущий бой с индийским судном. Эдвард Тич, более известный под прозвищем Черная Борода, в ходе своей пиратской карьеры плавал на разных кораблях, но основным его кораблем было бывшее работорговческое судно Queen Anne's Revenge. На заднем плане показан последний бой Тича в ноябре 1718 г., в котором участвовал пиратский шлюп Adventure и правительственные шлюпы Ranger и Jane. Переделка трофейного судна Захватив подходящее судно, пираты приспосабливали его под свои нужды. Мы мало знаем о том, как происходила переделка, поскольку конструкция судов значительно зависела от перевозимого ими груза. Пираты не оставляли после себя записей, а суда переделывали либо в открытом море, либо в укромных уголках, вдалеке от посторонних глаз. Свидетели пиратских нападений, оставшиеся в живых, давали показания на счет переделки захваченных судов. Эти свидетельства собраны на страницах книги A General History of the Robberies and Murders of the Most Notorious Pirates Чарльза Джонсона. опубликованной в 1724 г. Книга содержит три свидетельства на интересующую нас тему. Первое свидетельство мы находим в разделе «Жизнь капитана Ингленда». В 1719 г. капитан Ингленд захватил корабль под названием Pearl, под командованием капитана Тайзерда. Ингленд перешел на этот корабль, отказавшись от своего старого шлюпа, приспособив приобретенный трофей под собственные нужды. Новый хозяин сменил имя Pearl на Royai Janies. Что конкретно сделал Ингленд мы не знаем, так как его жизнеописание вообще довольно скудное. Когда в 1721 г. Джордж Лоутер поднял мятеж на судне Gambia Castle, став капитаном он немедленно занялся переделкой захваченного судна. «Они снесли все перегородки, выровняли палубу от носа до кормы, сшили черный флаг, назвали корабль Delivery. Экипаж корабля насчитывал 50 человек, артиллерия 16 пушек». Корабельная пушка на колесном лафете, конец XVII в. От более поздних лафетов этот лафет отличается разным размером передних и задних колес. Лафеты иногда окрашивали охрой, по чаще оставляли их неокрашенными. Литой чугунный «миньон» (3-4-фунтовая пушка), обнаруженная среди обломков затонувшего судна начала А VIII века. Слева ствол, обнаруженный на месте гибели Queen Anne's Revenge Черной Бороды, Бьюфорт, Северная Каролина, 1718 г. В середине пушка, обнаруженная ни месте гибели пиратского корабля Whydah Сэмюэла Беллами, затонувшего в 1717 г. .у мыса Кейп-Код. Справа ствол с английского работорговческого корабля Henrietta Marie, затонувшего в 1700 г. у Ки-Уэст, Флорида. Все три английские пушки отмечены знаком «Р», означающем proof (проверка качества пройдена). Указана также масса стволов в английских центнерах, четвертях и фунтах. Один английский центнер равен 116 фунтам. Левый ствол весит 790 фунтов (360 кг) при длине 4 фута 3 дюйма (130 см) и калибре 3 дюйма (76 мм). Судоходство в Нью-йоркском порту, гравюра Питера Шенка, 1690 г. Два небольших пинаса с латинскими парусами (в центре) идут в направлении флюйта с прямыми парусами (слева). Небольшой шлюп с прямыми парусами (в центре на заднем плане) приближается к стенке. Все эти типы малых кораблей активно использовались пиратами. Бой у отмели Маракайбо, 1669 г. Английский пират Генри Морган атаковал испанский флот, используя брандеры. Строй испанских кораблей смешался, это позволило Моргану прорвать блокаду. Последний бой Черной Бороды, 1718 г. Летом 1718 г. Эдвард Тич (Черная Борода) основал базу на острове Окракоке в районе Внешней банки у берегов Северной Каролины. Губернатор Северной Каролины смотрел на присутствие Черной Бороды сквозь пальцы покрывая пирата в обмен на долю в трофеях. Черная Борода продолжал терроризировать американское судоходство на протяжении всего 1718 г.. ситуация становилась все менее и менее терпимой. Губернатор Вирджинии решил уничтожить пиратское гнездо и дал поручение лейтенанту Мейнарду атаковать Черную Бороду. Мейнард получил два маленьких безоружных шлюпа: Ranger и Jane. Каждый шлюп имел экипаж 30 человек. Мейнард установил на шлюпы несколько вертлюжных пушек. Планировалась карательная операция, морских сражений Мейнард устраивать не собирался, поэтому посчитал большие пушки ненужными. Кроме того. Мейнард дополнительно облегчил шлюпы, чтобы уменьшить их осадку и позволить им уверенно себя чувствовать на мелководье в районе Окракоке. Большинство кораблей Черной Бороды в Окракоке отсутствовали, оставался только девятипушечный шлюп Adventure (экипаж 25 человек). На рассветет 22 ноября Мейнард прошел проливом между островами Окракое и Бикон ч южном направлении и встал на яокрь у северо-западного берега Окракоке. С первыми лучами солнца он спустил на воду шлюпку. Черная Борода заметил шлюпку и открыл по ней огонь. Шлюпке пришлось отступить под прикрытие шлюпа Jane. Мейнард приказал поднять «Юнион Джек» на обоих своих кораблях. Пираты подняли свой флаг, перерезали якорный канат и ушли на север, двигаясь по мелководью. Мейнард попытался организовать преследование, но оба его шлюпа сели на мель. Увидев это. Черная Борода развернулся и дал залп по Jane, а затем перенес огонь на Ranger. На корабле Мейнарда 20 человек было убито и ранено, так как Черная Борода дал залп картечью с расстояния всего 60 ярдов. На Ranger погиб мичман Хайд, погибли или получили ранения еще девять матросов. Фактически, Черная Борода сравнял счет, теперь у Мейнарда не было численного превосходства над пиратами. Но в этот момент Adventure сел на мель. Мейнард приказал уцелевшим матросам укрыться на нижней палубе и начал сбрасывать за борт все, что только можно, с целью облегчишь корабль. Спешно облегчались и два других корабля. Мейнард установил два трапа, по которым его матросы могли бы быстро подняться наверх. Черная Борода думал, что у противника все еще есть численное превосходство. Выстрелом из вертлюжной пушки сбило кливер на Adventure. Пиратский корабль крепко сидел на мели. Тем временем Jane сумел сняться с мели и двинулся к пиратскому кораблю. Черная Борода приказал метать ручные гранаты. Но потери оказались минимальными, так как английские матросы находились в укрытии. Пираты закинули абордажные крючья и попытались взять шлюп на абордаж. В этот момент из трюма выскочили укрытые матросы. В завязавшейся свалке погиб сам Черная Борода и десять его матросов. Остальных пиратов взяли в плен. С гибелью Черной Бороды угроза пиратства в регионе исчезла. Наконец, в начале 1721 г. пират Бартоломью Робертс захватил большой фрегат Onslow, принадлежавший Королевской Африканской кампании. В «Жизнеописании капитана Робертса» Джонсон сообщает о том, как переделал Роберте захваченный трофей: «Пираты приспособили Onslow для своих нужд. Они снесли надстройки, выровняв палубу, сделав корабль пригодным для ведения морского разбоя. Пираты присвоили кораблю имя Royal Fortune и вооружили его 40 пушками». Таким образом, мы получили достаточно вразумительное представление о том, в чем заключалась переделка корабля пиратами. Во-первых, пираты сносили все временные надстройки, в которых перевозились дополнительные грузы. Большая свободная палуба позволяла разместить на ней больше артиллерии. В тот период торговые суда обычно несли пушки только на верхней палубе. Пираты прорезали в бортах дополнительные орудийные порты. Пираты, которые придерживались идей равенства, также сносили переборки большинства кают, оставляя единственную капитанскую каюту на корме. Отсутствие кают также увеличивало внутреннее пространство корабля на носу и корме. Пираты могли пойти на еще более радикальную переделку. Робертс и Лоутер сделали свои корабли «ровными от носа до кормы». То есть они срезали бак и ют, сделав так, что палуба корабля шла ровно от носа до кормы. Даже на маленьких шлюпах и бригантинах, не говоря уже о фрегатах, кормовая надстройка занимала большую часть палубы. С корабля также снимали все элементы украшений, которые не имели практического значения. В результате палуба корабля приспосабливалась к тому, чтобы нести мощную артиллерию и многочисленную абордажную команду. Всю артиллерию со старого корабля пираты переносили на новый. На Onslow/Royal Fortune пушки стояли как на главной, так и на расчищенной верхней палубе. В результате большой корабль превращался в грозную боевую единицу. Меньшие корабли, такие как Pearl/Royal James и Gambia Castle/Delivery не получили вооружения на нижней палубе, но на верхней палубе были добавлены пушечные порты. Несколько пушек ставили в направлении вперед и назад по ходу, так как отсутствие надстроек позволяло это сделать. Бой между английским пиратским кораблем (слева) и испанским галеоном, 1670-е гг. Обратите внимание насколько непохожи эти два корабля. Английский пиратский корабль Sgnet конца XVII века нес прямое парусное вооружение. Он был вооружен 12 большими и 6 вертлюжными пушками, экипаж 150 человек. Наконец, из отчетов обследования захваченных пиратских кораблей следует, что пираты также меняли и такелаж корабля. Целью переделки также было увеличить скорость корабля и освободить место. Латинские паруса меняли на прямые, часто спиливали бизань-мачту, перенося при этом грот-мачту дальше к корме. Например. бриги и шнявы отличались от бригантин прямым парусным вооружением, которое и предпочитали пираты. В материалах пираты недостатка не ощущали, все, что им было нужно, они могли захвати ть на море. Так, Джонсон сообщает, что Бартоломью Робертс захватили лондонское судно Samuel, обнаружив на нем «паруса, пушки, порох, канаты, а также 8000 или 9000 фунтов отборных товаров». Вход в озеро Маракайбо, 1699 г. Бригантина (слева) и двухмачтовая яхта (справа). В 1669 г. здесь принял бой Генри Морган. Судя по парусам, ветер дует в сторону берега. Гибель испанского флагмана в бою у отмели Маракайбо, 1669 г. Хотя в Новом Свете брандеры использовались редко, Морган пошел на этот необычный шаг, так как имел в распоряжении несколько захваченных судов и запасы пороха. Малые пиратские корабли Как мы уже говорили, большинство пиратов начинало свою карьеру с небольших кораблей. Самыми маленькими судами в водах Нового Света в тот период были пинасы, баркасы, плоскодонные суда. Многие из них были известны в акватории Карибского моря с XVI в. Термин пинас имеет два разных значения. Во-первых, под пинасом обычно понимают полубаркас – открытое одномачтовое судно водоизмещением не более 60 т. Во-вторых, пинасами также называли более крупные палубные суда водоизмещением 40-80 т. Позднее пинасы достигли водоизмещения 200 т, превратившись в трехмачтовые суда, способные нести артиллерию. В разных странах один и тот же термин мог иметь разные значения, кроме того, значения терминов менялись со временем. Первоначально пинасами называли весельные баркасы, имевшие также одну мачту с латинским или гафельным парусом. Обычно баркас имел в длину не более 10 м и использовался для вспомогательных целей на больших торговых судах и боевых кораблях. Хотя морские историки по-прежнему спорят на эту тему, представляется, что термин шлюп скорее всего обозначал тот же пинас, но с прямым парусным вооружением. Испанцы называли пинасы «длинными баркасами», испанский баркас нес прямое парусное вооружение. Голландцы использовали слово пинге, под которым понимали любое малое торговое судно водоизмещением до 80 т., встречавшееся на Карибах на протяжении XVII в. В конце XVII в. пираты активно применяли все эти малые суда в своем преступном промысле. В другом значении «пинас» означал самостоятельное судно водоизмещением 40-200 т. Пинас мог нести любое число мачт, в описываемый нами период чаще всего встречались трехмачтовые пинасы. Трехмачтовые пинасы могли нести любое парусное вооружение, чаще всего комбинацию прямых и латинских парусов. Вооружение пинасов состояло из 8-20 пушек. В конце XVII в. пираты вроде Генри Моргана использовали большие пинасы в качестве основных кораблей своих пиратских флотов, хотя флаг держали на более крупных кораблях. Термин флайбот (flyboat) обычно означал плоскодонное торговое судно, обычно голландское, причем в голландском языке имеется специальный термин fluyt. К концу XVII века под флайботами стали понимать небольшие суда, предназначенные для прибрежного плавания. Испанцы называли такие суда словом balandra. Голландцы и испанцы активно использовали плоскодонные флайботы для патрулирования побережья, разведки, перевозки живой силы, а также в качестве небольших боевых кораблей и рейдеров. Самым мелким судном карибского бассейна в XVII в. было индейское каноэ. Каноэ могли быть самого разного размера. Самые маленькие каноэ не вмещали и четверых, тогда как крупные каноэ могли нести мачту, пушки и многочисленный экипаж. Каноэ также активно применялись пиратами. Корабли, плавившие в Карибском море в конце XVI в. Слева направо: флюйш, пинас и барка, шлюп, пинг, длинная барка, периаг, каноэ, ялик. В последнее десятилетие XVII века термины «пинас», «длинный баркас» и «флайбот» вышли из употребления. Нельзя сказать, что старые типы карибских кораблей резко уступили место новым типам. Скорее, теперь корабли стали классифицироваться по парусному вооружению и числу мачт, нежели по размерам корпуса и назначению. Прежде чем продолжить наше повествование, следует определить основные типы судов «золотого века пиратства». Шлюпом называли небольшое одномачтовое судно с косым парусным вооружением и кливером. Бригантиной называли двухмачтовое судно с прямыми парусами на фок-мачте и косыми внизу и прямыми вверху парусами па грот-мачте. Кроме того, бригантина несла кливера на бушприте. Бриг представлял собой вариант бригантины с прямыми парусами на обеих мачтах. Бригантина с косыми парусами называлась шнява. Анализ пиратских нападений в период между 1710 и 1730 г. в водах Нового Света показал, что в половине случаев пираты действовали на шлюпах. Большинство остальных пиратских кораблей несли прямые паруса. Реже всего встречались бригантины, бриги и шнявы, а в отдельных случаях пираты действовали на отрытых лодках и баркасах. Но следует иметь в виду, что данную статистику можно оспорить. Во- первых, такие пираты, как Бартоломью Робертс, захвативший более 200 кораблей, путают статистику. Во-вторых, Тич и Робертс применяли сразу флотилии кораблей, в которых легкие корабли действовали под прикрытием большого флагмана. В любом случае ясно, что шлюп был наиболее важным типом пиратского корабля. Почти все пираты начинали свою карьеру с этого типа кораблей. В настоящее время под шлюпом понимают одномачтовое судно с косым парусным вооружением. В годы «золотого века пиратства» термин был менее определенным, его применяли для обозначения разных судов с разным парусным вооружением. Шлюпы появились на военной службе в середине XVII в., один из первых шлюпов был захвачен англичанами в Дюнкерке. При длине киля около 12 м и ширине в миделе чуть более 3,5 м, шлюпы были самыми маленькими самостоятельными кораблями флота. Шлюпы несли минимальное вооружение из четырех пушек. В Англии под шлюпами также понимали маленькие двухмачтовые корабли с прямым парусным вооружением. Некоторые военные шлюпы несли три мачты. Шлюп Flying Dragon Эдмунда Кондента, 1719 г. Когда в 1718 г. па Багамских островах была основана английская колония, пират Эдмунд Кондент бежал из Нью-Провиденса на небольшом шлюпе вместе с несколькими пиратами, не согласными принять амнистию. После первой неудачи пираты захватили первую добычу в районе островов Зеленого Мыса. После этого экипаж сместил старого капитана, освободившуюся должность занял Кондент. Вскоре пираты захватили несколько судов, в том числе хорошо вооруженный шлюп португальского военного флота. Кондент решил сохранишь шлюп, присвоив ему имя Flying Dragon. Шлюп пересек Атлантику и достиг Бразильского побережья, а затем двинулся на юго-восток к мысу Доброй Надежды, откуда вышел в Индийский океан. Кондент достиг Мадагаскара летом 1719 г. В течение ближайшего года он плавал по Индийскому океану, грабя встреченные суда. В ходе нападений Кондент показал себя опытным капитаном. На французском острове Реюньон он вел переговоры с местным губернатором, пытаясь получить у него амнистию. Подробностей мы не знаем, но вскоре Кондента сместили, а на его место выбрали Однорукого Билли. В 1721 г. шлюп Fiery Dragon сгорел из-за случайного пожара. когда стоял на якоре в Мартинике. Недавно археологам удалось обнаружить остатки корпуса корабля. Здесь шлюп изображен в виде, типичном для «золотого века пиратства». Водоизмещение 150 т. длина 16 м, ширина в миделе 5,5 м, вооружение К) пушек, экипаж 50-75 человек. До наших дней сохранились чертежи шлюпа HMS Ferret, построенного в 1711 г. Эго крупный шлюп, длина киля 15 м, длина по палубе 19 м, ширина в миделе 6,3 м, осадка 2,7 м. При водоизмещении 115 т. шлюп нес 10-12 пушек. Кроме пушечных портов в каждом борту имелось по восемь гребных портов, что позволяло шлюпу двигаться на веслах при штиле. Не ясно, сколько мачт было у корабля – одна или две. Скорее всего, мачт было две, так как известно, что пять лег спустя военные шлюпы строились с двумя мачтами. Но если мы в обшем представляем, как выглядел военный шлюп, с видом пиратского шлюпа неясностей гораздо больше. Хотя не сохранилось ни одного чертежа торгового шлюпа, мы можем реконструировать внешний вид этих судов по рисункам того времени и чертежу, относящемуся к середине XVIII в. из Architecture Navalis Mercatoria Фредерика Генри Чепмена. Мы знаем, что шлюпы, строившиеся на Ямайке и Бермудах особо ценились за свои скоростные качества. Шлюпы с Ямайки представляли собой развитие пинасов, строились из виргинского можжевельника. Их можно было легко узнать по низкому надводному борту и опрокинутым назад мачтам. Аналогичные шлюпы строились на Бермудах, Чапмен представляет чертежи именно такого шлюпа. Шлюп Чапмена имеет в длину 18 м (длина киля 13,5 м) и ширину в миделе 5 м. Единственная мачта шлюпа завалена назад под углом 12 град. Длинный бушприт установлен под углом 20 градусов к горизонту, парусное вооружение шлюпа состояло из косой бизани, прямого марселя и одного-двух кливеров. Верхняя и нижняя реи косой бизани но длине лишь немного уступали длине корпуса. Поэтому шлюп нес огромное для своего водоизмещения парусное вооружение. Водоизмещение оценивается в 95-100 т. Вооружение состояло из 12 пушек. Верхняя палуба шлюпа непрерывно шла от носа до кормы, не прерываясь квартердеком. Charles Galley – систершип Adventure Galley, каперского корабля, построенного для Уильяма Кидда в 1696 г. Оба корабля могли идти на веслах, для которых имелись порты в нижней части борта. Голландская гравюра тропического порта, около 1700 г. На переднем плане пираты. Подобного рода бухты в Вест-Индии и на северо-востоке Мадагаскара использовались пиратами для килевания своих кораблей и пополнения запасов провизии. На переднем плане небольшой пинас. Роспись по фаянсу, конец XVII в. Голландское китобойное судно. Бартоломью Робертс разорил китобойный и рыболовецкий промысел Новой Англии в ходе своего рейда летом 1720 г. Китобой, способный нести 16 пушек, походил на судно, захваченное Робертсом в августе того года. Чертеж прекрасно согласуется с тремя изображениями колониальных американских шлюпов, сделанных в начале XVIII в. На гравюре работы Уильяма Берджиса (1717 г.), изображающей гавань Нью-Йорка, показан шлюп Fancy, который использовался в роли частной яхты. Как многие другие шлюпы, Fancy имел одну мачту и парусное вооружение, описанное Чапменом. Обращает на себя внимание и округлая кормовая рубка, закрывающая заднюю часть квартердека. На другой гравюре Уильяма Берджиса, также датированной 1717 г., изображен шлюп, стоящий на якоре у Бостонского маяка. Хотя шлюп несет семь пушек на каждый борт, это торговое судно, а не боевой корабль. В начале XVIII века угроза пиратов возросла настолько, что купцы начали ставить на свои корабли дополнительную артиллерию, сохранились даже свидетельства того времени, о повышенном спросе на мелкокалиберную корабельную артиллерию. На третьей гравюре изображен порт Чарлстон, Южная Каролина. На переднем плане показаны различные корабли, в том числе несколько шлюпов. Все они одномачтовые, только у одного из них прямой марсель. Хотя мы не знаем в точности, как выглядели пиратские шлюпы, схожесть всех трех гравюр с чертежами Чапмена позволяет нам достаточно хорошо реконструировать вид шлюпов. В отношении бригантин все немного проще. Мы располагаем несколькими изображениями бригантин, относящимися к интересующему нас периоду. Их оснастка оставалась неизменной в течение столетия после окончания «золотого века пиратства». Чапмен донес до нас ряд чертежей бригантины, которые также позволяют многое узнать о конструкции судов данного типа. Термин «бригантина» появился до 1690 г. Уже тогда у бригантины на фок-мачте имелись прямые паруса, а на грот-мачте комбинация прямых и косых парусов. К середине XVIII века появился термин «бриг», который обозначал двухмачтовый корабль с косым гротом, перед которым отсутствовал прямой парус. Между грот- и фок-мачтой поднимали стаксель. В начале XVIII века термином «бриг» также обозначали стандартную бригантину. Под шнявой в это время понимали вариант бригантины с допол нительной вертикальной мачтой, установленной сразу за грот-мачтой. Пираты применяли все эти типы кораблей больше по необходимости, нежели по собственной воле. Бригантины и ее модификации не имели столь мощного парусного вооружения, какое нес шлюп. Наиболее быстрые корабли с прямым парусным вооружением использовались для перевозки рабов в Новый Свет. В начале XVIII в. на Атлантике появился новый тип корабля – шхуна. Шхуна представляла собой двухмачтовое судно с косыми парусами и иногда дополнительным прямым марселем на фок-мачте. Первое упоминание о шхунах содержится в Boston Newsletter (1717). Спустя шесть лет в другой бостонской газете сообщалось о пиратской шхуне под командованием Джона Филлипса, действовавшей в районе Ньюфаундленда. В действительности шхуна была судном из Новой Англии, захваченным Филлипсом в районе Большой Ньюфаундлендской банки. Шхуны могли плавать в американских водах и до 1717 г., хотя популярностью они не пользовались. На период с 1710 по 1730 г. только 5% пиратских нападений происходило с применением шхун. В позднейшее время писатели-беллетристы стали часто помещать героев своих пиратских романов на борт шхун, поскольку в позднейшее время шхуны получили большое распространение. Резюмируя, мы утверждаем, что основным малым кораблем пиратов эпохи «золотого века пиратства» был шлюп. Малый шлюп Fancy служил яхтой полковника Льюиса Морриса, командующего Нью-Йоркским ополчением, начало XVII/ в. Типичный пример судна, плававшего в районе североамериканского побережья в годы «золотого века пиратства». Хорошо вооруженный флюйт, конец XVII в. 18 пушек, стоящих на борту судна, должны были помочь в случае нападения пиратов. Мелкая осадка флюйта позволяла ему заходить в небольшие порты Карибского моря. Судно могло также брать на борт до полутора сотен солдат, полному флюйты часто использовались в роли войсковых транспортов. Пиратские флагманы Как мы уже говорили, в годы «золотого века пиратства» чуть больше трети пиратских нападений приходилось на нападения с использованием больших кораблей с прямым парусным вооружением. Любой пират мечтал получить в свои руки мощный корабль. Один такой корабль мог полностью парализовать судоходство в районе действий, например, Черная Борода блокировал Чарлстон в 1718 г., а Бартоломью Робертс терроризировал западноафриканское побережье тремя годами спустя. Чтобы понять эффективность больших кораблей, мы должны сказать пару слов о больших кораблях той эпохи. В нашем распоряжении есть многочисленные данные, полученные на месте гибели пиратских кораблей. В настоящее время слово «корабль» означает большое мореходное, обычно военное судно. В XVIII в. термин «корабль» имел более конкретное значение: трехмачтовое судно с прямым парусным вооружением. Под определение корабля попадали многочисленные линейные корабли и крупные торговые суда того времени, корабли Ист-Индской кампании, некоторые корабли работорговцев. Флюйт был наиболее распространенным типом торгового судна XVII века. Флюйты имели голландское происхождение. Это были высокобортные суда с двумя или чаще тремя мачтами. Их конструкция предусматривала достижение максимального результата при минимуме затрат. Флюйты несли сравнительно слабое парусное вооружение, поэтому отличались тихоходностыо. С другой стороны, это позволяло управлять кораблем с помощью малочисленного экипажа. Пираты лишь иногда плавали на флюйтах, чаще используя их в качестве транспорта для перевозки припасов, живой силы или награбленных трофеев. В XVIII в. в распоряжении пиратов появились быстроходные корабли, поэтому флюйты превратились в легкую добычу. На Средиземном море и в Индийском океане пираты иногда применяли местные суда, в первую очередь полакки, фелюги и тартаны. Полакки встречались даже в районе Карибских островов, применявшаяся на них схема парусного вооружения встречалась даже на трехмачтовых кораблях. Полакка несла прямое парусное вооружение, причем реи могли опускаться, что упрощало их обслуживание. На бизань-мачте ставилась косая бизань. Фелюга отличалась узким корпусом, это было быстроходное судно арабского происхождения, иногда встречавшееся и в Индийском океане. Фелюга несла латинские паруса на двух мачтах. Тартан внешне отличался тем, что фок-мачта у него была наклонена резко вперед, мало отличаясь от бушприта. Кроме того, гартан при необходимости мог ходить на веслах. Часто встречался барк. Это было трехмачтовое судно с косыми или латинскими парусами на бизань-мачте. Захватив крупный корабль, пираты превращали его в свой флагман. Пираты перетаскивали на корабль имевшуюся артиллерию, гак что вооружение больших кораблей могло достигать 40 пушек. Французский корабль, переименованный Бартоломью Робертсом в Royal Fortune, а также корабль Onslow Королевской Африканской компании представляли исключение из этого правила, так как уже несли достаточно пушек. Большой корабль было трудно найти. Средний размер английского торгового судна по состоянию на 1707 г. лежал в пределах водоизмещения 100-200 тонн. Более крупные суда обычно имели пунктом приписки Лондон и использовались для торговли с Вест-Индией и американскими колониями. Иногда большие суда попадали в «торговый треугольник», совершая рейсы из Западной Африки на Карибы с грузом рабов, а с Карибов в Лондон с грузом сахара и рома. В пределах Карпбского архипелага плавали в основном корабли водоизмещением до 100 тонн. Колониальный американский шлюп Hannah во время шторма в Атлантике, середина XVIII века. Этот грубый набросок дает нам представление о палубе шлюпа. Судовладельцы избегали набирать на торговые суда многочисленные экипажи, экономя на матросском жаловании. 180-тонный корабль Henrietta Marie, перевозивший рабов и погибший в 1700 г. у побережья Флориды, управлялся экипажем всего из 20 человек. Вооружение корабля состояло из восьми 3-4-фунтовых пушек. Пираты как правило имели подавляющее численное превосходство над любым торговым экипажем. Даже небольшой пиратский шлюп с экипажем 30 человек мог взять на абордаж большое торговое судно. Столкнувшись с кораблем типа Queen Anne’s Revenge, любое торговое судно не имело шансов на спасение. Капитан торгового судна, переживший нападение Черной Бороды в декабре 1718 года, в своем рапорте сообщал колониальным властям: «Пиратский корабль представлял собой корабль французских работорговцев, его вооружение состоит из 36 пушек, экипаж корабля весьма многочисленный. по-видимому, сотни три. Нехватки в провианте пираты, по-видимому, не испытывают». Вскоре Черная Борода блокировал своим кораблем Чарлстон. Местные жители сообщали: «Эскадра под командованием самого Тича состояла из 40- пушечного корабля и трех шлюпов. Общая численность экипажей превышала 400 человек». К счастью для нас Queen Anne’s Revenge села на мель в заливе Бьюфорт, Северная Каролина в июне 1718 г. Черной Бороде пришлось перенести трофеи и бросить корабль, который теперь оказался в распоряжении археологов. Корабль Queen Anne’s Revenge, вероятно, первоначально назывался Concorde и представлял собой 14-пушечное французское торговое судно водоизмещением 200-300 тонн. Судно успело сделать три рейса за рабами к берегам Гвинеи. В ноябре 1717 г. Черная Борода перехватил судно в районе Сен-Винсента. Новый хозяин увеличил размеры бортовой батареи до 40 пушек. Археологические работы на месте крушения корабля начались в 1997 г. Ученым удалось обнаружить остатки самого корабля, корабельную артиллерию и принадлежности. Обломки лежат на глубине 7 м. К моменту написания этих строк удалось обнаружить 21 пушку, в том числе 6 поднять на поверхность. Обнаруженные пушки изготовлены в разных странах, хотя большинство составляют стволы английского произволства. Археологическая группа надеется продолжить работы. Мушкетные пули, ядра и стрелковое оружие, обнаруженное на месте крушения, свидетельствуют о том, что корабль был исключительно хорошо вооружен. Колокол, датированный 1705 г., свинцовый шприц – другие находки с места крушения. По мере продолжения археологических и архивных работ, исследователи надеются получить достаточно информации для того, чтобы однозначно идентифицировать корабль. Единственным пиратским кораблем, по размерам превосходившим Queen Anne’s Revenge, был Royal Fortune Бартоломью Робертса. Некий датчанин, ставший жертвой Робертса, описывает пиратский корабль: «Экипаж Робертса насчитывал около 180 матросов и 48 французских креолов. Корабль был вооружен 12 8-фунтовыми, 4 12-фунтовыми, 12 6-фунтовыми, 6 бронзовыми 8-фунтовыми и 8 4-фунтовыми пушками. В районе фок- и грот-мачт стояли 7 пушек калибра 2 или 3 фунта, у бизань-мачты стояли 2 вертлюжные пушки». Мощный 42-пушечный корабль первоначально был французским кораблем 5-го ранга, несшим службу в районе Гард-де-ла-Кост по приказу губернато ра Мартиники. Пираты захватили его в Вест-Индии и перегнали к западноафриканскому побережью. По-видимому, корпус корабля был слишком изъеден червями, чтобы его можно было успешно применять, поэтому пираты при первой возможности бросили его, перейдя на корабль Onslow, который также переименовали в Royal Fortune. Oueen Anne's Revenge Черной Бороды поначалу был французским торговым судном Concorde из Гвинеи. В 1717г. пират захватил его и превратил в свой флагман, доведи вооружение корабля до 40 пушек. Исследования показали, что Concorde выглядел примерно как судно, изображенное здесь. Капитан Уильям Кидд располагал несколько меньшим, но все равно достаточно мощным кораблем Adventure Galley. Корабль построили в Депфорде, Лондон в 1695 г. Корабль изначально строился как капер. Прямое парусное вооружение сочеталось с прорезанными весельными портами, что позволяло кораблю двигаться и при ветре и в штиль. Водоизмещение 287 т., экипаж 152 человека, вооружение 34 пушки. Хотя не сохранилось ни одного изображения этого знаменитого пиратского корабля, по-видимому, Adventure Galley походил на свой систершип Charles Galley, построенный на той же верфи 19 годами ранее. Длина киля 34 м, ширина в миделе 8,5 м, осадка чуть более 2,5 м. Кидд бросил Adventure Galley в бухте на северо-востоке Мадагаскара в 1698 г., так как корпус корабля полностью сгнил. Уходя, пираты подожгли корабль. Летом 1999 г. на место гибели Adventure Galley прибыла первая из грех экспедиций. предпринятых Барри Клиффордом и Джоном де Бри. Археологи обнаружили остатки двух кораблей, лежащие на мелководье на расстоянии 15 м друг от друга. По-видимому, один из них Adventure Galley, а другой Fiery Dragon, которым командовал другой пират – капитан Билли Однорукий. Обгоревшие куски британского дуба и расплавленное олово позволяют предположить в одном из кораблей флагман Кидда, но окончательный ответ требует дополнительных исследований. Fiery Dragon был меньшего размера, водоизмещение 150 т. Известно, что корабль погиб в результате случайного пожара в 1721 г., то есть спустя два десятилетия после гибели корабля Кидда. Adventure Galley был вторым пиратским кораблем, обнаруженным Барри Клиффордом. В 1984 г. он нашел обломки Whydah – флагмана Сэмюэла Беллами, погибшего в шторм у мыса Кейп- Код в апреле 1717 г. В течение двух последующих десятилетий Клиффорд вел раскопки на месте гибели корабля, обнаружив при этом много важной информации. Whydah, названный так по названию работорговческого порта на побережье Западной Африки, был трехмачтовым кораблем водоизмещением порядка 300 т., построенный в Лондоне в 1715-1716 гг. По-видимому, корабль изначально предназначался для перевозки рабов. Как и Adventure Galley, Whydah имел весельные порты. Беллами захватил корабль во время его первого же рейса, весной 1717 г., когда корабль возвращался в Лондон из Ямайки. Новый хозяин превратил трофейный корабль в свой флагман. Вооружение корабля Беллами довел до 26 пушек, превратив его в достаточно мощный корабль. На месте гибели корабля Клиффорд обнаружил множество предметов, в том числе пушки, корабельный колокол, ружья и пистолеты, пули, гранаты, вертлюжные пушки, куски обшивки, железные детали конструкции и многое другое. Анализ предметов повседневного обихода, в том числе кухонной утвари, принадлежностей для азартных игр и других личных вещей пиратов, дал очень интересные результаты. Исследование обломков показало, что корпус корабля имел в длину всего 30 м, то есть эго был небольшой, компактный, буквально напичканный артиллерией корабль. Мы надеемся, что раскопки на месте г ибели этого, а также трех других пиратских кораблей в Северной Каролине и на Мадагаскаре позволят нам лучше понять о том, как строились и как применялись пиратские корабли. Уже накопилось много достоверных фактов о пиратских кораблях. Во-первых, пиратские корабли были очень хорошо вооружены, корабельный арсенал насчитывал множество единиц оружия, от пистолетов и ручных гранат до тяжелых пушек. Во-вторых, кроме Queen Anne’s Revenge корпуса пиратских кораблей сильно изъедены червем, так как плавание в Карибском море и в Индийском океане разрушающе действовало на древесину. В-третьих, пиратские корабли гибли в результате несчастного случая или из-за халатности экипажей. Вообще, срок службы пиратских кораблей, как и время жизни пирата было очень короткое. Пиратский корабль в бою Большим пиратским флагманам требовался многочисленный экипаж. На Королевском флоте в начале XVIII в. 40-50- пушечный корабль 4-го ранга имел экипаж 250 человек. Расчет одной пушки состоял из 6-8 человек. Даже если учесть, что корабль одновременно вел огонь только с одного борта, то становится ясно, что в бою управляли кораблем лишь отдельные матросы. У пиратов это соотношение было примерно таким же, причем кроме канониров в составе команды были еще члены абордажного отряда. Последние археологические исследования позволяют нам уверенно утверждать о корабельной артиллерии. Большинство пушек на пиратских кораблях было британского производства, отлитых в Уилдоне, графство Суссекс. Среди пушек Queen Anne’s Revenge 5 были отлиты в других странах, прежде всего во Франции. Все неанглийские пушки были чугунными. Бронзовые пушки к тому времени встречались редко и стоили дорого. Надежность чугунных пушек заметно выросла во второй половине XVII века, поэтому бронзовые пушки стали выходить из употребления. Если на корабле и стояли бронзовые пушки, то их размещали в районе корабельного компаса, чтобы большие массы железа не нарушали работу прибора. Кроме пушек, арсеналы пиратских кораблей ломились от разнообразного стрелкового оружия, пороха и ручных гранат. В большинстве случаев пираты старались захватить своих жертв без боя. Если же им попадалось хорошо вооруженное торговое судно, пираты могли даже отказаться от атаки и уйти искать более легкую добычу. В других случаях пираты проявляли решимость идти до конца, тогда начиналось сражение. Известно описание боя между судном английской Ост-Индской компании Cassandra и пиратом Эдвардом Инглендом, произошедшем в июле 1720 г. Капитан Джеймс Макри описывает, что у атаковавших его пиратов было два корабля: 30-пушечный и 34-пушечный. Шедшие вместе с Cassandra шотландский и голландский корабли, подняли все паруса и ушли. Макри пришлось принять бой в одиночку. «Мы не сомневались, что Greenwich присоединится к нам, поскольку он находился всего в одной лиге. Но он и Ostender бросили нас, оставив один на один с варварским и жестоким противником. Над пиратским кораблем развивался черно-кровавый флаг. Мы ждали, что пираты порубят нас на куски. Но Божественное Провидение судило иначе. Они преследовали нас три часа. Во время погони нам удалось добиться нескольких попаданий в больший корабль. В результате пиратам пришлось остановиться и заняться пробоинами. Второй корабль попытался взять нас на абордаж, подгребая к нам на веслах. Но мы смогли перебить все весла и спасти свои жизни. Около 4 часов вечера большинство офицеров и матросов, находившихся на квартердеке, погибло или получило ранения. Большой корабль начал неумолимо приближаться к нам. Пиратский корабль находился в кабельтове от нас, время от времени давал по нам бортовой залп. Потеряв надежду на то, что капитан Кирби придет к нам на помощь, мы решили выброситься на берег. С счастью, наша осадка была на четыре фута меньше, поэтому пираты не смогли приблизиться к нам, когда наш корабль сел на мель. Снова разгорелся ожесточенный бой. Все мои офицеры и большинство матросов сражались с необычайной отвагой. Поскольку мы были повернуты бортом к носу пиратов, мы причиняли им больший урон. Когда капитан Кирби наконец появился, я полагал, что он сумеет разделаться с обоими пиратскими кораблями, тем более, что одного из них мы почти одолели. Однако Greenwich на помощь так п не пришел, оставив нас сражаться одних в самой пасти смерти. Со второго корабля пираты получили пополнение в виде пяти шлюпок, наполненных пиратами. Второй пиратский корабль тем временем зашел к нам с кормы. Большинство моих людей были убиты или ранены. Я приказал матросам под прикрытием порохового дыма спустить баркас и другие шлюпки, и добираться на них к берегу. Большинство остававшихся в живых членов команды к 7 вечера смогло добраться до берега. Когда пираты ворвались на наш корабль, они порезали на куски трех тяжелораненых товарищей. Я вместе со своими людьми спешно направился к Кингстону, лежащему в 25 милях, куда и прибыл на следующий день, чуть живой от усталости и кровопотери». Такие напряженные сражения с пиратами отмечались неоднократно. Генри Эври действовал на Индийском океане, Стид Боннет и Черная борода в районе Каролин, Бартоломью Робертс у берегов Западной Африки, этот список можно продолжить. Нельзя сказать, что сражения носили искусный характер, представляя собой артиллерийскую дуэль на большой дистанции. Скорее бой напоминал уличную драку, когда никто не хочет уступать. Обе стороны использовали территорию (мелководье, сушу, рифы) для того, чтобы получить преимущество, сочетая маневр и стрельбу в упор. Безрезультатных сражений не было, если бой начинался, то до победы. Шлюп Flying Dragon Эдмунда Кондента, 1719 г. Queen Anne’s Revenge, Эдварда Тича «Черная Борода», 1718 г. 1. Кормовой фонарь. 2. Флаг Черной Бороды. 3. Бизань-рея. 4. Рея. 5. Бизань-мачта. 6. Грот-мачта. 7. Палуба юта. 8. Квартердек. 9. Миньон (4 фунта). 10. Дополнительный орудийный порт. 11. Вертлюжная пушка (I фунт). 12. 8-фунтовая пушка. 13. Сейкер (6 фунтов). 14. Палубные бимсы. 15. Шкафут. 16. Основной орудийный порт. 17. Срезанный бак. 18. Фок-мачта. 19. Шпринтовый марсел. 20. Бушприт. 21. Место носовой фигуры (потеряна в шторм еще до захвата корабли пиратами). 22. Кат-балка. 23. Нос. 24. Якорь (один из трех). 25. Бухта троса. 26. Кабестан. 27. Кубрик экипажа. 28. Люк кубрика. 29. Балласт (камни и запасные орудийные стволы). 30. Запасы воды. 31. Трюм (археологи нашли здесь следы золотого песка). 32. Рундук с боеприпасами. 33. Крюйт-камера. 34. Насос. 35. Трап. 36. Кабестан. 37. Хранилище рома и арсенал. 38. Склад сушеной провизии. 39. Каюта капитана. 40. Каюта Черной Бороды. 41. Кормовые окна. 42. Кормовая галерея.

Флюйт – торговое судно конца XVII чека. Флюйт имел голландское происхождение, достоинством флюйта было то, что им мог управлять малочисленный экипаж (порядка десяти человек). Хотя пираты редко использовали флюйты в бою, в состав пиратских флотилий эти суди входили как транспорты. В 1718 г. Эдвард Тич по прозвищу «Черная Борода» и его пираты заняли побережье Каролины и несколько месяцев удерживали его, г рабя всех, кто попадался им под руку. Одной из жертв пиратов стал капитан Роберт Кларк с британского торгового корабля Crowley. Кларк видел, как пираты взяли на абордаж три шлюпа, стоявшие у входа в бухту Чарлстон. Черная Борода блокировал Чарльзтон на протяжении двух недель, захватив за э го время, по меньшей мере, восемь судов. Почему Черная Борода смог сделать все это? Ответ очень прост. У него был 40-пушечный корабль Queen Anne’s Revenge, который был самым мощным кораблем в данном районе. Настоящее издание ставит целью объяснить, как столь мощные корабли попадали в руки головорезов наподобие Черной Бороды, а также описать весь спектр кораблей, применявшихся пиратами от Карибских островов до Индийского океана. Под влиянием Голливуда принято считать, что обычно пираты плавали на больших, хорошо вооруженных кораблях. Разумеется, такие корабли имелись у пиратов, та же Queen Anne’s Revenge или Royal Fortune Бартоломью Робертса. Но такие корабли составляли скорее исключение, нежели правило. Чаще всего пираты плавали на невзрачных шлюпах, бригантинах и шхунах. В конце XVII в, пираты, грабившие испанцев в районе Карибских островов, могли плавать даже на совсем маленьких кораблях типа баркасов, полубаркасов и даже каноэ. Таким образом, у пиратов могли быть самые разные корабли. Иногда это были специально построенные для каперства корабли, но чаще просто захваченные торговые суда, переделанные под пиратские нужды. Иногда корабль попадал к пиратам не в результате морского боя, а из-за мятежа команды. Настоящее издание имеет целью описать различные типы кораблей, применявшихся пиратами. В том числе мы смогли найти информацию из ранее не публиковавшихся источников. В последние годы археологи обнаружили пять пиратских кораблей, что позволило получить данные, совершенно неизвестные из рукописей того времени. Междисциплинарный подход, объединяющий достоинства истории и подводной археологии, дал свои богатые плоды. Настоящее издание представляет собой первую серьезную попытку осветить в литературе новые подходы в области изучения пиратства, и нарисовать изображение пиратского корабля в том виде, в каком его невозможно было представить еще несколько лет назад. Конструкция идеального пиратского корабля Все пиратские корабли, независимо от размеров и происхождения, в той или иной степени удовлетворяли определенным требованиям. Бригантина Ranger (Чарльз Вейн) Фе:иога – маленькое, узкое, скоростное судно арабского происхождения. Было популярно на Средиземном море и Индийском океане. В начале XVIII в. фелюги использовали и мадагаскарские пираты. Фелюги имена одну или две мачты с латинским парусом. Флайбот – английский вариант голландского флюйта. Позднее флайботами стали называть баржи, плавающие во внутренних водах. На Карибском море в XVII веке флайбот был меньше европейского аналога и походил на большой испанский пинас с одним косым гафельным парусом. Пираты использовали флайботы во время приор ежи ых on ера ци й. Пинас – маленькое узкое судно с одной мачтой, несущей латинский или гафельный парус. Пинас был распространенным типом корабли среди пиратов. Позднее пинасами стали называть большие трехмачтовые суда водоизмещением порядка 500 тонн. Большое торговое судно конца XVII – начала XVIII в. Три мачты, прямые паруса, округлый корпус. Хотя судно медленное, его можно переделать в большой пиратский корабль. Прежде всего, пиратский корабль должен иметь достаточную мореходность, так как ему приходится плавать в штормовом океане. Так называемый «золотой век пиратства» (1690-1730 гг.) отмечен особой пиратской активностью на Карибском море, атлантическом побережье Северной Америки, западном побережье Африки и на Индийском океане. Первые два из перечисленных районов славятся частыми ураганами, сезон которых продолжается с июня по ноябрь, достигая пика в августе-сентябре. В начале XVII века моряки уже хорошо знали о существовании сезона ураганов на Атлантике, и что зарождаются ураганы у западноафриканского побережья. Моряки знали признаки приближающегося урагана. Зная о приближении шторма, капитан корабля мог решить попытаться уйти о него, или, напротив, попытаться найти укрытие. Ветер, дующий со скоростью более 150 км/ч, наносил катастрофические разрушения на берегу и топил корабли на протяжении столетий. Для пиратов, которым дорога в большинство портов была закрыта, штормы представляли особую угрозу. Их корабли должны были отличаться особой мореходностью и выдерживать любой шторм. Обязательными атрибутами пиратского корабля был комплект штормовых парусов, прочный корпус, надежные насосы для откачивания воды из трюма и опытный экипаж. Для пиратов ураганы имели и положительную сторону, так как они повреждали другие суда, делая их беззащитными. Пират Генри Дженнингс начал свою карьеру, грабя выброшенные тайфуном 1715 года на берег испанские галеоны. В Индийском океане не меньшую опасность представляли тропические циклоны, которые в западной части Тихого океана известны под названием тайфунов. На севере Индийского океана тропические циклоны свирепствуют в мае и ноябре, тогда как дальше к югу сезон циклонов приходится на период с декабря по март. Метеорологи в среднем за год отмечают 85 ураганов, тайфунов и тропических циклонов. По-видимому, в годы «золотого века пиратства» это число было примерно тем же. Штормы опасны даже для современных кораблей, насколько же они были опасны для парусных суденышек, лишенных возможности получить штормовое предупреждение по радио. Добавьте к этому постоянный риск атлантических штормов, а также волнение в районе мыса Доброй Надежды. Длинный баркас – испанский вариант пинаса, широко применявшийся в Карибском море в XVII – начале XVIII вв. Пираты использовали длинные баркасы при набегах на береговые поселения или для ночных атак больших кораблей. Бригантина Ranger (Чарльз Вейн) Когда Королевский флот доставил британского губернатора Вудса Роджерса в Нью-Провиденс на Багамах в 1718 г., большинство пиратов получили амнистию. Чарльз Вейн составил исключение, поэтому ему пришлось бежать в море на маленьком бриге или шлюпе. Через два дня он сумел захватить барбадосский шлюп, которым он сперва командовал сам. а потом передал заместителю. В ходе успешного похода к побережью Каролины, занявшем почти все лето. Вейн захватил работорговческую бригантину, превратив ее в новый флагман, который без фантазии снова назвал Ranger. Пробыв какое- то время в логове Черной Бороды на Внешних отмелях. Вейн двинул дальше на север, к Нью-Йорку. После окончания сезона ураганов. Вейн вернулся на Карибы. В это время взбунтовалась команда, и в марте 1719 г. Вейна сместили с поста капитана. Джек Рэкхем стал новым капитаном на Ranger, но успеха пиратам это не принесло. Спустя несколько месяцев они потеряли корабль. Рэкхем вошел в историю как союзник двух пираток: Мэри Рид и Энн Бонни. Бригантина Ranger была быстрым двухмачтовым кораблем. На фок- мачте (i) прямое парусное вооружение. На фок-мачте (ii) прямой марсель и косой фок (iii). Между мачтами поднят треугольный стаксель (iv), а между фок-мачтой и бушпритом (vi) – кливер (v). По свидетельствам очевидцев, корабль Вейна нес 12 пушек, в большинстве своем 3-4-фунтовых. Экипаж корабля достигал 110 человек. На врезке показаны варианты бригантины. (А) Бригантина конца XVII века с полным прямым парусным вооружением. К началу XVIII века корабль с таким парусным вооружением стал называться шнявой. (В) Сочетание прямых и косых парусов, как на Ranger. (С) Косой парус на фок-мачте сочетается с прямым фоком, остальное парусное вооружение прямое. Интересно, что в те времена трансатлантические переходы часто совершали шлюпы и даже еще меньшие по размеру суда, которые в наши дни используются только для прибрежного рыболовства. Например, Бартоломью Робертс несколько раз пересек Атлантику, а также плавал вдоль побережья Нового Света от Бразилии до Ньюфаундленда. Нагрузка на деревянный корпус судна во время длительного плавания совместима с кратковременной нагрузкой во время шторма. Проблему усугубляет обрастание днища. Водоросли и ракушки, прикрепляясь снаружи к днищу судна, серьезно ухудшают его ходовые качества. Сильно обросший парусный корабль не может развить скорость более трех узлов. Поэтому очень важно периодически днище очищать. Но если в распоряжении военных и купцов имеются верфи в портовых городах, то пиратам приходилось чистить свои корабли тайком, укрывая их в укромных бухтах и речных устьях. Очистка днища шлюпа или брига занимала неделю. Более крупные корабли требовали пропорционально большего времени. Во время чистки днища корабль был уязвим для атаки, и случаи нападения на пиратские корабли, находившиеся в подобном положении, известны. Кораблю также угрожают черви-древоточцы. Воды Карибского моря наиболее заражены древоточцами, поэтому деревянные корабли, плавающие в этом регионе, быстрее всего ветшают. Испанцы придерживались правила, что корабль, совершающий регулярные рейсы в район Карибского моря, не может прослужить дольше десяти лет, даже если принимать меры для защиты корпуса. Надо заметать, что проблема долговечности корабля особо перед пиратами никогда не стояла, потому что даже самые удачливые из них, вроде Бартоломью Робертса. редко когда действовали более двух лет. Большие корабли лучше подходили для плавания через Атлантику, но они же требовали больше времени для килевания. Гораздо проще вытащить на берег и очистить днище у небольшого корабля. Небольшие корабли имеют мелкую осадку, что позволяет им увереннее плавать в прибрежных водах, а также заплывать в устья рек, на песчаные отмели и во внутренние воды. В 1712 г. губернатор Нью-Йорка Хантер написал в Лондон следующие строки: «Побережье кишит каперами, которые пользуясь возможностью плавания на веслах по мелководью, уходят от кораблей Его Величества». Губернатор потребовал в свое распоряжение флотилию шлюпов, способных бороться с пиратами па мелководье в районе Лонг-Айленда и в устье Гудзона. Карийский барк (около 1720 г.) гравюра из Nouveau Voyage Лоба, 1722 г. Пираты часто плавали на карибских барках в годы «золотого века пиратства». Хотя карибский барк имел чуть более широкий корпус, чем шлюпы того времени, он лучше подходил для перевозка пушек и живой силы. Периагуа – большое каное, похожее на галеру. Периагуа могла нести артиллерию и использовалась для береговых операций. Royal James и Нету, мыс Фар, Северная Каролина, 27 сентября 1718 г. Пират Стид Боннет, известный как пират-джентльмен, покинул Барбадос на собственном шлюпе Revenge. Не поладив с Черной Бородой. Боннет бежал летом 1718 г. и добился амнистии у губернатора Северной Каролины с условием, что поможет захватить Черную Бороду. Свое обещание Боннет не выполнил, и уже в июле взялся за старое. В августе on укрылся у мыса Фир для того, чтобы очистить днище своего шлюпа, который в целях конспирации он назвал Royal James. О присутствии Боннета на мысе Фир вскоре стало известно в Чарлстоне. Губернатор Южной Каролины послал на Боннета полковника Уильяма Ретта. Ретт располагал вооруженными шлюпами Нету (8 пушек. 70 человек) и See Nymph ‹8 пушек. 60 человек). У Боннета было десять пушек и 40 человек команды. 26 сентября Ретт достиг мыса Фир, но оба шлюпа сели на мель у устья реки. Ретт видел верхушки мачт пиратского корабля, скрытого за деревьями. Ретт надеялся, что с приливом ему удастся сняться с мели. Но пираты заметили его появление. На закате Боннет пошел вниз по реке, пытаясь обойти правительственные шлюпы. Но Ретт успел сняться с мели. Боннет попытался уйти от преследования, двигаясь по прибрежному мелководью, но сел на мель. Но и Ретт, попытавшись приблизиться, также посадил оба шлюпа на мель. Sea Nymph оказалась в 400 ярдах, тогда как Нету потерял ход всего в 70 ярдах от пиратского корабля. Оба шлюпа стояли бортом друг к другу, но у Боннета палуба скрывалась за планширом, тогда как у Ретта, напротив, корабль лег па борт, открыв палубу пиратам. Оба корабля начали стрельбу. Начался прилив, и оба капитана понимали, что победа будет у того, кто первым успеет сняться с мет. Нету стоял па более глубоком месте, поэтому первым снялся с мели. Боннет капитулировал. Его и уцелевших пиратов отправили на суд в Чарлстон. Четверых помиловали, но Боннет и большая часть его экипажа отправились на виселицу. Другим обязательным требованием к пиратскому кораблю была высокая скорость. Существует математическая формула, определяющая соотношение между размером корабля, формой корпуса и числу парусов, какие может нести корабль. Теоретически, большой корабль может нести больше парусов, но большой корпус обладает большим водоизмещением. Большая площадь парусов положительно сказывается на скорости, тогда как большое водоизмещение скорость, наоборот, ограничивает. У малых судов, таких как бригантина, небольшая площадь парусов, но соотношение площади парусов к водоизмещению больше, чем у кораблей с прямым парусным вооружением, что дает им преимущество в скорости. Небольшие, узкие и мелко сидящие суда вроде шлюпов и шхун имеют облагороженную гидродинамику, что также увеличивает скорость хода. Хотя скорость определяется по сложному уравнению третьей степени, основные причины, определяющие скорость корабля, хорошо известны. Пиратские корабли как правило были быстрее торговых судов с прямым парусным вооружением. Пираты ценили некоторые типы кораблей именно за их скорость. Так, особой популярностью среди пиратов пользовались одномачтовые шлюпы, построенные на Ямайке или Бермудских островах. Голландский 24-пушечный корабль Poslilijon, гравюра ван де Вельде-младшего, около 1660 г. Хоти голландцы называли эти корабли пинасами, в действительности корабли этого тина представляли собой миниатюрных фрегатов с прямым парусным вооружением. Внешний вид корабля похож на вид более крупных пиратских кораблей того времени. Американская шхуна Baltik, типичная шхуна на Атлантике и Карибском море. В начале XVIII в. на таких кораблях могли плавать пираты. На скорость корабля влияют и такие факторы, ко торые с трудом поддаются математическому выражению. Про обрастание днища мы уже говорили. Пиратам фебовалось регулярно килевать свои корабли, так как для них важность представлял каждый дополнительный узел скорости. Некоторые типы кораблей лучше шли при определенных ветрах. Например, корабли с гафельными парусами могли держаться круче к ветру, чем корабли с прямыми парусами, тогда как латинский парус особенно хорош при боковом ветре, но мало помогает при попугном ветре. Но важнее всего был опыт капитана и квалификация команды. Опытные матросы могут выжать из своего корабля дополнительный узел скорости, зная его особенности. При прочих равных опытный экипаж обязательно переиграет противника. Когда В 1718г. корабли королевского флота отправились на Багамы на перехват шлюпа Чарльза Вейна, пират благодаря своему мастерству и качествам своего корабля смог оторваться от преследователей. По свидетельству одного из английских офицеров, Вейн делал два фута, когда королевские корабли делали один. Шлюп идет мимо бостонского маяка, 1717 г. Хотя для своих размеров шлюп песет мощное вооружение, он представляет собой торговое судно. Подобные шлюпы использовали такие пираты как Стид Боннет и Черная Борода. Бригантина несет на фок-мачте два прямых паруса и гафельный парус на грот-мачте. Бригантины широко применялись пиратами на протяжении XVII века, возможно само название бригантины происходит от «бандитский корабль» (brigands' vessel). Чертеж корпуса колониальной американской шхуны. Шхуна представляла собой удлиненный шлюп. Две мачты с гафельными парусами и прямыми марселями. Название «тартан» происходит от арабского тархида (прибрежное судно). На тартанах плавали североафриканские пираты, дйствовавшие в западной части Средиземного моря « А VII в. На обеих мачтах тартан пес латинские паруса. Фок-мачта завалена вперед, играя одновременно роль бушприта. Adventure Galley Уильяма Кидда, 1698 г. Опытный капер Уильям Кидд пользовался поддержкой влиятельных и состоятельных людей, но вскоре предпочел легальному каперству свободное пиратство. Действуя па Индийском океане Кидд первое время атаковал несколько судов, но особых успехов не добился. Удача к Кидду пришла, когда он сумел захватить Queddah Merchant – индийское судно с богатым грузом на борту. Корпус Adventure Galley уже прогнил, поэтому Кидд бросил свой корабль у берегов Мадагаскара, пересев па захваченного купца. Свой новый корабль Кидд повел в Нью-Йорк. Формально он был виновен в пиратстве, но был уверен, что губернатор Нью-Йорка сумеет добиться для пего амнистии. Но амнистии по непонятной причине Кидду добиться не удалось. Его отправили в Лондон, судили и казнили в Уоппинге в 1701 г. Специально построенный капер Adventure Galley представлял собой превосходный корабль. Это был быстроходный трехмачтовый корабль с прямым парусным вооружением, но способный также двигаться на веслах, что позволяло ему действовать и в штиль. Внешний вид 34-пушечного Adventure Galley мы воспроизводим по чертежам аналогичного корабля, построенного на той же лондонской верфи. Весельные порты при движении под парусами задраивались. Наконец, важным для пиратского корабля было нести адекватное вооружение. Чем больше пушек несет корабль, тем больше его водоизмещение, тем ниже скорость. Для успешного пирата добыть пушки не составляло проблемы, их можно было найти на любом взятом на абордаж судне. Пираты избегали решать морской бой артиллерийской дуэлью, так как не хотели повреждать корпус трофея. Тем не менее, удивительно было узнать, что пираты старались как можно сильнее вооружить свои корабли, иногда превращая их в настоящие плавучие батареи. Все это делалось исключительно на случай встречи с боевыми кораблями. Большие корабли могут нести больше пушек, кроме того, они представляют собой более удобную боевую платформу. Про вооружение пиратских кораблей мы подробнее расскажем ниже, сейчас лишь заметим, что пираты по разному находили баланс между вооружением, скоростью и мореходностью своих кораблей. Если некоторые предпочитали маленькие быстроходные шлюпы с минимумом вооружения, другие старались обзавестись большими кораблями, способными нести внушительное артиллерийское и парусное вооружение. Происхождение пиратских кораблей Разумеется, ни один корабль не строился специально на роль пиратского. В отличие от военно-морских флотов и даже каперов, пиратам приходилось приспосабливать под свои нужды то, что было под рукой. Пираты получали корабли тремя способами. Во-первых, корабль мог захватить взбунтовавшийся экипаж. Во-вторых, сам капитан корабля мог заняться пиратством, хотя такое случалось нечасто. В-третьих, что случалось чаще всего, пираты захватывали корабли. Иногда захват происходил прямо в порту. Так, Джек Рекхем угнал шлюп William из Нью-Провиденса в августе 1719 г. с помощью Энн Бонни. Печально известный Генри Эври стал пиратом в результате мятежа команды. В 1694 г. приписанный к Бристолю 30-пушечный капер Charles II встал на якорь у испанского порта Ла- Корунья. Капитан каперского корабля получил от испанской короны разрешение на каперскую деятельность в районе французской Мартиники. Началась подготовка к походу в Вест-Индию. Капитан Чарльз Джонсон так описал произошедшее: «На одном из кораблей, которым командовал капитан Гибсон, первый помощник капитана Эври, отличавшийся больше хитростью, нежели смелостью, вошел в доверие нескольким безрассудным членам команды. Полакка – средиземноморское двух- или трехмачтовое судно с латинским парусом на фок-мачте и прямыми парусами ни остальных мачтах. Использовалась французами в качестве канонерки на Средиземном и Карибском морях. Данная полакка использовалась в ходе экспедиции 1679 г. Полакка с латинскими парусами на всех мачтах известна как барка. Морская номенклатура в описываемый нами период очень запутанна. Так испанские «длинные барки» (разновидность пинаса) англичане часто называли просто барками. К XVIII в. баркой стали называть небольшое трехмачтовое судно с латинским парусом па бизань-мачте. Royal Fortune Бартоломью Робертса, 1722 г. Бартоломью Робертс был одним из последних пиратов «золотого века», и вместе с тем одним из наиболее успешных. Он действовал на просторах Атлантического океана от Ньюфаундленда до побережья Западной Африки, захватил сотни судов, а затем прибыл на Карибы. В районе Мартиники он наткнулся на старый французский линейный корабль 4-го ранга. Робертс захватил его и превратил в свой флагман, который назвал Royal Fortune. Захватив Мартинику. Робертс показательно повесил местного губернатора на рее. Затем он вернулся к африканскому побережью, где в 1722 г. захватил корабль Королевской Африканской компании Onslow. Из трофея он сделал новый флагман, присвоив ему все то же имя Royal Fortune. На старый корабль он погрузил пленных и разрешил им плыть куда глаза глядят. Удача отвернулась от пего всего через несколько недель после этих событий. Внезапно Робертс наткнулся па британский линейный корабль Onslow. В разгоревшемся бою Робертс погиб, а его корабль был захвачен. Недавние исследования показали, что французский корабль был уже очень старым. когда попал в руки пиратов. Его построили около 1697 г. в Байонне. В 1712 г. корабль перевели ни Мартинику. Мы изобразили здесь Royal Fortune в том виде, какой он имел в руках Робертса. Показаны флаги Робертса, приведенныые в работе Джонсона (1724). Узнав их настроение, он решил, что они подходят для осуществления его плана. Тогда он предложил угнать корабль. суля неисчислимые богатства, какие можно будет добыть у побережья Индии». Эври начал действовать, воспользовавшись тем, что капитан напился. Он уже выявил всех членов команды, лояльных к капитану. Когда ге все покинули палубу, люди Эври закрыли все двери и люки. ‹Когда заговорщики поняли, что все чисто, они заперли все люки, спокойно снялись с якоря и покинули бухту, хотя там стояло еще несколько кораблей». Эври переименовал корабль в Fancy и взял курс на Мадагаскар. В районе африканского побережья Эври выпустил капитана и оставшихся верных ему матросов. Всего вместе с капитаном ушло чуть больше дюжины человек, а у Эври оказался экипаж численностью более сотни пиратов. Пират Томас Анстис вступил в сговор с несколькими товарищами и угнал шлюп Buck из Провиденса, Род-Айленд в 1718 г. Это был не мятеж, а именно угон, так как большая часть экипажа в этот момент находилась на берегу. Подобная история произошла с капитаном 16-пушечного корабля Gambia Castle, принадлежавем Королевской африканской компании. Старший помощник капитана Джордж Лоутер вместе с армейским офицером Джоном Месси взбунтовал команду корабля у западноафриканского побережья в 1721 г. По данным Рсдикера (1987) на британских судах в период между 1715 и 1737 гг. отмечено 48 мятежей. Из них 16 мятежных экипажей занялись пиратством. Кордингли (1995) утверждает, что за весь период «золотого века пиратства» путем мятежа экипажей в руки пиратов попало не более 20 кораблей. Генри Эври, Томас Анстис и Джордж Лоутер представляли собой исключение, по не правило. Французский работорговческий корабль, середина XVIII в. Работорговческие корабли хорошо подходили пиратам, так как отличались высокой скоростью. Центральная часть верхней палубы отгорожена, и служит загоном для рабов. Бартоломью Робертс («Черный Барт»), Западная Африка, 1722 г. За его спиной виден флагман Royal Fortune и Great Ranger. Еще дальше на якоре стоят работорговческие суда. Каперы-капитаны, занявшиеся пиратством, встречались еше реже. Наиболее известен капитан Уильям Кидд, чей каперский корабль был построен и оснащен на деньги лондонских спонсоров. Сэр Генри Морган, каперствовавший в конце XVII века, не делал особого различия между каперством и пиратством. Когда война между Англией и Испанией, оправдывающая деятельность Моргана, подошла к концу, тот не прекратил нападений на испанские корабли и береговые поселения. Но в годы «золотого века пиратства» такие случаи стали исключительно редки. Если в середине XVII в. местные губернаторы сквозь пальцы смотрели на несанкционированные нападения на иностранные корабли, то к 1690 г. ситуация резко изменилась. Каперство стало жестко регулироваться, и всякое несанкционированное нападение приравнивалось к пиратству. Каперские экипажи обычно отличались многочисленностью, поэтому капитанам было тяжело одновременно склонить такую массу людей на путь отверженных обществом пиратов. Чаще всего пираты получали корабли, захватывая их. Постепенно они получали все более и более хороший корабль, меняя баркас на шлюп, а бриг на большое и хорошо вооруженное торговое судно. В качестве примера можно привести историю капитана Уорли. В сентябре 1718 г. Уорли и восемь его товарищей покинули гавань Нью-Йорка на баркасе и взяли курс на юг. Они миновали Нью-Джерси и вошли в устье Делавера. У Ньюкасла (в настоящее время пригород Уилминтона) «они обнаружили шлюп, принадлежавшим Джорджу Гранту, перевозивший товары из Оппоквенима в Филадельфию». Пираты взяли шлюп па абордаж, ограбили его. но неповоротливое торговое судно им не понравилось и они его оставили. Затем «они встретили шлюп из Филадельфии, принадлежавший мулату по прозвищу «Черный Робин». Они захватили шлюп. Один из матросов Черного Робина перешел на сторону пиратов… Днем или двумя позже они захватили еше один шлюп, шедший в порт приписки Гулль. Этот шлюп оказался наиболее подходящим для пиратов, его-то они и приспособили для своего промысла». Три года спустя лондонец Эдвард Лоу служил на британском шлюпе, вставшем на якорь у побережья I ондураса для погрузки кампешевого дерева. В результате ссоры с капитаном Лоу и 12 матросов захватили корабельную шлюпку и дезертировали. На следующий день они захватили маленькое судно, подняли на нем черный флаг и объявили войну всему миру. После того, как капитан пиратов получал в свои руки новый корабль, он перебирался туда со всей командой. Хотя не всегда все было однозначно. Новый корабль не обязательно мог быть лучше старого. Действительно, в руки пиратов попадали те корабли, какие им удавалось захватить. Никто не хотел попадать в руки пиратов, поэтому если была возможность отбиться или уйти, атакованные корабли эту возможность всегда использовали. Захватив корабль, капитан пиратов должен был решить, что делать с самим кораблем, его экипажем и грузом. Пират Чарльз Вейн бежал с Багам в августе 118 г., когда в Нью-Провиденс прибыл новый губернатор – Вудс Роджерс. У Вейна была бригантина Ranger. На рисунке вместо бригантины изображен шлюп. Гравюра из книги Чарлыа Джонсона A Genera History of Pirates, опубликованной в 1724 г. Пират Эдвард Ингленд действовал в Карибском море и па Индийском океане в период между 1717 и 1720 гг. За его спиной виден нос торгового судна Fancy, захваченного Инглендом у Мадагаскара в 1720 г. и превращенного им в 34- пушечный флагман. При ином Ингленд бросил свои старый корабль Royal James (Pearl), как видно на гравюре, нос корабля украшала львиная голова. Royal James и Henry, мыс Фир, Северная Каролина, 27 сентября 1718 г. Adventure Galley Уильяма Кидда, 1698 г. Royal Fortune Бартоломью Робертса, 1722 г. Последний бой Черной Бороды, 1718 г. В отличие от пиратских романов, в действительности пираты обычно имели проблемы со сбытом награбленного. Обычно интерес представлял ром, специи и в несколько меньшей степени рабы. Все остальные грузы: древесина, кожи, сахар и т.п. – ценности для пиратов не имели. Если захваченный корабль был не лучше имевшегося, то пираты или бросали его в море или сжигали. Если захваченный корабль обладал явными достоинствами. его переделывали для пиратства. Так, Чарльз Вейн, ушедший из Нью- Провиденса на 6-пушечном шлюпе Ranger, сумел перехватить в море бригантину работорговцев. Вейи перевел гуда свой экипаж и перенес пушки, получив 12-пушечный корабль, который также назвал Ranger. Большинство пиратских экипажей на протяжении всей своей карьеры плавали на одном и том же корабле, но некоторые экипажи время от времени обзаводились все более и более крупными кораблями, пока в их распоряжении не оказывался корабль достаточно мощный, чтобы выдержать бой с боевыми кораблями военно-морских флотов. Второй портрет Эдварда Ингленда и его 34-пушечного корабля Faney (слева). Пиратский корабль ведет бой с хорошо вооруженным торговым судном Cassandra. Стид Боннет – пират-джентльмен – и его шлюп Revenge. В 1718 г. он сменил название шлюпа на Royal James. На протяжении своей карьеры Бартоломью Робертс несколько раз менял корабли после того, как в июле 1719 г. стал капитаном 30-пушечного корабля Rover. Когда Робертс перешел на борт трофейного шлюпа, экипаж его корабля Ranger дезертировал. Робертс дал 10- пушечному шлюпу название Fortune и плавал на нем между Африкой и Ньюфаундлендом. Затем ему удалось захватить 16-пушечную галеру из Бристоля. Спустя несколько недель в его руки попало 26-пушечное французское торговое судно, которому Робертс присвоил название Royal Fortune. В Вест-Индии он захватил быстроходную 18-пушечную бригантину, ставшую Good Fortune. Силами этих двух «фортун» Робертс захватил французский 42-пушечный военный корабль, также получивший имя Royal Fortune. Это уже был настоящий боевой корабль, способный самостоятельно вести бой. Робертс также захватил судно Onslow, принадлежавшее Королевской Африканской кампании, и переделал его в пиратский корабль, также назвав его Royal Fortune. Именно на этом корабле Робертс принял свой последний бой в феврале 1722 г. с кораблем британского флота Swallow. Причины, по каким Робертс отказался от французского боевого корабля в пользу британского вооруженного торгового судна, неизвестны. Скорее всего, французский корабль, простоявший несколько лет у стенки в одном из портов Вест-Индии, находился в плохом состоянии. Эдвард Тич (Черная Борода) тоже менял корабли, пока не стал хозяином 40-пушечного корабля, способного блокировать Чарлстон.

Судьба корабля «Двенадцать Апостолов» «Двенадцать Апостолов» стал первым кораблем российского флота, имевшего на вооружении в нижнем деке новые бомбические пушки и без преувеличения считавшегося мощной плавучей крепостью. Но судьба корабля сложилась так, что ему не суждено было принять участие ни в одном сражении Черноморского флота, его корпус не получил ни одной пробоины, и его пушки никогда не стреляли в бою. Зато «Двенадцать Апостолов» стал образцовым учебным кораблем, внес огромный вклад в обеспечение обороны российских фортов и крепостей на западном побережье Кавказа, занимался перевозками сухопутного десанта и уходил в длительные, иногда на три—четыре месяца, крейсерства к Анатолии и Босфору. Корабли Черноморского флота. Фрагмент картины И.К.Айвазовского «Старый флот» За несколько месяцев до приезда У.Саймондса в Николаев и Севастополь из канцелярии Морского министерства на имя М.П.Лазарева поступил секретный циркуляр, в котором сообщалось о подготовке англичанами на Кавказе крупной десантной операции: Эта экспедиция должна состоять из 400 или 500 человек, которые посажены будут на пароход или парусные суда... Государь император, предпочитая не допустить вовсе такую экспедицию в Черное море, нежели быть вынужден действовать против них в наших территориальных водах, поручает русской миссии в Константинополе принять все возможные меры к обнаружению и задержанию судна в самом Босфоре. . . Севастополь. 1846 год. Фрагмент картины художника А .П.Боголюбова В связи с этими обстоятельствами М.П.Лазареву предлагалось в первую очередь усилить отряд судов, крейсирующий у берегов Кавказа. Систематические высадки сухопутного десанта на Кавказском побережье при активном содействии кораблей флота начались с 1837 года; с самого начала проведения флотом крейсерских и десантных операций М.П.Лазарев считал, что помимо малых судов, фрегатов и пароходов в них обязательно должны были принимать участие и трехдечкые парусные корабли. Он полагал, что их периодическое появление в море должно было оказывать сдерживающее воздействие на горцев и турок. Князь А.С.Меншиков По этой же причине ко времени оказался и приезд У.Саймондса в Крым, собственными глазами посмотревшего на динамику кораблестроения. Вернувшись в Англию, он передал в Адмиралтейство копии своих записок по черноморским портам, включая подробное описание Балаклавской и Севастопольской бухт. Советовались ли с сэром Саймондсом в 1854 году перед высадкой в Крыму или нет неизвестно, но за тринадцать лет до этого он предоставил прекрасный оперативный материал для будущей разработки стратегического плана действий против Севастополя как главной базы флота. У.Саймондс дал общее описание севастопольского порта, его географического положения, пристаней, координаты маяка, подходящие места для якорной стоянки, точные размеры гавани и указал, что наиболее удобные подходы к ней и верфям находятся на северной стороне бухты. Он писал: Большой форт, выстроенный из белого камня, с тремя рядами артиллерийских орудий, расположен на левой, или северной стороне у входа в бухту. С правой стороны, на протяжении всего входа в бухту, имеется еще один форт. Я насчитал 70 орудий только на одном ряду, а форт имеет три таких ряда. Возводятся и строятся и другие укрепления, но в то же время я должен признать, что сама каменная кладка довольна непрочна и не смогла бы выстоять против сильных ударов.. .(выделено мною. — Г. Г.). Вызывает законное удивление, что кораблестроитель не поленился подсчитать количество фортов, береговых укреплений и пушек на них, и даже сделал некоторые выводы на перспективу... Новые морские казармы в Севастополе. С картины А.К.Айвазовского Очень важно отметить, что Крымская война началась в начале 1850-х, а не десятью годами ранее, когда Черноморский флот считался сильнейшим. Потом уже, быстрыми темпами создавая паровой флот и оставив Россию далеко позади из-за отсутствия винтовых кораблей, ведущие морские державы вступили в войну. Важнейшим условием боеспособности флота в целом адмирал М.П.Лазарев считал организацию образцовой службы на кораблях, обучение и воспитание личного состава, в том числе и артиллерийскую выучку экипажей. После недолгих размышлений о том, кого назначить командиром нового флагманского корабля, он был абсолютно уверен в соответствии В.А.Корнилова своему собственному видению и пониманию службы. В этом отношении интересно высказывание адмирала о В.А.Корнилове, написанное еще 3 февраля 1835 года в письме А.С.Меншикову: В Корнилове в. с-ть имеете офицера весьма просвещенного, благоразумного и особенно деятельного, имеющего все качества отличного командира военного судна. Например, если бы в. с-ть были свидетелями становления брига “Фемистокл” на якорь в Смирне среди английской эскадры, то я уверен, что отдали бы командиру оного полную справедливость. Надобно было видеть бриг, входящий под всеми возможными парусами, не исключая и ундер-лиселей, которые перед самым брошением якоря исчезли, так сказать, все вдруг и закреплены были в 11/4 минуты без малейшего шуму и замешательства; надобно было видеть сотни устремленных труб на все его действия и вслед за тем приехавших капитанов некоторых кораблей, и нашедших бриг в таком состоянии, как будто он находился на рейде уже несколько дней, все чисто и на своем месте; наконец, удивлявшихся проворству людей и спрашивавших, давно ли он командует сим бригом! Они не хотели верить, что подобная команда могла образоваться в продолжении 4-месячного времени. Вот один из тех офицеров, в. с-ть, которые поддержат честь нашего флага.. В.А.Корнилов В начале мая 1842 года В.А.Корнилов начал свою первую учебную кампанию для практики команды в составе 38-го флотского экипажа. С самого начала он ввел на «Двенадцати Апостолах» довольно строгий режим и установил жесткую дисциплину. При общих работах офицеры должны были контролировать, чтобы .нижние чины и унтер-офицеры при работе не произносили ни одного слова, для чего самим себе дозволять только необходимое и то, что посредством знака передано быть не может, а старшим офицерам на баке на всякую команду со шканец отвечать словом “есть”, исполняя немедленно приказанное. Вместе с тем требовательность у В.А.Корнилова сочеталась с заботой о личном составе корабля, о достойных бытовых условиях матросов, об их полноценном отдыхе и питании. В вахтенном журнале есть запись, что в осенний и зимний периоды и в период крейсерства матросам ежедневно давали свежевыжатый сок лимонов, имбирный сок и противоцинготный сбитень, а в профилактических целях приготовленную по специальному рецепту горькую настойку на травах. В.А.Корнилов всегда ратовал за то, пища была разнообразная, не только сухари да горох, но мясо, зелень и лук.., а летом и осенью непременно с фруктами да овощами. Много внимания уделялось тому, чтобы матросы не ходили в оборванном платье, а во время несения ночной вахты во избежание простуды надевали теплую одежду. Одним из первых приказов по кораблю, отданных Владимиром Алексеевичем, стала особая письменная инструкция для офицеров, касающаяся организации внутренней службы и соблюдении порядка и чистоты на корабле: «чтоб палубы были чисты, все на них и в деках находилось по своим местам, рангоут выправлен... все, что металлическое и чистится — вычищено; снаружи и внутри корабль вымыт, обметен и подводная медь вычищена, русленя выскоблены, мокрые швабры, парусиновые ведра развешены в определенном для сего месте, при мытье коек г.г. вахтенным командирам строго смотреть, чтоб люди никак не смели мыть их голиком или песком, а чтоб непременно мыли щетками... во время мытья палуб чтоб люди снимали обувь, окончив мытье, вытирать всегда как можно суше, в особенности же те места, где вода застаивается, как то: под кранцами, у ватер-вельсов и под станками. Инструкция эта довольно подробна и наиболее полно отражает быт и повседневную жизнь корабля. Если корабль был под парусами, то в обязанности вахтенного офицера входило наблюдать, все ли паруса в таком виде, в каком они всегда должны быть на исправном военном судне, и если что-либо найдется тому противное, то немедленно приступать к исправлению, несмотря ни на какие неудовольствия, могущие произойти от того со сменившимся офицером. Исправный вид судна, на котором служим, должен быть всегда важнее всякой личности... Понятно, что такие условия службы нравились далеко не всем офицерам. А.П.Жандр, будущий автор труда «Материалы для обороны Севастополя и для биографии В.А.Корнилова, несколько лет прослуживший на «Двенадцати Апостолах», писал: «На корабле всегда было много офицеров, но каждый имел свое место и свою обязанность с личной ответственностью. Во время учений, после каждой работы, он (В.А.Корнилов. — ГГ.) призывал на ют офицеров, сделавших какие-либо ошибки, и объяснял каждому, каким образом можно избегнуть упущений и скорее достигнуть совершенства... Ни одно упущение вахтенных офицеров не проходило без замечания. Вследствие такого способа внушений служившие на этом корабле офицеры считали такое направление командира очень неприятной суровой школой и старались потом уклониться от службы с таким командиром...». Особенно непривычно и тяжело давалась служба офицерам, переведенным с Балтики. Выдержать осенне-зимнее крейсерство при постоянных штормовых погодных условиях, принимать участие в перестрелках с турками и горцами, а потом еще и уходить в летнее практическое плавание с обязательными учебными сражениями и стрельбами было действительно трудно. И.А.Шестаков вспоминал о службе с Лазаревым: «Суровое кавказское крейсерство учило только жесткому ремеслу. Зато заграничные станции, которые адмирал смог монополизировать для Черноморского флота, доставляли средство разнообразить и расширить кругозор, а также поездки в Англию, достававшиеся в удел счастливцам, направляли способности к многоразличным отраслям познаний... В походах царила большая строгость... были строги, очень строги... К побуждениям наших руководителей, взросших на английских понятиях о морской дисциплине, присоединялись отечественные заимствования от соседей в виде шпицрутенов Но результат от применения таких методов был однозначный: санитарное состояние кавказских эскадр было блестящее, дисциплина безукоризненная, выучка личного состава превосходная. Бытовая сторона жизни на корабле отражена в подлинном корабельном расписании ежедневных работ и учений: день недели Койки наверх Мытье палуб, белья и коек завтрак Чищенье меди, железа и уборка всего Ученье парусам и перемене рангоута и сигналам Обед Сабельной экзерциции, ружью и у орудий одиночно, гребле и бросание лота Артиллерийское ученье или абордажное Общее ружейное ученье Ужин Раздача коек час часы час часы часы час часы часы часы Понедельник 4 От 4 до 7 койки, все палубы с камнем и песком 7 8—10 10—11 12 2—4 4—б — По захождению солнца С пробитие зари Вторник 5 От 5 до 7 все палубы с камнем и песком 7 8—10 10—11 12 2—4 — 4—б среда 5 От 5 до 7 все палубы с камнем и песком и одеться в чистое белье 7 8—10 10—11 12 Починиваться Четверг 4 От 4 до 7 мыть белье и все палубы с камнем и песком 7 8—10 10—11 12 2—4 4—б — Пятница 5 От 5 до 7 все палубы с камнем и песком 7 8—10 10—11 12 2—4 4—б поднять гребные суда на ростры Суббота 5 От 5 до 7 исправлять такелаж, мыть краску горячею водою и чистить наружную медь 7 Исправлять такелаж, мыть краску горячею водою и чистить наружной меди 12 спустить гребные суда, мыть все палубы с камнем и песком и потом медицинский осмотр Воскресенье 5 От 5 до 7 выправить рангоуты, уложить снасти, вычистить медь и команде переодеться 7 С 10 ч молебствие, смотр и чтение законов 12 Кто достоин — на берег М.П.Лазарев и В.А.Корнилов всегда берегли свой корабль, заботой о «Двенадцати Апостолах» было пронизано буквально все до мелочей. Весной 1843 года после зимовки корабль вышел на Севастопольский рейд. В.А.Корнилов не скрывал своего восхищения: «Мне кажется, он теперь так хорош, как трудно лучше! ... Корабль этот, на который не могу наглядеться... Корабль мой... прекрасных качеств. У него 11 дюймов дифференту... и он отлично слушал руля, в бейдевинд же крутой, два раза имел более 8 узлов на одном рифе брамсели, крену до 7 градусов... . Если корабль в бейдевинд развивал скорость до 8 уз, то в фордевинд имел все 12! В летний кампании 1842—1843 годов «Двенадцать Апостолов, как правило, включали во 2-ю практическую эскадру Черноморского флота контр-адмирала П.Е.Чистякова, но каждый раз М.П.Лазарев отделял от эскадры свой корабль и уходил в отдельное плавание. После проведения инспекторского смотра П.Е.Чистяков объявил всем офицерам корабля, что они должны гордиться службой под началом такого командира, как В.А.Корнилов, что в таком отличном виде, включая и артиллерийское ученье... что может понравиться государю Контр-адмирал особо отметил, как команда быстро и ловко меняла и убирала паруса, а шкипер или унтер-офицер правили рангоут всего за полчаса. За перемену брам-стеньги экипаж получил сигнал — очень хорошо!» Обычно скупой на похвалы князь А.С.Меншиков после того, как сам побывал в Николаеве и Севастополе, отправил Николаю 1 восторженный рапорт ...сказать должен, что исправность, чистота сей эскадры превзошли все мои ожидания, в особенности блестящее состояние, в коем находится корабль “Двенадцать Апостолов” (капитан первого ранга Корнилов), чистотой вооружения, превосходной отделкой всех подробностей, быстротой команды в пушечном учении и в корабельных работах. для взятия двух рифов с полным потом закреплением всех парусов употреблено было только две минуты с половиной ... Представляет интерес фрагмент доклада князя А.С.Меншикова императору 7 мая 1840 года; Прибывший в Кронштадт английский 36-пушечный фрегат “Pike” принадлежит к числу первых судов, построенных по системе Саймондса, которые отличаются необыкновенными измерениями. Ширина фрегата “Pike” равняется, без нескольких дюймов, ширине 80-пушечного корабля. На воде он очень красив, и все, что относится до корпуса судна, то есть работа строителя, то весьма хорошо; ж что же касается до капитана, как-то: вооружение и внутренний порядок, то в самом жалком положении: вооружение не чисто..., внутренность фрегата неопрятна, гребные суда нехороши. Становился на якорь и убирал паруса очень худо, что подает повод к заключению и о непорядочном управлении сего судна... Великий князь Константин Николаевич Практическая кампания 1844 года прошла под эгидой подготовки корабля и команды к ответственному 1845 году на «Двенадцати Апостолах» собирался все лето плавать великий князь Константин Николаевич, а император намеревался устроить смотр Черноморскому флоту. Подобные смотры проводились Николаем 1 раз в семь лет, и их итоги имели большое значение из-за соревнования с Балтийским флотом. Но для некоторых офицеров это была еще и редко выпадавшая возможность быть представленными императору. 5 сентября 1844 года М.П.Лазарев отдал приказ по флоту: всем без исключения офицерам, кондукторам и нижним чинам сдавать теоретические экзамены, чтобы показать настоящее дело по части маневров парусами и пушечной экзерциции. К этому времени система тренировки, обучения и морская выучка экипажа корабля достигли небывалых вершин мастерства: так, например, морские артиллеристы вели огонь из 68-фунтовых орудий со скорострельностью 2 выст./мин! В июне 1845 года кораблю было приказано плавать по особому назначению. В одном из частных писем В.А.Корнилов писал: «Про посещение великого князя... скажу, что мне удалось показать корабль так, как я хотел: в дельном виде, — и все обошлось счастливо, даже перемена стоянки, два раза повторенная; мне казалось, что и внутреннее расположение, и тревоги, и вызов абордажных произвели на нашего юного надежду-адмирала самое благоприятное впечатление . Впечатление от «Двенадцати Апостолов» у великого князя осталось действительно сильное: на таком огромном и красивом корабле он был впервые. Проведенное артиллерийское учение настолько понравилось Константину, что он порекомендовал В.А.Корнилову составить подробный план таких учений — для будущих экзерциций», в качестве своеобразного учебного пособия, что ВА. Корнилов впоследствии и сделал. Незабываемые два месяца, проведенные Константином Николаевичем в Крыму и его положительные отзывы о черноморских делах способствовали хорошему настроению императора, прибывшего в Севастополь под залпы салютовавших пушек. Позже Михаил Петрович писал другу А.А.Шестакову: «...Государь остался всем, что видел, решительно доволен, и это видно было на его радостном лице. На корабле “Двенадцать Апостолов” приказал ударить тревогу и подобную штуку в настоящем ее виде, казалось мне, он видел в первый раз, он с изумлением смотрел на живость и проворство людей, с которою действовали орудиями — 68-фунтовые бомбические пушки казались игрушками! Я рад был случаю; тут в первый раз он увидел, что значит в настоящем смысле: Sailtrimers, Firemen и Boarders, и, наконец, что значит хорошее боевое расписание. Он ходил по всем декам и особенно долго оставался в нижнем..., я стоял близ него, — он, наконец, невольным образом сказал: у, этот корабль порядком отделает своего противника, кто бы он ни был”. Ты можешь себе представить, до какой степени мне было приятно слышать это! Ночью эскадра вышла в море, и государь располагал делать маневры на следующий день, но, к несчастью нашему... ветер был тих. Эскадру встретили мы в две колонны, и когда сигнал был сделан построиться в линию баталии по подветренной колонне с тем, чтобы это было впереди, и когда наветренная спустилась и распушилась (мгновенно, можно сказать) лиселями, то государь невольно вскричал: Смотрите, смотрите, какой прекрасный вид! Признаюсь я, что столько парусов на кораблях вижу в первый раз. Тут я подумал себе, не охотники же в Балтике ставить лиселя, а иначе государь непременно бы видел их, выезжая каждое лето к Готланду на маневры. Надобно, впрочем, правду сказать, что там мало учат людей настоящему своему морскому делу, оттого и команды теперь стали там дрянные, а суда, кажется, еще того хуже.. Летние кампании 1847—1 848 годов проходили без участия В.А.Корнилова в это время он находился в служебной командировке в Лондоне с целью заказа пароходофрегата для флота. Находясь в Англии, Владимир Алексеевич часто бывал на учебном артиллерийском корабле «Excellent», где знакомился с постановкой артиллерийского учения в английском флоте. После возвращения он неоднократно высказывал мысль о необходимости иметь на Черном море такой же корабль, но осуществить задуманное помешала война. После В.А.Корнилова командиром «Двенадцати Апостолов» был капитан-лейтенант В.А.Ергомышев. Он начинал службу на корабле лейтенантом под началом В.А.Корнилова, и М.П.Лазарев посчитал его наиболее достойным для назначения командиром на образцовый корабль. На «Двенадцати Апостолах» выполнялась обычная учебная программа: упражнялись в эволюциях по изданной диспозиции, проводили учебные сражения, команда обучалась спуску и подъему брам-рей, постановке, закреплению и уборке парусов, поворачивали оверштаг и совершали крен корабля. В 1848 году резко ухудшились отношения с Турцией. На следующий год, 17 ноября 1849 года в штаб Черноморского флота из ГМШ поступил секретный запрос: М.П.Лазареву в предельно сжатые сроки предлагалось представить обширный проект прорыва флота через Босфор при поддержке сухопутных сил и определить размеры финансирования такой операции. Главный командир предложил логически выстроенный, грандиозный по замыслу, стратегически просчитанный до мельчайших деталей план нанесения противнику опережающего удара при взаимодействии флота и сухопутных сил и высадки десанта в Босфоре. Особо он подчеркнул: В случае разрыва с Оттоманскою Портою, для экспедиции в Босфор, флот Черноморский состоит полной готовности выйти в море, по первому повелению чрез несколько дней, необходимых для того только, чтобы принять провизию, порох, десантные войска и проч... Корабли Черноморского флота и при них фрегаты, мелкие суда и пароходы вполне достаточны, чтобы если не уничтожить, то по крайней мере сильно расстроить турецкий флот... Имея много пароходов, парусный флот смело подойдет к берегу... . Флот в составе 55 судов, в том числе двух 12О-пушечных кораблей (Двенадцать Апостолов и Три Святителя), способен был перевезти ЗО ООО человек десантных войск. Севастополь, 1854 год К моменту завершения разработки оперативного плана все суда флота в боевой готовности стояли на Севастопольском рейде. Размеры финансирования всей операции М.П.Лазарев определил в 800 000 рублей серебром. Он полагал, что осуществление русскими войсками и флотом прорыва в Босфор с целью захвата пролива является не только оправданным, но и вполне реальным с точки зрения исходящей от Турции угрозы и существовавшего на тот период расклада соотношения сил. Он также считал, что .если прорыв флота через Босфор предполагается для прохода прямо в Мраморное море и высадки десанта для занятия Дарданелльских укреплений, то несмотря на 400 орудий, выстрелам коих флот может подвергнуться, и турецкого флота (если он тогда находиться будет на рейде), я все еще полагаю оный возможным.... Севастополь, 1854 год Одновременно к мысли о целесообразности проведения экспедиции именно в 1850 году приходили и некоторые офицеры, побывавшие в командировке в Турции и сделавшие вывод о слабости турецкого флота. Так, о необходимости занятия Сизополя как стратегически важного пункта, расположенного близко к Босфору и возможной базы для флота, излагал И.А.Шестаков в очерке Важность Сизополя в действиях против Турции и настоящее положение турецкого флота. 1850 год. И.А.Шестаков представил ценные подробные сведения о состоянии турецких военно-морских сил, указан в частности: ...для вооружения судов вообще не существует никаких правил: такелаж весьма дурного качества, парусина самого низкого достоинства. Суда большею частию тимберованы наскоро и скреплены весьма плохо, особенно в надводной части. О железных кницах вообще не имеют понятия... о быстроте турецких судов входу нельзя иметь выгодного для них мнения; впрочем, заключая о качестве хода их, нужно принять во внимание нелепый покрой парусов.. . . Вывод был сделан однозначный боеспособность флота низкая, а момент для вторжения русского флота благоприятный. К тому же, обеспокоенность вызывал тот факт, что англичане старались ...поставить Оттоманский флот на такую ногу, чтоб он мог быть полезным союзником в случае нужды, но до сих пор они успели ввести только свое артиллерийское ученье, что турки схватили поверхностно... враги России бодрствуют и изыскивают всевозможные средства к улучшению военных сил Турции.... Отказавшись от проведения Босфорской экспедиции в 1850 году, в скором будущем Россия получила сильного противника. Более того, если бы через три года по вине А.С.Меншикова Россия во второй раз не отказалась бы от экспедиции, ввела бы флот в пролив и укрепилась на берегах Босфора, то свела бы к нулю преимущество винтовых судов Англии и Франции. В 1850 году на флоте значительно уменьшилось количество унтер-офицеров и старослужащих матросов, что привело к теоретическому и практическому ослаблению команд, в том числе и экипажа «Двенадцать Апостолов», командиром которого с 1849 по 1853 годы был капитан 1 ранга А.И.Панфилов. Вновь была проделана большая работа по обучению морскому делу прибывших во флот новобранцев. Каждое лето корабль уходил в отдельное плавание по индивидуальному расписанию. Летом 1850 года после пятилетнего перерыва в Крым снова приехал великий князь Константин. После краткой молитвы в Петропавловской церкви в Севастополе он посетил офицерскую библиотеку, казармы флотских экипажей, эллинги, сухие доки, провиантские магазины, возложил цветы к памятнику Казарскому, осмотрел оборонительную стену вокруг города, затем обедал на «Двенадцати Апостолах» со всеми адмиралами и капитанами. На следующий день он отправился в море — наблюдать учения. Это было его последнее предвоенное плавание на так понравившемся ему корабле вместе с М.П.Лазаревым. Больше они уже никогда не встретятся корабль «Двенадцать Апостолов» и самого адмирала великий князь видел в последний раз... М.П.Лазарев умер 11 апреля 1851 года в Вене. В мае 1853 года произошел разрыв дипломатических отношений России с Турцией. Штаб флота предпринял рад мер по усилению охраны восточного берега Черного моря и обеспечил непрерывное крейсирование кораблей. Комплекс сухих доков в Севастополе В этот год прошли последние мирные учения «Двенадцати Апостолов», ставшего ветераном флота. 10 августа состоялась гонка кораблей. «Двенадцать Апостолов» показал превосходные скоростные качества , а его команда — быстроту и меткость артиллерийского огня: из 36-фунтовых пушко-карронад при угле возвышения 80 ядра попадали на расстояния более 1000 саженей (1830 м), гребные суда спускали менее, чем за 20 мин, причем впервые в учениях применили тактику буксирования гребных судов между колоннами. В сентябре корабль получил приказ—перевезти 1466 солдат и офицеров Белостокского полка 13-й дивизии из Севастополя на рейд Анакрия к берегам Кавказа, а затем отправиться в длительное крейсерство между турецким побережьем и Крымом. В 1853 году журнал Морской сборника писал: Славный подвиг совершили наши черноморские моряки! 16000 войска с двумя при них батареями и всеми принадлежащими им снарядами, с 827 лошадьми, в полной походной амуниции, с 10-дневным при себе продовольствием и с запасом провианта еще на двадцать дней в течение одной недели... переведены и высажены из Севастополя на восточный берег Черного моря с полным успехом, без всяких потерь и без малейших помешательств... Избрание места высадки и передачи везенных войск Кавказскому корпусу было вверено генерал-адъютанту Корнилову... Летопись всех флотов новейшего времени не представляет ни одного так хорошо удавшегося примера высадки. Всякий, хоть сколько-нибудь знакомый с делом, поймет и оценит по достоинству этот прекрасный подвиг наших моряков. Вследствие перегрузок при проведении этой операции у «Двенадцати Апостолов» открылась течь; ремонт продлился почти всю зиму, и лишь в начале февраля 1854 года императору доложили о готовности корабля снова выйти в море. Вот почему «Двенадцать Апостолов» не смог принять участие в Синопском сражении 18 ноября 1853 года. Зима 1854 года прошла в постоянном напряжении и ожидании нападения противника с моря. Штаб флота принял ряд мер по обороне Севастополя, продовольственному и боевому снабжению флота, готовил эскадры к предстоящим боевым действиям. «Двенадцать Апостолов» под командованием А.Х.Винка вошел в состав эскадры для защиты севастопольского рейда. 15 марта 1854 года Англия и Франция объявили России войну. Эскадра союзников появилась вблизи Севастополя, а винтовой английский корабль «Agamemnon» под флагом контр-адмирала Э.Лайонса подошел почти к самому входу в бухту. С «Двенадцати Апостолов», как и с других кораблей, сняли часть пушек, в основном бомбических, для укрепления береговых батарей города, а сама батарея получила наименование «Двенадцатиапостольская». Большая часть команды покинула корабль для защиты Севастополя с суши. 18 декабря 1854 года по распоряжению П.С.Нахимова на «Двенадцати Апостолах» устроили временный госпиталь. Корабль, не имевший возможности поражать противника на море, приносил пользу тем, что принимал тысячи раненых. «Двенадцать Апостолов» не избежал участи других судов: 6 февраля 1855 года П.С.Нахимов отдал Г.И.Бутакову приказ: «Корабль Двенадцать Апостолов”... изготовить к затоплению на назначенном месте. С приводом корабля на место мачты должны быть надрублены и росторные найтовы сняты, и отшвартовать его носом к Северной стороне. Работа эта должна быть произведена быстро и тайно». Фрагмент французской карты севастопольских укреплений с указанием позиции 120-пушечного корабля «Двенадцать Апостолов» В ночь с 13 на 14 февраля 1855 года корабль затопили между Николаевской и Михайловской батареями. Такелаж сдали в контору над Севастопольским портом, а флаг — в адмиралтейство. Корабля, которым так восхищались и любили, больше не стало... Два года спустя американская кампания, заключившая контракт с Севастопольским адмиралтейством на расчистку фарватера, начала поднимать затопленные корабли. Но большие корабли водоизмещением почти в 5000 тонн поднять так и не удалось из-за того, что они глубоко погрузились в ил. Кораблестроительная экспедиция подписала разрешение на взрыв «Двенадцати Апостолов», что и было сделано осенью 1861 года. Жизнь корабля продолжалась в моделях и на полотнах художника А. К.Айвазовского, который посвятил «Двенадцати Апостолам» восемь своих работ. Потопление кораблей Черноморского флота. С картины И.Владимирова

Чертежи рангоута Заготовка корабельного леса Степс бушприта пятнерс мачты Конструкция нижних мачт кораблей середины 19 века Марсовые площадки, салинги и эзельгофты кораблей середины 18 века. Мачтовые битенги 120-пушечного корабля "Двенадцать Апостолов" Бушприт и стеньги кораблей середины 19 века. Реи, гик и гафели кораблей середины 19 века. Конструкция двойного и одиночного шпиля Устройство русленей и крепление нижних вант Чертеж рангоута и парусов, принятые в английском флоте. 30—40 годы 19 века Чертеж парусности120-пушечного корабля "Двенадцать Апостолов" Паруса по штату 1840 года Паруса по штату 1840 года Штандарт, кормовой и стеньговый флаги, брейд-вымпел Проводка бегучего такелажа фок-мачты, применявшаяся на судах с полным корабельным вооружением середины 19 века. Вид с кормы. Проводка бегучего такелажа фок-мачты, применявшаяся на судах с полным корабельным вооружением середины 19 века. Вид с носа. Оснастка бушприта и углетаря, применявшаяся на судах с полным корабельным вооружением середины 19 века. Бегучий такелаж фор-стень–стакселя и кливеров на судах с полным корабельным вооружением середины 19 века. Оснащение гафеля и гика бегучим такелажем (слева), подъём стеньги и марсовой площадки. Обтяжка ватер-штагов бушприта на судах с полным корабельным вооружением середины 19 века. Установка пушек на корабль (слева), установка мачты (справа) Обтяжка штагов и вант фок-мачты на судах с полным корабельным вооружением середины 19 века. Разновидности стропов и талей Разновидности гаков, блоков и юверсов Оснастка стеньг на судах с полным корабельным вооружением середины 19 века. Оснащение реи на судах с полным корабельным вооружением середины 19 века. Тенты, винд-зейли, брюканцы и койки для личного состава

Рангоут, паруса и такелаж Наряду с практическим кораблестроением вопрос о парусном вооружении боевых судов являлся основополагающим в обеспечении боеспособности флота. От правильно рассчитанного центра парусности, от площади парусов, качества парусины, от пропорциональности рангоутных деревьев, зависели остойчивость, удержание судна на курсе, отсутствие рыскливости и увальчивости, мореходность и скорость хода. Основой деревянного кораблестроения был лес, к которому предъявлялись особые требования. С помощью переводов с английского уникальной литературы того периода и сопоставления текста с донесениями корабельных инженеров адмиралу М.П.Лазареву из английских адмиралтейств, удалось составить целостную картину о заготовке и условиях хранения дерева в Англии. Более того, можно утверждать, что руководство Черноморского флота перенимало английский способ сохранения леса от гниения. В 1837—1 839 годах было положено начало воплощения инженерно-технического решения этой проблемы на черноморских верфях. Срок службы английских и французских кораблей поражает длительностью. Так, известный корабль адмирала Горацио Нельсона «Victory» плавал более 50 лет и сейчас он находится на вечной стоянке в Портсмутской гавани. другой корабль «Royal William» сошел на воду в 1719 году, не тимберовался до 1757 года и прослужил до 1792 года! Подобных примеров множество. Еще в 1817 году в Англии вышла в свет книга, где автор приводил интересные сведения о научных опытах по сохранению корабельного леса от гниения и порчи. Так, свежесрубленные и распиленные дубовые деревья погружали в раствор сульфата меди и оставляли на несколько дней, или же дубовые кряжи пропитывали сначала составом на основе рыбьего жира, а затем густым каменноугольным дегтем. В обоих случаях получали хорошие результаты. Позже, в 1830-е годы, в некоторых английских адмиралтействах, например в Вулвиче, стали применять такой способ: большую емкость, наполненную каменноугольным дегтем, ставили на огонь. Выделявшиеся пары проходили в приемник и в процессе охлаждения превращались в жидкий состав, называемый эпион, который еще раз перегоняли. деготь, оставшийся в перегонном сосуде, подвергали высокотермичной обработке и выделявшиеся пары сгущали, получая тем самым креозот. деревья в вертикальном положении помещали в камеру и подвергали воздействию сначала эпиона, пропускаемого в камеру с помощью трубы, а затем креозота. Подобным образом пропитывали большие партии леса. Горд Чатам. На английской гравюре того времени подчёркивалось значение его, как одного из крупнейших центров кораблестроения. О подобном способе упоминали и русские офицеры, побывавшие в Англии. По их наблюдениям, англичане считали, что для покрытия дерева самое полезнейшее вещество есть деготь, получаемый из каменного угля. Он есть натуральный лак, ибо состоит из смолы и летучего масла, высыхает очень скоро, и по высыхании образует твердую и гибкую покрышу. Когда его горячей наводить, то проходит глубоко в дерево... Сей деготь сверх того служит средством к отвращению червоточия... Натирать им дерево, сперва без всякой примеси, а когда дерево совершенно им уже напитано, не примешивая к нему скипидарного масла, прибавить какое-либо сгущающее вещество, например смолу с кирпичным порошком, и тем окончить последние внешние натирки. Джон Финчам писал, что, несмотря на отменные качества английского дуба, на королевские верфи доставляли дуб из индийских колоний, из Африки и из Италии. В большом количестве импортировали дуб из Мемеля, Данцига, Риги и Норвегии. При строительстве и ремонте корабля для каждой части набора применялся свой вид дуба: так, из молодого итальянского дуба изготавливали шпангоуты, индийский и турецкий шел на тимберовку, английский, ост-индский и африканский — на бимсы, палубы, гальюн, данцигский и норвежский — на корму. Из высокогорных районов центральной и южной Европы англичане привозили сухую и крепкую серебристую ель, шедшую на изготовление палуб и частей рангоута. Французы доставляли сосну из Испании, Корсики и Греции, красную сосну из Канады и желтую — из Северной Америки. Прочность кораблей зависела, прежде всего, от качества употребленного леса. В Англии издавна испытывали различные способы для придания дереву большей прочности. Было выяснено, что употребление свежего, плохо просушенного леса крайне вредно дл строительства судов, поэтому его просушивали до выхода из дерева всех соков; минимальный срок просушки составлял пять лет. Срубленный лес около года держали на месте срубки сложенный стопами, причем сразу после срубки деревья не обрабатывали, так как трещины, через которые проникала влага и сырой воздух, могли привести к преждевременному гниению. Постепенное испарение соков через заболонь (наружные, более молодые слои ствола дерева) улучшало достоинство сердцевины. На ост-индских верфях было много леса, в котором заболонь совсем сгнила, а сердцевина оставалась здоровой — именно такое дерево ценилось очень высоко. По доставке на верфь лес два—три года держали в просторном сарае, и только после этого он считался годным к строительству. Набранные корпуса на несколько месяцев оставляли на просушку. В течение этого времени дерево настолько просыхало, что кораблю уже была не страшна порча от сырости и влаги. Лес на английских верфях сортировали по породам дерева (например, дубовый находился отдельно от соснового) и по размерам. деревья, сложенные в просторном сарае, не соприкасались друг с другом, нижний ряд располагался от земли на расстоянии около фута, остальные — наподобие перекладины, расположенные одна над другой на расстоянии трех футов. Другой вид леса принадлежал к мачтовому и хранился иным способом — в особых бассейнах с водой, также разделенных перекладинами, так что каждое дерево можно было вынуть, не задевая остальных. Русские офицеры сообщали, что англичане «...содержание мачтовых лесов в воде считают полезным потому, что тогда соки скорее в дереве разлагаются, также сохраняются от трещин и получают меньший вес и более гибкости, что особенно важно для мачтовых дерев» . За год до применения деревья вытаскивали из воды и отправляли в мачтовый сарай, который находился рядом с бассейном. Техническое оснащение такой операции было довольно простым и удобным. Так, лес от бассейна до мачтового сарая или от сарая до стапеля доставлялся на телеге с чугунными колесами, которая двигалась по рельсам. В воде хранили исключительно деревья хвойных, смолистых пород сосну, ель дуб же и лиственные породы всегда хранили и сушили на воздухе. В интересной работе заслуженного капитана королевского флота У.Гласкока приводится пример, как англичане обнаруживали гнилость мачт. Мачту через каждые три фута (914 мм) просверливали тонким сверлом. Если на мачте появлялась трещина, то сначала ее аккуратно очищали от слоя краски, а потом с помощью долота определяли, далеко ли она зашла вглубь. Глубина дыры показывала, должна ли мачта быть забракована или нет. Полная непригодность мачты окончательно определялась после снятия чикс, шкал бугелей и боковых фишей. В вышеприведенном рапорте штабс-капитана И.С.Дмитриева из Портсмута сообщалось, что «англичане строят корабли свои из самого сухого леса и стараются, чтобы лес сей был одногодичной заготовки из одного и того же места — в таком случае они просто высмаливают или красят наборное дерево»... Корабли же Черноморского флота строились из сырого леса, разноместной заготовки (то есть произраставших на разнородной почве. — Г. Г.), и к тому же на открытых эллингах. По этой причине и возникала необходимость прокладывать под наружную обшивку смоленый войлок или толстое сукно. Неправильная заготовка леса и невышедшие растительные соки приводили к возникновению так называемой сухой гнили под обшивкой, которая быстро распространялась по всему набору и заражала его. Кораблестроительный и учетный комитет в Николаеве написал в заключении, что впредь заготовка леса будет осуществляться по английскому способу, а под медную обшивку будут класть картузную бумагу хорошего качества, густо пропитанную в горячей смоле. В комплексе всех предпринимаемых мер и коренилась одна из причин долгого срока службы судов английского флота. Во всех английских адмиралтействах новые суда строились только в закрытых эллингах. Еще 7 сентября 1834 года М.П.Лазарев писал в ГМШ: Принимая во внимание, что в Черноморских портах постройка кораблей производится в открытых эллингах, чрез то все части судов сих подвергаясь более или менее влиянию непогоды и существующих в здешнем крае сильных жаров, принимают при самом сооружении своем зародыш гнилости... я поручил архитектору Акройду заняться составлением проекта плана крыши на первый случай для одного корабельного эллинга.... Крыши над эллингами были построены по чертежам Р.Сеппингса, «по которым давно уже устроены там и по ныне существуют крыши над эллингами в Адмиралтействах в Вулвиче и Портсмуте. Эллинг №7 Николаевского адмиралтейства. С акварели Л.Премацци. Обер-сарвайер королевского флота У.Саймондс во время своего пребывания в Крыму в 1841 году писал: Русские корабли проявляют сильные симптомы слабости (признаки гниения. —ГГ.)... На мое счастье, все корабли пришли в Севастополь за день или за два перед моим прибытием туда, чтобы перевезти войска на побережье Кавказа. Поэтому я имел прекрасную возможность посетить суда и узнать их основные характеристики и потенциал... многие двухдечные корабли обнаруживают признаки слабости и разрушения, мало того, я узнал, что сухая гниль поразила «Варшаву», и что он также уже пришел в негодность... Каждый русский корабль имеет срок службы не более восьми лет, что совершенно гибельно для государства и нации!... Черноморский червь очень губителен для дерева, и, пожалуй, только крымский дуб может противостоять ему... В своих записках он упомянул, что дуб отличного качества в Крым доставляли из Бессарабии и Подолии, обыкновенную сосну — из северной и средней полосы России, ореховое дерево было местное, крымское, а рижскую сосну назвал — отличная, превосходная. Кроме перечисленных в Крыму произрастали ценные деревья твердых пород карагач и граб, применявшиеся для изготовления некоторых частей рангоута, а также для артиллерийских принадлежностей и изготовления станков к бомбическим пушкам. Здесь уместно привести выдержки из заключения ГМШ о состоянии корабля «Двенадцать Апостолов» , составленного в 1851 году через десять лет службы корабля: «Двенадцать Апостолов». К службе совершенно благонадежен. Переменено несколько досок наружной обшивки..» . Мачты Размеры рангоута и парусов задавались чертежом парусности, который передавался мачтовому и парусному мастерам. По этому же чертежу определялся и уклон мачт. Рангоут «Двенадцати Апостолов» имел значительные размеры и массу: например, грот-мачта при длине в 39,2 м имела толщину в 1,07 м и изготавливалась из нескольких деревьев. Необходимо отметить, что дерево, которое шло на рангоут, должно было отвечать следующим требованиям: быть крепким, прочным, легким, гибким и упругим. Излишняя тяжесть рангоута уменьшала остойчивость корабля и приводила к дополнительному укреплению такелажем, кроме того, если мачта, стеньга или рея оказывались слишком твердыми и не имели достаточной гибкости, то от сильных порывов ветра они могли переломиться. В тоже время, если дерево окажется гибким, но не будет иметь упругости, то такая мачта быстро ослабнет. Вполне понятно, что найти деревья с таким сочетанием было довольно трудно из всех пород только рижская сосна обладала перечисленными качествами и, скорее всего, именно ее М.П.Лазарев использовал для изготовления мачт корабля. В Англии, несмотря на дороговизну, для изготовления мачт, стеньг и реев всегда предпочиталась элитная рижская сосна. Тогда считалось, что хорошие мачтовые деревья не растут в местах сырых или слишком сухих, что лучшая почва для их произрастания — это черноземно-песчаная. Прежде, чем срубить дерево, его осматривали на предмет признаков наружного повреждения, затем, отодрав на стволе кору, по этому месту ударяли обухом топора: если дерево издавало звонкий, чистый и равномерный звук, это означало, что оно здорово. Изобилие свежей смолы желтовато-красноватого цвета и приятного запаха также подтверждало его пригодность. Опытный мачтовый мастер узнавал достоинства дерева не только по его цвету, запаху и виду волокон, но и по процессу его обработки. В хорошем дереве щепки отделялись слоистые и волокнистые, а стружку брали и обвивали вокруг пальца два или три раза. Если же дерево было нездорово, то при отеске щепки и стружки отделялись короткие, ломкие и без большого усилия. На изготовление однодеревых стеньг и реев шли мачтовые деревья первого сорта, которые помимо общих свойств имели минимальную кривизну (не более б дюймов), причем только в одну сторону, а также небольшое количество сучьев до 2 1/2 дюймов диаметром в верхней трети дерева. для составных мачт и реев использовали мачтовые деревья второго сорта. Внутри корабля мачта своим основанием (шпором) вставлялись в специальное гнездо — степс, который для грот- и фок-мачт устанавливался в трюме, а для бизань-мачты на гон-деке. Степс грот- мачты шириной около 4 футов и толщиной в 3 фута состоял из двух толстых брусьев, положенных поперек кильсона и врезанных в него. Своими концами этот степс опирался на боковые дополнительные кильсоны. В центре степса вырубалось углубление под шпор мачты, для степса фок- мачты по обе стороны кильсона на двух брештуках укладывались карленсы, между ними находилось гнездо под шпор мачты. Но в связи с тем, что нижняя кромка степса не доходила до кильсона, под гнездом мачты укладывали на кильсон дополнительную подушку. Степс бизань-мачты состоял из одного толстого бруса в 1 фут толщиной, лежащего на двух бимсах. Чтобы уменьшить нагрузку на эти бимсы, под них ставили пиллерсы, упиравшиеся в бимсы орлоп-палубы и под которые также ставили пиллерсы, шедшие уже до кильсона. для более надежного укрепления степса бизань мачты к нижней грани бимсов, находящихся за бизань-мачтой, прикрепляли превращенный карленс, а к верхней стандерс. Эти брусья проходили по середине гон-дека вдоль корабля от старнксона до переднего бимса, на который опирался степс, и скреплялись между собой болтами через каждый бимс и промежуток. Степс бушприта находился впереди фок-мачты на мидель-деке и крепился верхним концом к бимсу опер-дека, а нижним к подушке на мидель-деке. Для прохода мачт в палубах делали пяртнерсы. для этого между бимсами вдоль корабля с каждой стороны мачты клали по карленсу и скрепляли их с бимсами сквозными болтами. На концы карленсов клали два бруса (Гед-леджеса), в углы образовавшегося квадрата забивали чаки, и пяртнерс принимал форму восьмиугольника. Высота пятнерсов составляла около 9 дюймов. Главную (осевую) часть мачты составлял шпиндель, начинавшийся от вершины топа и оканчивавшийся под бимсами мидель-дека. К боковым граням шпинделя, по ширине корабля, приделывались боковые брусья, а к передней и задней граням фиши. Боковые брусья и фиши составляли нижнюю часть мачты, для укрепления верхней части мачты к ней по обе стороны приделывали чиксы. Нижние оконечности чикс находились на середине длины мачты поверх боковых брусьев, а верхние образовывали ахкант с заплечиками для мачтовых Лонга-салингов и дополняли топ до четырехугольника. для поддержания лонг-салингов к ахканту мачты под небольшим углом приделывали дубовые кницы, длина которых равнялась 3/10 длины топа, толщина составляла половину ширины лонг-салинга, ширина при верхнем конце кницы равнялась 1 1/6 диаметра стеньги, а при нижнем конце половине ширины при верхнем. Передняя сторона кницы отстояла от передней стороны мачты на величину диаметра стеньги, а задняя врубалась в ахкант на 1/10 толщины мачты в этом месте. Все составляющие мачту деревья скреплялись в единое целое при помощи коксов, болтов и бугелей. Топы мачт, часть мачт под чиксами и остальную часть до шпора оковывали сварными бугелями. Помимо этого, сварной бугель ставили у книц под лонг-салингами. Чиксы, расположенные ниже этих книц, крепили к мачте складными бугелями. Верхний складной бугель помещали на два фута ниже книц в месте верхних оконечностей фишей, а нижний ставили на 18 дюймов выше нижних оконечностей чикс. Промежуточные складные бугеля распределяли равномерно — так, чтобы расстояние между ними было не более 54 и не менее 45 дюймов. Сварные бугеля на топах мачт находились в таком порядке: первый — около 4 дюймов ниже мачтового эзельгофта, последний — выше верхнего края лонг-салинга на 4 дюйма. Остальные бугеля распределялись равномерно через каждые 20—24 дюйма. Сварные бугеля, проходившие под чиксами и ниже чикс, размещались так: один бугель помещался на 9 дюймов ниже оконечности чикс; два — у каждого из пяртнерсов (верхний на 18 дюймов выше палубы, а второй на два фута ниже); самый нижний — на 9 дюймов выше заплечика шпора мачты. Промежуточные бугеля набивались через каждые 33—36 дюймов. Под чиксами сварные бугеля находились посредине между складными. Каждая кница крепилась к мачте пятью болтами. для укрепления книц с мачтой на их внешние стороны клали по одной железной полосе шириной, равной половине ширины лонг-салинга, и в 11/2 дюйма толщиной. К передней стороне мачты между лонг-салингами приделывали дубовую четырехгранную подушку чок — для удержания определенного расстояния между мачтой и стеньгой. Чтобы нижний рей при опускании и подъеме не задевал за бугеля, поверх них к мачте приделывали шкало. Верхний конец его упирался в чок, а нижний не доходил З футов до палубы. для того, чтобы такелаж, надеваемый на топ мачты не мог тереться о бугеля, у нижней части топа приделывали восемь реек, идущих от нижнего бугеля на топе вверх вдоль мачты на 2/5 длины топа. Эзельгофты Эзельгофты (деревянные бруски) предназначались для соединения мачт со стеньгами, стеньг — с брам-стеньгами, бушприта с утлегарем. Мачтовые эзельгофты в силу того, что они имели значительную ширину, делали из двух штук дерева, соединенных тремя коксами диаметром в 3 1/2 дюйма и шестью болтами. Передняя и задняя грани имели форму полукруга. Ширина эзельгофта равнялась двум диаметрам стеньги, а толщина составляла 7/8 ее диаметра. длина эзельгофта определялась так: от переднего края эзельгофта до стеньговой дыры 1/2 диаметра стеньги, стеньговая дыра, увеличенная на 7/8 дюйма (6/8 на обшитие кожей и 1/8 — зазор). Расстояние от стеньги до топа равнялось толщине чока, задняя грань эзельгофта отстояла от задней грани мачты на 1/2 диаметра стеньги. Мачтовое отверстие в эзельгофте определялось величиной шипа, продольная толщина которого составляла 9/10 а поперечная 8/10 толщины мачтового топа при вершине. При этом передняя и боковые стороны шипа немного суживались кверху. На вертикальные стороны эзельгофта набивали сварной бугель шириной в 1/3 толщины эзельгофта и толщиною 5/8 дюйма. В нижнюю грань эзельгофта вбивали четыре обуха для стеньг-вынтрепов, из которых два обуха находились по сторонам топа мачты, напротив средней линии на середине расстояния между отверстием для мачты и боковыми сторонами эзельгофта, другие два обуха находились по обе стороны стеньги. К верхней стороне эзельгофта, между мачтой и стеньгой, тремя болтами крепили железную полосу шириной 2/3 ширины эзельгофта и толщиной 7/8 дюйма с приваренными на концах обухами для топенант блоков нижних реев. Так как по мере усушки дерево садилось, то при насадке эзельгофта на мачту его намеренно не доводили до топовых заплечиков на 1 1/2 дюйма, чтобы он не мог ослабнуть с течением времени. Для того, чтобы закрыть торец шипа мачты, на верхней стороне эзельгофта вокруг отверстия в нем клали рейки в 11/2 дюйма шириной и в 2 дюйма толщиной, образовавшийся четырехугольник покрывали листовым свинцом, а сверху прибивали доску толщиной в 1 дюйм. Марсовые площадки и мачтовые салинги Так же как мачты растягивались вантами, стеньги укреплялись стеньг-вантами, а для того, чтобы достаточно разнести их по ширине корабля, делались марсовые площадки. Опорой для марсовых площадок служили мачтовые саленги, состоявшие из двух лонга-салингов и двух краспиц. Лонга-салинги клались на чиксы и боковыми гранями на 1 дюйм врезались в топ мачты. Крепились они к мачте двумя болтами на размет. Лонга-салинги мачт имели следующие размеры: ширина — 1/2 диаметра мачты, толщина — 2/3 своей ширины, а длина на б дюймов короче марсовой площадки. Оконечности лонга-салингов имели скосы до половины их толщины. Задний скос имел длину, равную толщине лонга салинга, а передний — равную ширине. На верхнюю грань лонго-салингов под стеньговый шлагтов крепили железную полосу, а под ванты — деревянные подушки длиной 1/3 длины лонга-салинга, шириной, равной его ширине, а толщиной — чуть меньше своей ширины. Сверху на лонга-салинги нарезались поперечные опоры, называемые краспицами: передняя перед шпором стеньги, а задняя — позади топа мачты. длиной они были на 8—10 дюймов короче своего марса, причем передняя краспица была короче задней на 4 фута. Ширина краспиц равнялась ширине лонга-салингов, а толщина составляла 2/3 своей ширины. Начиная от марсовой дыры оконечности краспиц имели снизу скосы до 1/3 их толщины, а сверху выборку на толщину досок марсовой настилки. Марсы делались из сосновых досок в З дюйма толщиной. Боковые доски укладывались вдоль корабля и имели трапециевидную форму, а передние и задние были одинаковой ширины по всей своей длине и укладывались поперек корабля сверху боковых. Концы всех досок марсового настила вытесывались до половины их толщины, чтобы после укладки марсовая площадка имела ровную плоскость. для придания дополнительной прочности марсовым доскам сверху них, поперек, прибивали дубовые бруски. По краям марсовую площадку обделывали дубовыми окладными досками в 2 дюйма толщиной, ширина которых сзади и с боков марса равнялась 12 дюймам, а спереди доходила до передней краспицы, поскольку в этом месте были сделаны отверстия для борга и стропа гардель-блока. По бокам марса сверху окладных досок крепили заклепанными болтами железные полосы с прорезанными в них отверстиями для путинс-вант. В задней части марсовой площадки ставили четыре стойки для деревянного поручня, а между этими стойками натягивалась защитная сетка. Полностью готовую мачту спускали на воду на полозьях и прибуксировывали к борту корабля. Перед постановкой мачты проверяли точность соответствия гнезда в степсе с размерами шпора мачты, после чего степс смазывали густой смолой. Подъем мачт осуществляли с помощью мощных стрел, специально изготовленных для этой цели и выполнявших роль подъемных устройств. После этого устанавливали бушприт. Бушприт Длину корабельного бушприта измеряли от внешней части его шпора до внешней стороны шила для эзельгофта, а большой диаметр при наружной кромке форштевня. Бушприт был составной, набранный из четырех частей: двух брусьев и двух боковых фишей. Брусья соединяли между собой по всей длине с помощью коксов, а затем к брусьям с боков крепили фиши. далее скрепленные вместе брусья и фиши отесывали до получения круглой формы и скрепляли болтами и бугелями. Верхнюю и боковые стороны бушпритного топа делали плоскими для приделывания к ним дубовых планок — бис-блоков. В правый бис-блок вставляли шкив для фор-стеньг штага, в левый шкив для фор-лось-стеньг-штага. длина бис-блоков по верхней кромке равнялась 1/8 части внешней длины бушприта, ширина — 1/6 части их длины. С бушпритом бис-блоки крепили специальными заклепными болтами. длина бушприта равнялась расстоянию от передней стороны шипа для эзельгофта до последней грани шипа при шпоре. Часть бушприта, находившаяся между недгедцами, образовывала большой диаметр. От этой части к шпору и к наружному концу диаметр бушприта постепенно уменьшался и при шпоре составлял 5/6 большого диаметра, а при наружном конце — 5/9. На верхней стороне бушприта делали шкал для ватер-вулингов, который крепился к бушприту гвоздями и складными бугелями. длина шкала составляла 2/5 внешней длины бушприта, ширина равнялась половине главного диаметра бушприта, толщина на середине 41/2 дюйма, по краям — 2 1/2 дюйма. Стеньги Длину стеньги измеряли от вершины ее топа до нижней кромки мачтовых лонг-салингов, но поскольку ее нижний конец пропускался немного ниже, то к полученной длине прибавляли еще 4 дюйма. Наибольший диаметр находился у эзельгофта. Шпор стеньги делали четырехгранным, далее почти до эзельгофта мачты углы равномерно стесывали, и в поперечном сечении стеньга принимала форму правильного восьмиугольника. Топ стеньги должен был остаться четырехгранным с закругленными углами. Ниже заплечиков на 1/2 длины топа стеньга имела вид восьмигранника, называемого ахкантом, остальная часть до мачтового эзельгофта была круглой. Толщина нижней части стеньги от шпора до эзельгофта мачты равнялась большому диаметру. Отсюда до верхней кромки ахкантов ее толщина постепенно уменьшалась, и диаметр стеньги без заплечиков в этом месте составлял 9/13 большого диаметра, а вместе с заплечиками — 20/21 поскольку она должна была свободно проходить сквозь эзельгофт. диаметр стеньги при вершине топа равнялся 5/9 большого диаметра. Для того, чтобы стеньга крепче держалась между лонг-салингами, на переднюю грань шпора клали сосновую накладку, восполнявшую промежуток между стеньгой и передней краспицей. С внутренних сторон лонга-салингов, напротив стеньги, такие же накладки восполняли пространство между стеньгой и лонга-салингами. Продолжением стеньг являлись брам-стеньги, соединявшиеся со стеньгами с помощью стеньговых эзельгофтов и салингов подобных мачтовым, но гораздо меньших размеров. На топы стеньг клали стеньговые салинги, выполнявшие ту же функцию, что и мачтовые. Они состояли из: двух салингов, расположенных параллельно палубе на заплечиках стеньги и прибитых к боковым граням ее топа; двух дугообразных краспиц, передняя из которых располагалась между шпором брам-стеньги и топом стеньги сверху лонг-салингов, а задняя при задних оконечностях лонг-салингов; одной короткой краспицы, находившейся позади стеньги и также врезанной в лонг-салинг сверху. К передним концам стеньговых салингов крепилась кривообразная дубовая окраина. длина лонг-салингов составляла 1/2 длины передней краспицы, толщина 1 7/8 дюйма от каждого фута длины, ширина 5/9 толщины. Ширина краспиц равнялась ширине лонг-салингов, толщина посередине — 5/6 ширины, концевая толщина была в два раза меньше. Брам-стеньги были сделаны в одно дерево со своими бом-брам-стеньгами и флагштоками. длина брам стеньги измерялась от нижней стороны стеньговых лонг-салингов до заплечиков для брам вант, длина бом-брам-стеньги составляла 2/3 длины брам стеньги, длина флагштока половине длины бом-брам-стеньги. Шпор брам-стеньги, равный длине трех ее диаметров, делали четырехгранным со снятыми углами. Спереди и с боков к нему приделывали накладки для заполнения пустоты между стеньговыми салингами и брам-стеньгой; выше шпора брам-стеньга становилась восьмигранной, а круглой — двумя диаметрами ниже стеньгового эзельгофта. Длина ахкантов или восьмигранной части у заплечиков брам-стеньги равнялась двум ее диаметрам, а длина ахкантов бом-брам-стеньги 1 1/2 диаметра. В ахкантах делались отверстия под шкивы для брам и бом-брам-фалов. На заплечики брам-стеньги надевали железный бом-салинг. Он состоял из восьмигранного железного бугеля и приваренной к нему железной краспицы. Внутренний диаметр бугеля равнялся диаметру брам стеньги при заплечиках, ширина составляла З дюйма, толщина — 3/4 дюйма. Бугель обтягивали кожей, для предохранения брам такелажа. Реи Для изготовления корабельных реев отбирали деревья по тем же признакам, что и для мачт — хорошего качества, большой длины и достаточной толщины в вершине. для определения диаметров рея в различных точках весь рей делили на восемь частей, от большого диаметра по середине на первом делении 40/41, на втором 9/10 и на третьем — 3/4 большого диаметра. Нижние реи делали из трех штук дерева. Сначала с помощью коксов скрепляли два дерева толщиной в 25 1/2 дюйма шахматным замком длиной в 1/3 от длины всего рея. Затем сверху этих деревьев для усиления прочности накладывали фиш, скрепленный с реем замком на шипах, остроконечными болтами и бугелями, причем замки располагали строго в вертикальной плоскости. длина фиша составляла 5/8 длины рея, ширина в середине 3/5, в оконечностях 1/2 диаметра рея; толщина в середине — 3/11 в оконечностях— 1/5 диаметра рея. На грот и фок реях были специальные ноковые бугеля, предназначенные для быстрого выстреливания лисель-спиртов. Наравне с внутренней окружностью нокового бугеля прикрепляли в горизонтальном положении деревянный роульс, а внутренние кромки бугеля тщательно закругляли, чтобы они не царапали лисель-спирт при выстреливании. По обеим сторонам рея у ноков прибивали планки со шкивами: для марса шкотов —длиной 2 2/5 диаметра нока, толщиной, равной толщине шкива, и шириной 3/4 диаметра нока; для удержания огонов - клампы длиной 5/8 диаметра рея, толщиной и шириной — в 1/6 части своей длины; по середине рея — планки для бей- футов длиной 1 1/2 диаметра рея и толщиной в 1/2 от своей длины. для лучшего прикрепления ноковых планок и клампов, часть рея у нока на всю длину планки делали четырехгранной. Кроме планок к нижним реям к местам крепления бейфута прибивали еще и рейки толщиной в 1 1/2 дюйма и шириной в 1/16 часть окружности рея. Внутренней стороной рейки плотно прилегали к рею, а боковыми— также плотно одна к другой. Для изготовления марса-рей «Двенадцати Апостолов» заготавливали сосновые деревья длиной около 81 фута (24,3 м). Ввиду того, что вершины этих деревьев имели недопустимую кривизну, то марса-реи делали с наставными ноками. для этого вершину дерева отесывали клином и с помощью вертикальных замков и сварных бугелей скрепляли его с наставкой нока. длина ноков составляла 1/6 часть всей длины марса-рея. В самом ноке, на 7/8 диаметра рея от конца его, вставлялся шкив для риф-талей. Средняя часть марса-рея на 1/4 длины отесывалась восьмигранником, остальная часть круглой. У ноков марса-рея делали точно такие же планки, как и на нижних реях. для получения большей прочности по середине марса-рея на самых его гранях набивали четыре дубовых шкала. Передний и задний шкалы были длиной в 1/2 длины марса-рея, верхний и нижний — в 1/4 длины рея, толщина шкал составляла 2 дюйма, ширина равнялась ширине граней. На шкалы по середине марса-реи набивали два бугеля с проушинами для драйреп-блоков, а под каждым бугелем между шкалами для заполнения пространства прибивали сосновые чаки. Длину ноков на бегин-реях определяли как разницу между длиной бегин-рея и длиной фор-марса-рея с одним ноком. У каждого нока так же прибивали по две планки: одна образовывала заплечик для удержания такелажа, другая имела шкив для крюйсель-шкотов. На середине, равной 1/4 длины рея, бегин-рей имел плоские грани. На передней стороне рея прибивали бейфутные планки — на расстоянии одна от другой, равному диаметру бизань- мачты. В брам-реях длина ноков составляла 1/12 часть всей длины рея. На 1/4 часть своей длины брам рей был восьмигранным, остальная часть была круглой. На брам-реях шкалы не делали. На концы ноков набивали по одному бугелю, а в торец вбивали обух. В коки вставляли по одному вертикальному шкиву для бом-брам шкотов. У ноков делали заплечики, и эта часть рея была четырехгранной, сами же ноки были круглыми. На брам-реях также были бейфутные планки на расстоянии друг от друга, равному диаметру брам-стеньги. Ноки бом-брам-реев тоже имели длину, равную 1/12 части всей длины рея, на их концы также набивали по бугелю, а в торец по обуху. Середина бом-брам-рея на 1/4 часть от - всей длины была шестнадцатигранная Гик и гафели Большой диаметр гика находился у гака-борта. Толщина внешнего конца составляла ?, а внутреннего — 2/3 большого диаметра. По всей длине гик делали круглым, за исключением внутреннего конца, который на 5 футов отесывали клином для прикрепления усов. Дубовые усы делали с боков внутреннего конца гика, на 1/10 часть его длины. диаметр усов был на 1 дюйм меньше диаметра гика у внутреннего конца, концы усов, прилегающие к бизань мачте, были на 1 дюйм больше диаметра мачты, и их отесывали полукругом. Боковые стороны усов, плавно уменьшаясь в толщине, закругляли и они приобретали правильную кривизну. На усы набивали три бугеля — два складных и один сварной, и в отличие от остальных, эти бугели набивали обязательно горячими. Лапы гика в местах соприкосновения с мачтой обивали кожей, обильно пропитанной салом. Внутри усов гика просверливали сквозные дыры для бейфута, с помощью которого гик крепился к мачте. У внешнего конца гика набивали бугель для гика-брасов и оставляли нок в 7/8 диаметра гика и толщиной на 2 1/2 дюйма меньше диаметра внешнего конца. Гафели делали круглыми по всей длине, за исключением того места, где прикрепляли усы. Метод изготовления гафельных усов был точно таким же, как и у гиков, кроме концевой выемки, которая от верхней грани к нижней срубалась под углом, чтобы усы плотно прилегали к трисель-мачте. В местах соединения с мачтой усы обивали кожей. Между усами на верхней грани гафеля вколачивали скобу или обух для гардели. Большой диаметр гафеля находился у внутреннего его конца, прилегавшего к мачте, малый находился у заплечиков кока и равнялся 2/3 большого диаметра. для поднятия флагов и сигналов на концах гафелей делали ноки. длина гафельного нока составляла 1/7 части длины гафеля без нока, диаметр внешнего конца нока составлял половину большого диаметра. У внутреннего конца нока делали заплечик. В конце гафеля бизани вставляли два вертикальных шкива для флаг-фалов. На нижней стороне гафеля были два обуха с приплечиками, предназначенные для бизань гитовых и один для крепления нок-бензельного угла бизани. Лисель-спирт по всей длине делали круглым. Средняя его часть составляла 1/3 всей длины и имела диаметр, равный его большому диаметру, а концевой диаметр лисель спирта составлял 2/3 его большого диаметра. Концы лисель спиртов сковывали бугелями, в одном просверливали отверстие для лисель-штерта, в другой вставляли шкив для лисель-галса. Большой диаметр лисель-спирта равнялся 1/60 части его длины. Лисель-реи по всей длине также делали круглыми, и они имели ноки диаметром в 1/2 большого диаметра. длина большого ундер-лисель рея равнялась 1/3 малого — 2/9 длины фока-рея. Длина выстрелов для ундер-лиселей равнялась 2/3 длины фока рея, большой диаметр составлял 1/66 часть длины выстрела, диаметр внешнего конца выстрела составлял 3/4, а внутреннего — 2/3 большого диаметра. К внутреннему концу выстрела с помощью двух бугелей крепили железную обойму с крюком, который вставлялся в прикрепленный к борту железный сектор. Во внешний конец выстрела вбивали обух для ундер-лисель-галса. Нок выстрела составлял 2/9 его длины от наружного конца. В этом месте набивали бугель с тремя обухами для брасов и топенантов. Мартин-гик изготавливали точно так же, как гафель. для получения размера его большого диаметра на каждые два фута его длины прибавляли по одному дюйму. длина нока составляла 1/3 часть длины мартин-гика без нока. У начала нока делали заплечики, на которые насаживали бугель с двумя обухами по сторонам для мартин-бакштагов, и с подвижной скобой впереди — для мартин-штага. диаметр бугеля равнялся 3/4 дюйма, ширина З дюйма. Ниже заплечиков вставляли два шкива, расположенных на расстоянии один от другого равного диаметру мартин-гика. Шкивы предназначались для брам и бом-брам-утлегарь-штагов у нижнего конца усов. Концы усов мартин гика отесывали полукругом, диаметр которого равнялся диаметру бушприта у эзельгофта. На корабле «Двенадцать Апостолов» вместо блинда-рея было два блинда-гафеля, длина которых равнялась половине длины утлегаря, длина нока равнялась 1/12 части длины без нока. Большой диаметр блинда гафеля составлял 1/30 часть его длины без нока. У начала нока делали заплечики, а на самом ноке — сбитое свинцом отверстие в которое пропускался бом-утлегарь-бакштаг. Усы блинда-гафеля делали точно так же, как и на мартин-гике. Длина флагштока на бушприте равнялась 2/5 длины утлегаря, его большой диаметр составлял 1/60 часть его длины. длина кормового флагштока составляла 2 1/4 длины флагштока на бушприте, его диаметр составлял 1/66 часть его длины. За фок мачтой сооружали четыре битенга для крепления за них цепных якорных канатов. Это были вертикальные сверху закругленные толстые брусья с массивными чугунными колпаками. В носовой части, по одному с каждого борта на высоте квартер-дека, находились дубовые крамболы устройства для подвешивания за них якорей. Верхний конец крамбола возвышался над палубой, а внутренний проходил под бимсами. С бортом он крепился специальными боковыми деревянными и железными кницами. «Двенадцать Апостолов» имел два двойных шпиля для подъема якорей и различных тяжестей. По бортам корабля напротив грот- и фок-мачт на уровне квартер-дека находились деревянные площадки — руслени, предназначавшиеся для разнесения вант. Ширина русленей равнялась уклону топтимберса мидель-шпангоута. Руслени для вант бизань-мачты делали на высоте юта. Парусное вооружение В 1840 году в Николаеве напечатали высочайше утвержденное штатное положение настоящего вооружения. Этим штатом определялись размеры и количество всего, что было необходимо для вооружения корабля, а также правила по изготовлению рангоута, парусов и флагов. Приводя выдержки из этого штата применительно для трехпалубного корабля большого размера, нужно помнить, что паруса шили, простегивали и пришивали на них нашивки вручную, а учитывая, что площадь парусов «Двенадцати Апостолов» составляла почти 4000 м2 можно представить, какую работу делали в парусной мастерской: .швы у гротов, фоков, марселей, триселей, бизаней и нижних стакселей делать шириной в 1 1/2 дюйма. в швах на длине З футов должно быть стежек от 108 до 116, ширина швов должна быть одинакова, кроме косых парусов, у которых швы внизу шире, чем сверху, а сверху шире, чем в середине. швы у гротов, фоков, марселей, бизаней, контр-бизаней, косых, гротов, триселей, нижних стакселей простегивать по середине, на длине З футов, от 68 до 72 простежек. у брамселей и бом-брамселей иметь внизу по выемке: у брамселей от 5 до 4 футов, у бом-брамселей в 2 фута. подшивки у парусов делать следующей ширины: у грота в 5 1/2 д., у фока 5 д., у грот-марселя 5 д., у фор-марселя 5 д., у крюйселя 4 д. при нашивании бантов, боутов и стоплатов у нижних парусов и марселей делать стежек на каждые три фута от 68 до 72 и соблюдать правила: у грота и фока: 1. боковые боуты делать шириной в одно полотно и нашивать сверху донизу. 2. риф-бантов иметь два, каждый шириной в 1/3 полотна и нашивать: первый от рея или верхней кромки на 1/6 высоты паруса по мачте, второй — от первого на такое же расстояние. Банты с каждой стороны пропускать на 4 дюйма под боковые боуты, а потом вверх прошивать и простегивать. З. средний бант — шириной в 1/2 полотна, по середине между вторым рифом и нижней шкаториной. 4. нижний бант— шириной в 1/2 полотна, вдоль всего низа паруса. 5. бык-гордень-боутов — четыре, каждый шириной в 1/2 полотна, от нижней шкаторины вверх в равном расстоянии, пропуская под средний бант. Все банты, боуты и подшивки у фока и грота делать спереди паруса, включая подшивку у верхнего лик-троса, которую загибать назад. у марселей: 1. боковые боуты составлять из одного полотна, срезанного наискось так, чтобы вверху боут был в 1/2 полотна, а внизу — в 1 1/2, и нашивать сверху донизу. 2. стоплат, шириной в 1/5 часть нижней шкаторины, нашивать на середине паруса, от шкаторины до среднего банта, на б дюймов выше третьего рифа, продолжать стоплат шириной только в два полотна. З. риф-таль-боуты делать шириной в одно полотно. 4. риф-банты нашивать шириной в 1/2 полотна, сложенного вдвое, нижний в два фута выше верхней кромки риф-таль-боуты, остальные в равном один от другого расстоянии, определяя их число по числу рифов. 5. средний бант — шириной в 1/2 полотна, посередине между нижним риф-бантом и нижней шкаториной. 6. нижний бант— шириной в 1/2 полотна, вдоль всего низа марселя. 7. бык-гордень-боутов — два, каждый шириной в одно полотно, на 1/3 длины нижней шкаторины от шкотовых углов, накладывая косвенно к углам стоплата, под средний бант. Все банты, боуты и подшивки у марселей нашивать с передней стороны паруса, включая стоплата и подшивки у верхнего лик-троса, из коих первый нашивается сзади, а последняя, как и у нижних парусов, загибается назад. У всех нижних стакселей для большей крепости класть нижние и поперечные банты шириной в 1/3 полотна. Все подшивки у брамселей, бом-брамселей и лиселей делать сзади, а угловые боуты нашивать спереди, у брамселей вместо нижних угловых боутов нашивать по нижней шкаторине бант по всему низу паруса, шириной в б дюймов. Фор-стеньги-стаксели и кливера можно шить двух покроев: с прямым низом или с дугой по низу — по желанию командиров. У 4-угольных брам- и бом-брам-стакселей передний боут нашивать в 1/2 полотна во всю длину паруса по стеньге, кроме того, класть боуты в целое полотно по задней шкаторине, в шкотовом и верхнем углах, первый длиной в б, а последний в 3 фута. У трехугольных брам и бом-брам-стакселей шкотовые боуты делать также в цельное полотно, длиною не более четырех футов. У бизаней риф-банты нашивать шириной в 1/3 полотна, боут по мачте — в пол-полотна, во всю длину шкаторины, а шкотовый в целое полотно, подобно как у бизаней, на 4 фута выше рифа. У штормовой бизани шкотовый боут во всю заднюю кромку. У всех бизаней, контр-бизаней, косых — гротов, триселей, кроме вышесказанных боутов, нашивать в шкотовых углах и при рифах косые остроконечные боуты, продолжая их до четвертого шва и ввязывая при каждом из них в шкаторину кренгельс с коушем, а в верхних углах этих парусов — прямые боуты. Все риф-сезни для крепости в концах обвивать парусной ниткой и потом крыжевать, простегивая насквозь. На все паруса, которые шьются тройным швом, полагается на 50 аршин парусины: ниток парусных первого сорта 1 3/4 фунта, второго сорта 3/4 фунта. На каждый пуд ниток носку — 8 1/2 фунтов, терпентину — 2 1/2 фунта, сала свиного —11 1/2 фунтов. Нитки должны быть тройные, сученые, из лучшего льна. Если кто из адмиралов или командиров судов пожелает иметь паруса на катерах с разрезными полотнищами, то сие дозволять. Все флаги и вымпелы шьются флажными нитками одного с ними цвета. дабы флаги и вымпелы при спуске не рвались о снасти и не обивались от ветру, должно линь, пропущенный в шкаторину, загибать вдоль оных на фут, утончая его к концам постепенно до толщины голландской нитки и, кроме того, в кромки флагов и вымпелов вшивать голландскую нитку, а в углах при шкаторине нашивать четырехугольные боуты из флагдука. Синие полосы, составляющие крест у кормовых и стеньговых флагов, делать шириной в 1/7 ширины флага по шкаторине, а у брейд-вымпелов — в 1/9. Синие полосы, составляющие крест у гюйса, делать шириной в 1/10 ширины самого гюйса по шкаторине, белые же полосы около синих — в половину, а белые, составляющие поперечный крест в 3/4 ширины синих. Концы у всех вообще треугольных флагов и вымпелов делать шириной в один фут. Флажные нитки отпускать сученые, двойные, из хорошего материала и в такую толщину, чтоб в одном фунте было 1250 саженей 6-футовой меры... По этому штату были утверждены новые правила шитья парусов и введены новые формы самих парусов. В частности, стала применяться улучшенная форма парусов выпуклообразного покроя. для облегчения взятия рифов, то есть уменьшения площади паруса в штормовую погоду, на марселях боковые шкаторины стали шить дугообразной формы. В 1834 году по распоряжению М.П.Лазарева выписали из Англии крупную партию парусных игл для шитья парусов, так как свои были дурного качества и не тех сортов» чтобы достигнуть по парусному мастерству успеха». Качество парусины имело первостепенное значение — от этого зависел долгий и надежный срок службы парусов как главного движителя корабля. 29 сентября 1833 года в одном из частных писем князю А.С.Меншикову М.П.Лазарев писал: «Не знаю, богато ли ныне адмиралтейство в Николаеве, но в Севастополе оно доведено до такой крайности, что исправить флот даже и посредственным образом вовсе невозможно: в магазинах ничего нет, мачтовых дерев недавно прислано только десять штук, которые я лично осматривал и нашел, что они ни на что более не годны по тонкомерности своей и дряблости, как на подставку под орудия... Паруса, с коими эскадра находилась в море, хотя и были при начале кампании новые, но теперь все изорваны, и многие из них не стоят починки, ибо были сшиты из парусины, поставленной Рафаловичем, чрез которую многие в Николаеве обогатились...». Всерьез обеспокоенный сложившейся ситуацией на флоте, М.П.Лазарев послал рапорт морскому министру АВ. фон Моллеру, изложив гибельные последствия из-за «неблагонадежности» поставляемой парусины. Он предлагал прекратить покупать парусину у подрядчиков, так как пошитые паруса рвались на судах почти ежедневно, даже при умеренных ветрах», и впредь делать закупки полотен на Александровской мануфактуре. Оба рапорта были доведены до сведения императора, и вскоре вышло постановление о закрытии Богоявленской казенной фабрики по причине плохого качества изготавливаемых парусов. Таким образом, монополистом по поставкам парусины стала Александровская мануфактура, а паруса начали шить из улучшенной парусины (ткалась из льна вместо пеньки) при портовой мастерской в Николаеве. 4 июня 1834 года в письме к А.А.Шестакову М.П.Лазарев писал: «. ..Парусину начали получать прекраснейшую с Александровской мануфактуры... и надеюсь, что года через два прежней парусины более на флоте не останется — так была редка, что сквозь парус можно было брать высоту солнца, и так слаба, что беспричинно рвалась. Покрой парусов также переменился, и черноморский корабль под парусами от английского не узнаешь. Для того, чтобы выявить динамику развития рангоута, в том числе и на корабле «Двенадцать Апостолов», следует обратиться к более раннему периоду штатному положению парусного вооружения, принятого в 1806 году. Кроме того, в РГАВМФ был обнаружен документ, датированный 1849 годом и представляющий собой изменение к этому штату для судов Черноморского флота. Ранее считалось, что штат, принятый в Николаеве в 1840 году, был последним перед Крымской войной и никаких поправок к нему в этот период не вносилось, теперь же, после этой находки, можно утверждать, что изменения, сделанные в 1849 году, согласно которым стали вооружать новые корабли и перевооружать находящиеся в строю суда флота, повлекли за собой серьезную переработку штатного положения и правил расчета рангоута и парусов. Новые правила относились к 120-пушечным кораблям «Двенадцать Апостолов», «Париж» и «Великий князь Константин», а также к 84-пушечным кораблям, в том числе «Императрице Марии» (флагману вице-адмирала П.С.Нахимова в Синопском сражении) и Чесме. Штат 1806 года определял величину рангоутных деревьев (мачт, стеньг, брам-стеньг, реев), размеры парусов и такелажа по рангам судов с фиксированными главными размерениями корабля (длиной, шириной, глубиной интрюма). 17 марта 1830 года по предложению адмирала А.С.Грейга в этот штат были внесены изменения, заключавшиеся в применении точных математических пропорций. Размер рангоута стали рассчитывать исходя из двух главных величин: длины и ширины корабля, и умножать на соответствующее пропорциональное число. Например, для получения величины мачт, стеньг и бом-брам-стеньг брали ширину судна с обшивкой и умножали на обозначенное число в графе мачты, стеньги, бом-брам-стеньги для определения величины реев брали длину между перпендикулярами и умножали на число в графе «реи». Кроме строгой пропорциональности достоинство этого штата состояло в том, что он вводил более оптимальную площадь парусности, увеличив тем самым скорость кораблей. При составлении нового штата парусного вооружения, принятого в Николаеве в 1840 году, М.П.Лазарев как неизменный приверженец английской системы взял за основу труд Дж. Финчама вышедшего в Лондоне в 1829 году. Весьма важное значение штата состояло в том, что в нем воплотился накопленный опыт морской практики, соединенный с научной теорией. Его положения были утверждены законодательно, он подвел итог совершенствованию парусного вооружения и унифицировал рангоут всех судов Черноморского флота. Произошли изменения и в такелаже — часть пеньковых канатов была заменена железными цепями, и вообще, командиры получили больше свободы при оснащении своих кораблей. Безусловно, значение совершенствования инженерного решения в упорядочении рангоута и парусном вооружении кораблей трудно переоценить. Это отражалось на качественном и боевом уровне судов флота, их способности противостоять жестоким штормовым погодам и выдерживать шквальные ветры. У.Саймондс в своем дневнике записал: «Должен признать, что их мачты (русских кораблей. — Г.Г.) гораздо лучше наших, особенно в шторм и свежую погоду. Разработанная ими система на практике оказалась очень надежна, и в этом они превзошли нас...». В 1847 году в Петербурге был образован комитет для рассмотрения пользы нормального уравнения величины рангоутов и парусов и практического применения сего способа к нашему флоту. Полковнику С.П.Бурачеку поручили сделать перевод с английских Таблиц размерений рангоута всех рангов судов Английского королевского флота и «Наставления для руководства парусным мастерам, секретно приобретенным в Лондоне в 1841 году. Начальник ГМШ А.С.Меншиков отправил в Николаев проект новых правил для расчета рангоута, чтобы в первую очередь узнать об этом мнение М. П.Лазарева. Ответ был однозначный: ...положения штата 1840 года было бы небесполезным подвергнуть рассмотрению..., так как.. .основные его начала в нынешнем состоянии науки не могут быть признанными вполне удовлетворительными. Михаил Петрович подчеркнул, что большая часть кораблей Черноморского флота уже отличается от балтийских парусностью строгой пропорциональности, и тем не менее «введение нормальных величин рангоутов точно на тех же основаниях, как это принято в Англии, принесет пользу и нашему флоту, и нашим Адмиралтействам. 17 мая 1849 года Николай 1 подписал положение о новых правилах. В отличие от 1840 года для вычисления размерений рангоута теперь брались в расчет момент остойчивости судна, зависящего от водоизмещения, конструкция подводной части и нагрузка, определявшая момент парусности.; Для понимания этих правил необходимо сделать пояснение. дело в том, что прежний способ определения размеров реев в зависимости от длины корабля, а мачт, стеньг, брам- и бом-брам-стеньг от ширины признавался достаточно верным до тех пор, пока корабли и фрегаты строились по однотипным чертежам, близко равными и подобными один другому — тогда незначительная разница в остойчивости не оказывала большого влияния на их мореходные качества. Но усовершенствования в кораблестроении привели к значительным изменениям в конструкции подводной части корпусов и, следовательно, в главных размерениях судов. Правило для расчета рангоута по одним линейным мерам длины и ширины стало недостаточным. Пришлось изменять вычисления для мачт и стеньг, увеличивая или уменьшая их в соответствии с практически найденным отношением между моментом парусности и моментом гидростатической остойчивости корабля. Таким образом, общая площадь парусов должна была соответствовать моменту остойчивости судна. Такая система была введена в английском флоте У.Саймондсом, и считалась наиболее стройной, поскольку уравнивала рангоуты судов различных рангов. Несомненной стала ее огромная практическая значимость, так как система давала возможность заменять одно рангоутное дерево другим на одном корабле или на разных судах, плавающих эскадрами. Например, размер дерева, принадлежащий бизань-мачте корабля или фрегата большого ранга, подходил к грот или фок мачте судов меньшего ранга, что было очень удобно во время нахождения флота в плавании. В этом состояла основная целесообразность в уравнении рангоута и парусов, подходивших к судам примерно равной остойчивости и размерений. Так, 92-пушечный корабль «Rodneу» и 84-пушечный корабль «Asia» стояли теперь водном классе. Их главные размерения составляли: «Rodneу» — длина 2О5 футов б дюймов, ширина 54 фута б дюймов; «Asia» —196 футов и 52 фута 1 дюйм соответственно. Общая площадь парусов у них до уравнения равнялась 28144 кв. футам и 27576 кв.футам, после уравнения — 28 100 кв. футам. Все корабли британского флота были поделены на 24 класса, в которых общими были стеньга, брам-стеньга и все реи одной и той же мачты. Таким образом в случае повреждения какой-либо части рангоутного дерева было удобно производить замену с одного корабля на другой прямо в море. В заключении М.П.Лазарев сообщил в Главный Морской штаб: У нас в Черноморском флоте можно уравнять: с фок-мачты корабля на грот-мачту большого фрегата. С бизань-мачты корабля на фок-мачту малого фрегата. С бизань-мачты среднего фрегата на фок-мачту брига. И уравнять фоковые и гротовые рангоуты бригов. Впредь же рангоуты будут уравнены на всех судах флота, строящихся по новым чертежам. Необходимо особо подчеркнуть, что математически точно высчитать отношение момента парусности к моменту остойчивости считалось тогда большим инженерным достижением. Успели до начала войны ввести такое правило на судах Балтийского флота или нет — выяснить не удалось, но тот факт, что адмирал М.П.Лазарев незамедлительно перешел к новой системе парусного вооружения на черноморских кораблях говорил в пользу высокого уровня инженерной мысли и мастерства. Уже через несколько месяцев после утверждения императором новых правил, 9 марта 1850 года подполковник корпуса корабельных инженеров С.И.Чернявский доложил М.П.Лазареву о сделанных изменениях в уравнении рангоутов на судах флота. «Двенадцать Апостолов» стал любимым «детищем» М.П.Лазарева, его слабостью и его гордостью. Все, кто видел эту гигантскую плавучую крепость, долгое время находились под сильным впечатлением. И. А.Шестаков так отзывался о корабле: «Двенадцать Апостолов» был редкое явление во всех отношениях. Как образец корабельной архитектуры, нам не случалось видеть ничего подобного до введения винтовых кораблей. Строитель разрешил в нем трудную задачу — соединение громадности с необыкновенным изяществом форм и превосходными морскими качествами... Внутренне устройство, прекрасное вначале, после нескольких месяцев плавания, указавших недостатки, стало безукоризненно.... Внутреннее убранство корабля отличалось роскошью и красотой отделки. В просторном салоне был устроен мраморный камин, в галереях висели дорогие турецкие ковры. Известный флотский столяр Миллер под личным надзором М.П.Лазарева отделал адмиральскую и капитанскую каюты красным деревом — с таким изяществом и мастерством, что офицеры сравнивали фрагменты внутренней отделки на «Двенадцати Апостолах» с отдельными композициями на императорских яхтах, где им приходилось бывать. Для очищения воздуха во всех офицерских каютах и в кают-компании использовали вентиляторы. «Двенадцать Апостолов» со всеми мачтами и стеньгами имел высоту примерно восемьдесят метров, экипаж составлял от 900 до 1000 человек; корабль вмещал 20000 пудов одного только чугунного балласта в трюме, не считая провизии сроком на три месяца, цистерн с запасами пресной воды, запасного рангоута и так далее. Сейчас трудно дать прямой ответ на вопрос: что побудило М.П.Лазарева принять решение о строительстве такого исключительного корабля, какими чувствами и помыслами он при этом руководствовался — Михаил Петрович не оставил личных дневников и воспоминаний, существует лишь его обширная служебная переписка и частные письма. Если обратиться к более раннему периоду до назначения его главным командиром Черноморского флота — то начиная с 1832 года в его личных письмах часто высказывается желание возродить флот. Вскоре после закладки «Варшавы», которую проектировал адмирал А.С.Грейг, М.П.Лазарев восторженно написал: «Корабль сей будет самый огромный, удобнейший по внутреннему расположению и лучший по отделке в Российском флоте, надеюсь также, что не уступит никакому английскому. Несмотря на величину его и круглую корму по плану Sir Rod Seppings, он чрезвычайно красив на воде и нижние порты будет иметь от воды не менее, как на 61/2 фут, чего и в Англии не слыхано.... 3 ноября 1838 года, через месяц после закладки «Двенадцати Апостолов», М .П.Лазареву исполнилось 50 лет и, вполне возможно, что именно тогда у него появилась мысль о постройке своего корабля мощного, хорошо вооруженного, отличающегося от предыдущих кораблей Черноморского флота. да и сама фраза ..не уступит никакому английскому... очень показательна и раскрывает мотивы его дальнейших замыслов в отношении проводимой политики строительства флота — заимствовать из английской кораблестроительной школы все новейшие достижения и усовершенствования и добиваться выравнивания уровней технического состояния кораблей русских с английскими. В докладе начальника ГМШ А.С.Меншикова Николаю 1 прозвучало высказывание: Корабль «Двенадцать Апостолов” едва ли не из сильнейших кораблей в Европе и Америке... . Такая оценка вполне правомерна. После установления в нижнем деке корабля новейших бомбических орудий фактически он стал гигантской плавучей крепостью. Надо еще раз отметить, что на Балтике не было кораблей такого уровня и качества постройки. Командиром корабля был назначен капитан 2 ранга Владимир Алексеевич Корнилов. Талантливый администратор, человек блестящих способностей, энергичный, он всегда вызывал у Лазарева глубокое уважение и доверие. В начале мая 1841 года началась подготовка к спуску на воду «Двенадцати Апостолов». К этому готовились заранее и очень тщательно. Сначала строили спусковой фундамент: по обе стороны корабля в равном расстоянии от диаметральной плоскости и по всей длине стапеля клали несколько рядов продольных бревен и крепили их с настилкой стапеля. Затем поперек этих бревен клали деревянные, хорошо отесанные блоки. Продольные бревна и блоки должны были образовать гладкую, ровную поверхность. На готовый спусковой фундамент по обеим сторонам киля на равном расстоянии от диаметральной плоскости клали полозья, составленные из нескольких прямоугольных брусьев, сверлили в них дыры для одержников и приколачивали английские стрелы. Полозья всегда обильно смазывали салом. В носу и корме на полозья ставили вертикальные стойки — сосновые и дубовые копылья, а в середину — клинья (подбрюшники), которые забивали как можно плотнее между полозьями и наружной обшивкой. Клинья и копылья служили для передачи веса корабля полозьям во время спуска. Подготовительные работы всегда требовали повышенного внимания, так как малейшая неосторожность со стороны мастеровых могла привести к падению тяжёлых досок или упорных стрел. За несколько часов до спуска корабля на воду из-под киля выбивали лишние стапель-блоки и убирали все леса. 15 июня 1841 года, в день спуска на воду «Двенадцати Апостолов», у Николаевского адмиралтейства собрались все приглашенные на торжественную церемонию: офицеры 38-го флотского экипажа, штаба флота, интендантства, кораблестроительной и артиллерийской экспедиций, корпус корабельных инженеров, духовенство, высшие чиновники Николаева и Севастополя. Такого числа приглашенных и обилия сверкающих эполет в Николаеве не видели с 1837 года, когда проходил императорский смотр флота. После торжественной отдачи всех положенных рапортов последовали команды строителя корабля С.И.Чернявского, были убраны все оставшиеся блоки, подставы и стрелы, и корабль кормой вперед по смазанным полозьям быстро сошел на воду. Все присутствовавшие видели впечатляющее зрелище: огромный корабль с развевающимися на временных шестах флагами — Андреевским, императорским штандартом, флагом генерал-адмирала, флагом Адмиралтейств-совета и гюйсом в лучах яркого солнца . Грянули залпы пушечного и ружейного салютов, раздались аплодисменты и одобрительные возгласы публики. Портсмут - один из главных центров английского кораблестроения. Из собрания Л.И. Амирханова. Лето 1841 года также внесло некоторое оживление в деловую и светскую жизнь Николаева. После посещения Петербурга с аудиенцией у императора, в начале августа туда приехал обер-сарвайер Британского королевского флота Уильям Саймондс. Быть в России и не увидеть состояния кораблестроения на юге он не мог — не случайно же Англия всегда ревниво наблюдала за спуском каждого российского корабля, особенно с черноморских верфей. Его визит М.П.Лазарев описал так: .пришлось, показан ему все, что есть у нас в Николаеве, отправиться с ним в Севастополь. Там он видел наш флот и посещал почти все военные суда и, кажется, сверх ожидания своего, нашел все в гораздо лучшем и большем размере, нежели он полагал найти, молчал, закусывая губы. А после из писем его к английскому в Одессе консулу я видел, что он относился в весьма лестных для нас выражениях. Там пахнет (говорил он) морской нацией, чего на Балтике я не заметил, и ежели правительство поддержит, то морская часть в Черном море очень усилится. Он судами нашими очень любовался, и всем, что на них есть, как то: красивой постройкой, покроем парусов, рангоутом, гребными судами, кузнечной работой и отделкой вообще.... Плимут - один из центров английского кораблестроения. Из собрания Л.И. Амирханова. Неизвестно, каким образом письма У.Саймондса к консулу оказались в руках М.П.Лазарева. Была ли это перлюстрация или же в самом консульстве нашлись люди, согласившиеся сделать копии с писем — это вопросы уже другого характера. В данном случае важны только выводы англичанина о российском судостроении. Ценным источником, содержащим общую сравнительную характеристику кораблей Балтийского и Черноморского флотов того периода являются мемуары и дневник У.Саймондса, вышедшие в Лондоне в 1858 году и не издававшиеся на русском языке. В них есть довольно любопытные заметки, относящиеся ко времени посещения им Николаева и Севастополя. Отметим, что У.Саймондс дважды приезжал в Россию — в 1839 и в 1841 годах. В свой первый приезд летом 1839 года, находясь в Кронштадте, он дал такую оценку флоту: из восемнадцати кораблей (из них два — трехдечных) семь отметил как с круглой сеппингсовой кормой, четыре назвал старой постройки, один уродливым и безобразным, и один приличным. О трехдечном корабле «Россия», спущенном на воду 5 июля того же года, У.Саймондс написал: Шпангоуты корабля сделаны из дуба, причем из сырого и поэтому недолговечного. Бимсы сделаны из лиственницы одноштучными. Крепление набора и трюма осуществлено по системе Р.Сеппингса, с тяжелыми диагональными ридерсами, с привальным брусом с клямсами, с железными кницами, крепившими бимсы, и огромными чаками под бимсам. В общей сложности корабль считается построенным из тяжелых материалов и,. соответственно, он менее поворотлив и с большой осадкой... . Понятно, что наибольший интерес в дневнике У.Саймондса представляют его высказывания в отношении «Двенадцати Апостолов». Так, он записал: ...недавно спущенный на воду «Двенадцать Апостолов» имеет плавные и красивые обводы корпуса, удачно сделанную медную обшивку и железное крепление набора... В отличие от более ранних кораблей у него большое водоизмещение и совершенно очевидно, что в основном он построен по моей системе, этим также отличаясь от других кораблей. Строил его корабельный инженер Чернявский, обучавшийся в Англии. Взята у нас пропорция ширины бимса и расставный набор. Далее шло уже более раздраженно: На самом деле они (русские мастера. Г.Г.) заимствовали от нас все, что могли, выжимали из английских инженеров все, что им было нужно, и всякий раз получали то, что хотели.... После посещения Севастополя У.Саймондс сделал следующие выводы: «думаю, что в целом русские корабли и морское утверждение на Черном море явно преувеличены. Конечно, это все значительнее, чем на Балтике. Но не имея дока или мортонова эллинга, нельзя получить и качественного ремонта кораблей... Вообще-то я восхищался всем, что видел и высказал немало комплиментов господину главному командиру Черноморского флота...». Особой похвалы У.Саймондса удостоились новые бриги и шхуны, из фрегатов он выделил семь, из них три на стапелях, и девять новых кораблей. Безусловно, в понимании главного королевского кораблестроителя такой судовой состав был еще не флотом. Если принять во внимание, что только в одном 1839 году в Портсмуте, Чаттаме, Вулвиче, Пемброке и Ширнессе было спущено на воду одиннадцать судов, построенных по его системе, включая пароходы, то становится понятно, почему он сделал вывод о том, что пока рано говорить о господстве русских на Черном море. Однако, даже за те четыре года, в течение которых М.П.Лазарев находился в должности главного командира, а также учитывая, что три года назад флот лишился пяти военных судов, им было сделано достаточно для повышения его боеспособности. Что же касается качества построенных при М.П.Лазареве кораблей, то показательно мнение В.А.Корнилова. 14 сентября 1842 года он писал М.П.Лазареву из Севастополя о проведенных ходовых испытаниях «Двенадцати Апостолов»: «Спешу описать Вам пробы, которую удалось сделать кораблю «Двенадцать Апостолов». до Керчи мы дошли умеренными ветрами, сначала попутными, потом противными, причем корабль выказал самые удовлетворительные качества большой скорости в ходу не было заметно, но слушал руля как нельзя лучше, кренило мало и качало при встречной волновой зыби особенно плавно и легко... Ночью было свежо и ревело волнение, причем корабль опять качало так плавно и так легко, как мне не случалось никогда испытывать...».

Конструкция корпуса Какова же была анатомия будущего образца корабельной архитектуры? Киль главная продольная основа корабля — был сделан двойным и состоял из двух рядов деревьев. Верхний ряд связывался горизонтальными замками в накладку, части нижнего ряда соединялись вертикальными замками на шипах и скреплялись деревянными коксами. Такую конструкцию киля разработал Оливер Ланг — старший корабельный инженер Вулвичского адмиралтейства впервые свой метод О. Ланг предложил в 1833 году, а в следующем его ввели на всех судах королевского флота. По длине киль состоял из 11—12 штук дубовых брусьев. При изготовлении киля всегда использовали крепкое и хорошо сохраняющееся в воде дерево, способное выдержать большое количество болтов и боковое давление воды (в Англии киль делали из ильмы). Системы креплений, применявшихся в деревянном кораблестроении ХIХ века (на примере модели корабля «двенадцать Апостолов»). На слева фотографии; — русская система до 1838 года, справа У.Саймондса; на справа фотографии — крепление корпуса по системе У.Саймондса В деревянном кораблестроении применялась специфическая техника соединения наборного дерева с помощью деревянных замков и коксов. Изготовление таких замков поручалось далеко не каждому плотнику, а наиболее опытным мастеровым, так как в скреплении частей набора именно замки и коксы играли ключевую роль, и от их надежности зависела последующая прочность всего корпуса. Замков имелось несколько разновидностей: гладкие, с зубом, с шипом, шахматный, сковородник, натяжной и другие. для получения максимальной прочности в соединениях килевых замков клали смоленую бумагу, а в гнезда наливали жидкую горячую смолу. Все скрепляющие коксы в конструкции корпуса пропитывались конопляным маслом. На боковых гранях киля, при верхней его кромке, выбирался шпунт по лекалу для последующего впускания обшивки. В сечении шпунт имел форму равностороннего треугольника, каждая сторона которого равнялась толщине обшивочной доски. Размеры киля двенадцати Апостолов были следующие: ширина при мидель-шпангоуте составляла 1 фут 9 дюймов (0,53 м), высота — 25 дюймов (0,64 м), ширина в корме 1 фут 4 дюйма (0,41 м), высота 38 дюймов (0,97 м), ширина в носу —1 фут б дюймов (0,46 м), высота 32 дюйма (0,81 м). Под основным килем находился фальшкиль толщиной б дюймов (152 мм) и шириной, равной ширине киля. Он также состоял из нескольких штук дерева, а их стыки находились между замками нижнего ряда главного киля. С килем фальшкиль крепился намеренно слабо, и в случае сильного удара о грунт или о камни легко отрывался, не повреждая главный киль. Кроме того, он способствовал еще и уменьшению дрейфа корабля. Над килем находился резень-киль, предназначенный для установки на него прямых шпангоутов. Продольную прочность корабля дополнял кильсон, расположенный на верхней плоскости флортимберсов. После закладки киля устанавливали штевни. Ахтерштевень представлял из себя прямое дубовое дерево длиной около 33 футов (около 10 м) и толщиной вверху равной ширине киля при миделе. Он ставился на шип на крайнюю кормовую часть киля. При его передней кромке вынимался шпунт для впускания обшивных досок. для более надежного крепления наружной обшивки и насадки гасписов, к ахтерштевню шахматным замком на коксах присоединяли дубовый фалстарнпост. Внизу фалстарнпост имел шип для соединения с килем. На ахтерштевень с помощью специальных крючьев и петель навешивали руль. Ширина рулевых петель составляла 41/2 дюйма (114 мм), длина — 9 футов (2,74 м), толщина 1 дюйм (25,4 мм) в конце и З дюйма (76,2 мм) в колене, диаметр — 2 дюйма (50,8 мм). По ширине руль состоял из нескольких штук дерева: ближайшая к ахтерштевню, идущая от киля до верха и образующая рулевую голову называлась рудерпис, а самая дальняя — перо руля. Обе эти части изготавливались из дуба, а промежуточные штуки дерева для уменьшения массы делали из сосны. Чтобы защитить руль от повреждения, к пятке руля прибивали доски толщиной 5 дюймов (127 мм). Общая толщина руля равнялась толщине ахтерштевня, ширина руля у киля равнялась ширины корабля, ширина у грузовой ватерлинии равнялась 14 нижней ширины. Наибольший угол поворота руля составлял 35* Основанием носовой части являлся форштевень. Поскольку он имел значительную кривизну, то изготавливался из нескольких частей, связанных горизонтальными замками. Внизу толщина форштевня равнялась ширине киля в носовой части, а вверху была несколько больше верхней толщины ахтерштевня. Вертикальным замком он крепился к передней части киля (баксовой штуке). К форштевню при помощи болтов приделывали фалстем, состоявший так же из нескольких частей, связанных между собой замками с зубьями. В носовой части к фалстему и кильсону сквозными болтами крепили стемсон (железную кницу), в кормовой такую же железную старн-кницу. На штевнях по лекалам отмечалось местоположение палуб, носового и кормового перпендикуляров и других контрольных точек. В период постройки корабля подъем и установку штевней, как и всех других элементов набора, имевших значительные размеры и массу, проводили с помощью специальных высоких деревянных стрел — глаголей, и мощных талей гиней. После установки штевней и укрепления их подставами или упорами проводили провеску, то есть проверку правильности этой установки. для проведения такой провески приглашали особых работников на верфи, отличавшихся остротой зрения и натренированностью глаза. Это были хорошо известные в адмиралтействе люди, называемые зоркоглазые. Их было человек десять, не больше, и ценились они очень высоко. К середине верхней части штевня зоркоглазые крепили шнур, а другой его конец вели к середине киля чуть дальше крайнего прямого шпангоута. От натянутого шнура опускали отвесы, которые должны были находиться строго на одной линии. Уклон форштевня проверялся при помощи реек с контрольными метками для первого прямого шпангоута и носового перпендикуляра, обозначенных на плазе. Одну рейку прикладывали к килю, а другую перпендикулярно к первой. Уклон ахтерштевня проверяли по угольнику, сколоченному на плазе и прикладываемому одной стороной к килю, а другой к шпунту в ахтерштевне. Совпадение отметок означало, что штевни установлены, верно. По окончании провески закладные части набора укреплялись и соединялись носовым и кормовым дейдвудами, дейдвуды по своей высоте состояли из нескольких частей, вязались шахматными замками и соединялись с килем и штевнями сквозными болтами. Концы кормового дейдвуда имели шипы, которые врезались в фалстарн-пост. Одними из главных элементов набора корпуса являлись прямые шпангоуты. Они были двойными и состояли из нескольких рядов деревьев. Нижний ряд флортимберсы и полуфлортимберсы — образовывали днище. К ним крепили футоксы, стыки которых скрепляли деревянными коксами из сухого, твердого дерева цилиндрической формы, что значительно усиливало прочность набора. Шпангоуты подразделялись на настоящие и дополнительные. Настоящими (цельными) были шпангоуты, поставленные перпендикулярно к килю, доходившие до планширя и не перерезавшиеся пушечными портами. дополнительные шпангоуты перерезались портами. Они также были двойными. Средняя линия прямого двойного шпангоута соответствовала теоретическому шпангоуту и называлась окладной кромкой. Шпангоуты предварительно, для притяжки частей, собирали по лекалам на ровной горизонтальной плоскости. Сначала вязали первый ряд, который состоял из двух полуфлортимберсов и нечетных номеров футоксов, а затем верхний, состоящий из одного флортимберса, четных номеров футоксов и топтимберсов. Все части шпангоутов крепились с помощью коксов длиной 31/2 дюйма (88,9 мм) и толщиной 21/2 (635) дюйма. Учитывая, что вес только одного собранного шпангоута достигала 12 т, его подъем осуществляли по частям: сначала флортимберс с полуфлортимберсами и первыми футоксами, устанавливая их с максимальной точностью на резень-киль и закрепляя подставами. Затем поднимали боковые и верхние части, также укрепляя их подставами и прочными рейками (шергенями), врезая шергеня в шпангоуты на небольшую глубину. С помощью шергеней, по имевшимся на них контрольным меткам, проверяли правильность сборки шпангоутов. Впоследствии на этих шергенях устраивали временные мостки, выполнявшие функцию строительных лесов, которые вместе с шергенями убирались после положения обшивки Установив все прямые шпангоуты, производили их провеску, то есть проверку набора, целью которой было получение трех основных результатов: плоскость прямого шпангоута должна быть точно перпендикулярна килю и диаметральной плоскости; середина шпангоута должна находиться в диаметральной плоскости; ширина шпангоута в разных точках должна совпадать с чертежом и плазовой разметкой. От обозначенных на ветвях шпангоута двух контрольных точек, находящихся на равном расстоянии, как от середины киля, так и от середины шпангоута, измеряли расстояние до произвольной точки на осевой линии киля вне плоскости шпангоута. Если расстояния совпадали, то это означало, что шпангоут перпендикулярен диаметральной плоскости. для проверки перпендикулярности по отношению к килю применяли отвесную доску с обозначенным стапельным углом, которую прикладывали ребром к боковой стороне шпангоута и по отнесу проверяли совпадение углов. От середины верхнего шергеня опускали отвес, который должен был проходить через середины всех шергеней к середине киля. Третий результат проверяли по контрольным точкам батоксов, вычерченных на плазе. По окончании провески набор для удержания до положения обшивки скрепляли рыбинами из сосновых брусьев. Кормовая и носовая оконечности корабля забирались поворотными шпангоутами. Вообще все прямые и поворотные шпангоуты были сделаны с расставкой. Такое конструктивное решение давало возможность воздуху свободно циркулировать между наборным деревом, способствовало облегчению всей надводной части корабля и имело большое значение для его остойчивости. В РГАВМФ был обнаружен документ, послуживший доказательством заимствования такого метода из английской системы. Это подлинный рапорт штабс-капитана И.С.Дмитриева вице-адмиралу М.П.Лазареву из Портсмута от 1 июня 1837 года с резолюцией главного командира флота о немедленном доведении этого весьма важного способа до сведения всех корабельных инженеров. В частности, И.С.Дмитриев писал: «все вообще шпангоуты в сплотке не соединяются, а имеют отверстия для свободного течения воздуха...» далее он сообщал, что англичане нашли способ предотвращать сухую гниль в подводной части путем заделывания шпаций прокладками из сухого дерева. В трюме шпации вплоть до бархоута наглухо забивали прокладками из сухого дуба, тщательно конопатили, а сверху заливали цементом, смешанным не с водой, а со специальным составом из конопляного масла и белил. для заполнения образовавшихся щелей между набором и прокладками использовали состав из конопляного масла и смолы, пропускаемый при помощи нагнетательной помпы, делалось это для максимального прекращения доступа воздуха в подводную часть корабля — чтобы он не мог портиться и заражать весь набор. За счет образовавшихся препятствий к сближению шпангоутов исключалась также опасность сжатия и перегиба в трюме. для перспектив кораблестроения на черноморских верфях большое значение по представленному документу, помимо резолюции главного командира флота, имело заключение кораблестроительного и учетного комитета в Николаеве: «Производить работу на будущее время согласно тому, как сие делается в Английских адмиралтействах по сообщению инженера капитана Дмитриева, прежний же способ оставить. Поворотные шпангоуты состояли из двух ветвей (одна с правой, а другая с левой стороны от штевня), каждая из которых в свою очередь вязалась как и прямые шпангоуты из двух рядов деревьев. Нижние из них назывались лонг-тимберсы в одном ряду и галф-тимберсы в другом. Крайние к форштевню поворотные шпангоуты назывались ноколь-тимберсы, а к ахтерштевню фашен-писы. Нижними концами они крепились к дейдвудам и соединялись с ними сквозными болтами. Правильность установки проверялась по совпадению контрольных точек на поворотных шпангоутах и рыбинах. Между последним поворотным шпангоутом и форштевнем оставалось пространство, забиравшееся кривыми деревьями гасписами, которые нижними своими концами упирались в ноколь-тимберсы. На месте укрепления бушприта гасписы были длиннее. Между собой гасписы скрепляли длинными остроконечными болтами. Ближайшие к форштевню гасписы назывались недгедцами — они укрепляли бушприт с боков. С форштевнем они крепились на коксах. Поскольку поворотные шпангоуты не имели флортимберсов, дополнительное крепление осуществлялось с помощью брештуков в носовой и крачерсов в кормовой части. В России начиная с 1821 года крепление трюма производили по системе Р.Сеппингса, основанной на применении диагональных полос — ридерсов и раскосин. Штабс-капитан И.С.Дмитриев в вышеупомянутом рапорте указал, что преемник Сеппингса У. Саймондс заменил деревянные ридерсы и раскосины железными толщиной 1/4 дюйма и шириной б дюймов, что значительно уменьшило массу корабля. Впервые это новшество было применено при постройке двенадцати Апостолов. Железные ридерсы составили главную часть диагонального набора в трюме, который способствовал усилению продольной прочности корабля. Они располагались наклонно к середине корабля, носовые ридерсы были наклонны к корме, кормовые — к носу. Перпендикулярно к ридерсам клали диагональные железные раскосины. В носу и корме над кильсоном ридерсы скрепляли и перевязывали толстой железной планкой. В трюме корабля находилось несколько помещений, разделенных переборками. В кормовой части трюма держали большие запасы провизии в бочках, в основном солонину и масло, в отдельных кладовых хранили сухие запасы продовольствия; здесь же находились основные запасы пресной воды. далее шли адмиральский, капитанский, офицерский провизионные погреба и отдельные винные погреба. В центральной части трюма значительное место отводилось для чугунного балласта. В носовой части находился бомбовый погреб и крюйт-камера обитая тонкими свинцовыми листами, где хранились ящики с бомбами, ядрами и пороховые заряды. Порох помещался в специальных мерных холщовых мешочках — картузах. За переборкой в отдельном помещении висел крюйт-камерный фонарь. Рядом с крюйт-камерой всегда держали несколько объемных цистерн с водой — в то время это была единственная мера противопожарной безопасности. «Двенадцать Апостолов имел три главные орудийные палубы (гон-дек, мидель-дек и опер-дек), орлоп (кубрик), квартер-дек и ют. Прежде чем начинать размечать высоты палубных линий и класть обшивку, набор на несколько месяцев оставляли на просушку, после чего проводили разметку палуб. Это был один из важных и основополагающих моментов в постройке корабля, и здесь также не могли обойтись без зоркоглазых». Технология разметки заключалась в следующем: по данным, снятым с чертежа, на плазе изготавливали специальное правило (брусок), на котором отмечали высоту палубных линий от верхней кромки киля у мидель-шпангоута и у нескольких произвольно выбранных шпангоутах. Затем правило нижней отметкой ставили вертикально на одну высоту с верхней кромкой киля и прикладывали горизонтальный шергень (рейку) к отметке, показывающей положение палубы на правиле. Получив на ветвях мидель-шпангоута искомую отметку, зоркоглазые точно определяли местоположение нижней орудийной палубы. Таким же образом размечали остальные выбранные шпангоуты и далее по сделанным меткам во всю длину корабля приколачивали черную рейку, по которой на глаз окончательно выводили линию палубы. От полученной черты размечали все остальные палубы, идущие параллельно, а также места для врезания портовых косяков. Палубный настил был продольный, сделанный из сосновых досок, но на нижней орудийной палубе, где находились бомбические пушки, его делали дубовым. для пропуска воды с палуб за борт использовали медные шпигатные трубы. Строителям деревянных судов очень важно было найти такой способ крепления корабельных бимсов с бортом, который максимально бы обеспечил поперечную прочность корабля. Дополнительная прочность корабля обеспечивалась внутренней обшивкой, состоявшей из привальных брусьев, ватервейсов, клямсов, спиркетинсов, лимбербортовых поясов и межпортовой обшивки. Виловатая кница, клямсы, деревянные ридерсы применявшиеся до 1838 года (слева),виловатая кница У.Саймондса и привальный брус (справа). На корабле «Двенадцать Апостолов» крепление бимсов с бортом осуществлялось по системе У. Саймондса. донесения корабельных инженеров из Плимута и Портсмута за 1836—1 837 год, а также изучение раздвижной модели «Двенадцати Апостолов» позволили полностью реконструировать введенный им метод. В своих донесениях инженеры писали: В креплении бимсов со стеною корабля не делают клямсов, а одни только толстые привальные брусья, которые прилагаются прямо к набору... Брештуки и крачесы делаются железные. Это весьма выгодно, так как остается большой простор в трюме.... Основной принцип системы У. Саймондса заключался в том, что привальные брусья клали не на клямсы, как у Р.Сеппингса, а прямо на набор, сделав их шире и толще. Они состояли из нескольких частей, соединенных вертикальными замками на коксах. Между привальным брусом и верхней кромкой портов приделывали клямс, а межпортовые промежутки зашивали цельными досками. Бимсы изготавливали из трех штук, крепили между собой вертикальными замками с зубьями, и в каждый зуб вставляли еще железный клин по всей ширине бимса. для лучшего скрепления с набором концы бимсов клали на привальные брусья, а сверху на них— массивный ватер-вейс. В практике кораблестроения наряду с замками и скрепляющими коксами одними из главных элементов были железные виловатые кницы, при помощи которых бимсы скреплялись с бортом корабля. Саймондс придал этим кницам особую форму: под бимсом, огибая привальный брус, шла одна ветвь, а с боков бимс охватывали еще две ветви. Такое крепление делало бимс почти неподвижным во время качки. Проведенные после спуска ходовые испытания показали явное преимущество Двенадцати Апостолов перед ранее построенными кораблями. В этой связи уместно провести небольшое сравнение с кораблестроением на балтийских верфях в рассматриваемый период. Источником для такого сравнения послужила переписка между Кораблестроительным департаментом и Кораблестроительным и учетным комитетом в марте 1840 года после получения сведений о введении адмиралом М.П.Лазаревым системы У.Саймондса на черноморских верфях. Этот обмен мнениями возник в связи с закладкой нового 84-пушечного корабля «Выборг» и обсуждением, по какой же системе осуществлять его строительство. В результате было принято решение о созыве на совещание всех старших корабельных инженеров Петербурга. Они высказали мнение, которое позволяет сделать вывод об отсутствии тех существенных новшеств на Балтике, которые уже были введены на Черном море. В частности, о кницах мнение инженеров было таково: «...пригонка книц на места по системе г. Саймондса более затруднительна, нежели по системе Сеппингса, как по многоугольной и изгибистой форме этих книц, так и потому, что они приделываются к гладковыструганной стене... строитель будет поставлен в немалое затруднение плотно пригнать кницу... Если пригонка на места железных Саймондсовских книц не встречает особых затруднений в Англии, где выделка книц производится вблизи судостроения, то у нас, по отдаленности от верфей Ижорского завода, по неимению в кузницах при судостроении механических молотов и по недостатку в искусных мастеровых, необходимо встретятся если не особые затруднения, то по крайней мере большая медленность в приделке и пригонке этих книц на места.... Петербургские корабельные инженеры были схожи во мнении, что на практике система главного королевского кораблестроителя У.Саймондса им еще совершенно не знакома, и что было бы проще придерживаться прежних методов постройки судов. Таким образом, благодаря деятельности адмирала М.П.Лазарева, направленной на оснащение николаевских мастерских новейшим оборудованием, равно как и на обучение корабельных инженеров в Англии, стало возможным применение новых технологи в постройке высококлассных кораблей. Для того, чтобы палубный настил получился достаточно прочным, особенно на нижней орудийной палубе, а также для связи бимсов между собой делалось решечение палуб. Для этого между бимсами вдоль корабля клали карленсы (четырехугольные брусья), а между ними поперек корабля — леджесы (тонкие брусья). В местах расположения люков по периметру клали три пояса толстых дубовых брусьев, на 1 дюйм толще, чем остальной настил. После решечения палуб клали уже сам настил, толщина которого начиная с нижней палубы составляла от 5 до 2 дюймов (от 127 до 51 мм) при ширине досок от 5 до 7 дюймов (от 127до 178 мм). В деревянном кораблестроении метод положения наружной обшивки отличался высокой степенью сложности и точностью выполнения. При этом неукоснительно соблюдали такие правила: стыки, находившиеся на одном шпангоуте, располагали через три пояса, и каждая доска перевязывала два или три порта; стыки не должны были находиться под портовыми косяками или над ними ближе, чем за три пояса обшивки; длина обшивочных досок составляла не менее 24 футов; концы обшивных досок должны быть расположены крестообразно, не допуская уступов или лестниц. через каждый ряд шпангоутов в концы досок пропускали по одному болту и ершу. для крепления досок в средней части использовали болты, ерши и нагеля, располагаемые один за другим. Металлическое крепление чередовалось с дубовым нагельным и шло по всей длине корабля. На «Двенадцати Апостолах», как на корабле 120-пушечного ранга, главными частями наружной обшивки являлись бархоуты, имевшие названия мейн-вельс, мидель вельс, чанель-вельс, шиер-вельс. Остальными поясами были планширь, черные, простеночные, шпунтовые поясья и просто подводная обшивка. Мейн-вельс проходил по наибольшей ширине корпуса во всю его длину и состоял из восьми поясьев толстых досок. Толщина мейн-вельса традиционно равнялась 1/2 толщины киля при миделе. Мидель-вельс проходил между гон-дек и мидель-дек портами, и состоял из шести поясов толстых досок. далее шел чанель-вельс и шиер-вельс. Черный пояс проходил поверх мейн-вельса и предназначался для плавного уменьшения толщины досок между бархоутом и межпортовой обшивкой. По краям шпангоутов проходил планширь. Бархоуты составляли продольную связь выше грузовой ватерлинии, причем от достигнутой симметричной кривизны бортов зависела также и красивый внешний вид. Прежде, чем приступить к обшивке корпуса, доски предварительно распаривали в паровом ящике. Как таковой, метод парения досок применялся еще при Петре I, но в силу того, что для этого требовалась особая сноровка, то иногда обходились и без распаривания досок. Распарить доски толщиной б или 7 дюймов (152—178 мм) было довольно сложно, поэтому прежде, чем положить их в паровой ящик, их пропиливали одним или двумя резами, но не по всей длине, а настолько, насколько было необходимо для крутого поворота. Распаренную доску сразу же приделывали на место, причем, во избежание трещин на эту доску клали еще и тонкую сосновую доску. далее доски одним концом крепили к набору, а другой начинали гнуть с помощью хваток — очень тонкого бревна с пазами на концах для веревок. Нижний конец хваток привязывали к набору, верхний крепили сверху доски. Таким образом хватки прижимали доску к набору, и еще несколько десятков мастеровых, с силой налегая на них, окончательно закрепляли обшивочные доски. Иногда между доской и хваткой забивали клин. Учитывая размеры «Двенадцати Апостолов» и толщину обшивочных досок, для их закрепления кроме хваток еще применяли простые и двухколесные домкраты. Подводную часть корпуса от грузовой ватерлинии обшивали медными листами длиной 4 фута (102 мм), шириной 14 дюймов (356 мм) и толщиной 1/16 дюйма (1,6 мм). На каждый лист полагалось 106 медных гвоздей длинной 11/2 дюйма (38 мм). Вообще, металлическая обшивка была известна довольно давно. Англичане утверждали, что они начали обшивать часть киля тонкими свинцовыми листами еще во второй половине 17 века, а в 1761 году медью обшили всю подводную часть фрегата «Alarm». К началу 1790-х годов медная обшивка была введена во всем британском флоте. В России указ о введении медной обшивки вышел 23 октября 1781 года, а уже в следующем, 1782 году, был построен фрегат «Святая Мария», подводная часть которого была полностью обшита медью. Этот фрегат по сравнению с другими оказался гораздо маневреннее и быстроходнее. Украшением носовой части «Двенадцать Апостолов» являлся гальюн, который в целом оказывал большое влияние на общий внешний вид самого корабля. Основанием гальюна был княвдигед, состоявший по своей высоте из трех частей, скрепленных шахматными замками. Верхняя часть так и называлась княвдигед, средняя часть — водорез находился на уровне грузовой ватерлинии, ниже находился греп. По ширине княвдигед состоял из нескольких штук дерева: бекписа, в центре которого крепили носовую фигуру, лисень-индигеда и стандерс-индигеда. Стандерс-индигед доходил до бушприта и являлся для него фундаментом. Остающееся пространство между лисень и стандерс-индигедами укреплялось деревянными клиньями — чаками. По толщине княвдигед равнялся толщине форштевня, а к оконечности — сбавлялся до 1/3 Один брус шахматным замком крепили ниже грузовой ватерлинии к грепу. На торцы всех штук княвдигеда накладывали дубовую подушку. Нос «Двенадцати Апостолов» украшала фигура двуглавого орла и изящно вырезанная гирлянда из завитков аканта. Полностью готовый княвдигед поднимали с помощью стрел и крепили к форштевню длинными сквозными болтами. С боков княвдигед укреплялся кницами (чиксами), по четыре с каждой стороны. Соблюдая плавную кривизну, своими ветвями чиксы поднимались к бекпису. Мастерство строителей заключалось в том, что они смогли создать такое зрительное восприятие всей носовой части корабля, когда обводы чиксов являлись как бы продолжением обводов самого корабля, гальюн с ними составил единое целое. Под нижними чиксами устанавливались толстые снаружи закругленные брусья (всплески), способные выдержать сильные удары волн. На верхние чиксы по обе стороны княвдигеда устанавливали кривообразные тимберс-индигеды и укрепляли их регелями. На верхние концы тимберс-индигедов накладывали гальюн-бимсы и соединяли замком — сковородником. Между гальюн-бимсами на расстоянии, равном половине диаметра бушприта от средней линии, клали продольные карленсы, а пространство между верхним регелем, гальюн-бимсами и карленсами забиралось тонкими леджесами, в результате чего образовывалась гальюнная площадка. По бортам в носовой части корабля находились клюзы для прохождения через них цепных якорных канатов. Одним из основных отличий двенадцати Апостолов от более ранних кораблей было то, что он имел эллиптическую корму. Проведенная Р.Сеппингсом замена традиционной четырехугольной прямой кормы круглой дала кораблям значительные преимущества, прежде всего — уменьшение нагрузки на корму при килевой качке и увеличение сектора обстрела. У.Саймондс несколько видоизменил круглую корму, придав ей форму красиво очерченного эллипса. Расчет уклона кормы производили по формуле: ширина руля в голове + толщина гасписа по лекалу + толщина внутренней обшивки. После установки гасписов к их нижним и верхним коленам крепили карнизы, сделанные из нескольких штук дерева — нижний и верхний контр-реели. Верхние контр-реели являлись основанием для кормовых окон кают-компании. Третий карниз фут-реель — находился на уровне квартер-дека. Под этим карнизом в простенках делали пилястры, между которыми вставляли рамы для окон адмиральской каюты, а напротив окон адмиральской и капитанской кают располагались кормовые балконы. На уровне окон квартердека находился четвертый карниз — брест-реель, выше верхних окон был последний, пятый карниз — раковина. По боковым кормовым линиям, над нижней орудийной палубой, делали боковые галереи, имеющие фигуру плоских башенок. Их также украшали реелями, пилястрами, раковинами и окнами. В боковых галереях находились офицерские туалеты и ванные. Корма модели 120-пушечного корабля «Двенадцать Апостолов» Центральным кормовым украшением были балконы, сделанные из прочных толстых досок и отделанные снаружи карнизами и пилястрами. вокруг балконов проходила легко снимаемая железная решетка. Величественность корабля завершало золочение листовым золотом кормовой резьбы, бортовых штульцев и двуглавого орла (клюва, короны .и когтей). Кормовые балконы и кормовая резьба модели 120-пушечного корабля «Двенадцать Апостолов» На постройку «Двенадцати Апостолов» пошло 353 кубич. фута дубового леса, 100 кубич. футов соснового леса, 1800 пудов гвоздей, 4000 пудов меди, 14 000 пудов железа, 300 штук железных виловатых книц, 700 пудов орехового дерева, 5300 штук медных обшивочных листов, 180 пудов конопляного масла, 120 пудов мела, 30 пудов сала, 1200 пудов жидкой смолы, 400 пудов густой смолы. Было задействовано 520 человек мастеровых — плотников, пильщиков, кузнецов, столяров, конопатчиков и рабочих других специальностей.

Артиллерийское вооружение В период пребывания М.П.Лазарева на должности главного командира Черноморского флота, в силу возникшей необходимости в замене устаревших пушек новыми, более совершенными, началось перевооружение кораблей на Черном море орудиями новых образцов. 17/29 декабря 1835 года генеральный консул в Англии Георг (Егор Карлович) Бенкгаузен впервые сообщил о новом мощном орудии — 68-фунтовой бомбической пушке, изобретенной французским полковником Пексаном, и прошедшей успешные испытания в английском флоте. Летом 1836 года ГМШ получил из консульства в Лондоне чертеж и модель пушки со станком. М.П .Лазарев чрезвычайно заинтересовался сообщением консула и в письме на имя морского министра АВ. фон Моллера от 6 февраля 1836 года писал, что бомбическая пушка, безусловно, в дальнейшем принесла бы огромную пользу всему Черноморскому флоту. По времени закладка корабля «Двенадцать Апостолов» (4 октября 1838 года) совпала с прибытием из Англии купленных для Кавказского корпуса пароходов «Колхида» и «Язон», вооруженных этими орудиями. Лазарев немедленно начал ходатайствовать о вооружении бомбическими пушками «Двенадцати Апостолов» и отправил соответствующий рапорт в артиллерийский департамент Морского министерства. Однако, департамент не торопился давать разрешение на отлитие пушек и прислал ему такой ответ: ...как 68-фунтовые бомбические пушки в морской артиллерии Балтийского флота не в употреблении и даже не было ни одного случая, чтобы этого калибра бомбовая пушка была отлита хотя бы для испытания, то и положения, как пробовать сказанные пушки, в департаменте не имеется . Впрочем, быстрого согласия от чиновников департамента М.П.Лазарев и не ждал, поэтому направил еще несколько прошений и рапортов с разъяснениями и убеждениями. Но ответы не обнадеживали: Артиллерийский департамент не видит достаточных уважений допустить вооружение нижнего дека корабля «Двенадцать Апостолов» 68-фунтовыми бомбовыми пушками, а потому, по мнению департамента, не представляется и надобности в отливке их. Чертеж английской 68-фунтовой бомбической пушки Орудия 120-пушечного корабля «Двенадцать Апостолов»: а — 68-фунтовая бомбическая пушка; б — 36-фунтовая длинная пушка; в — 36-фунтовая короткая пушка; г — 36-фунтовая пушко-карронада; д — 24-фунтовая пушко-карронада И все же, зимой 1839 года, Михаил Петрович приказал матросам корабля «Двенадцать Апостолов» ознакомиться с 68-фунтовой бомбической пушкой весьма своеобразным способом: ее сняли с парохода Колхида и в казармах устроили тренировочные борты для обучения «пушечной экзерциции». Весной стрельбы проводили на побережье. Результат был ошеломляющий, ничего подобного в Николаеве еще не видели — дальность стрельбы при возвышении орудия в 10 составила 237 саженей (505,7 м), при 0°— 139 саженей (296,6 м). При угле возвышения 70 бомба могла пролетать расстояние до 14 кб — примерно 2,6 км. Бомбические пушки, в отличие от обычных морских орудий того времени, стреляли как сплошными снарядами ядрами, так и бомбами — разрывными снарядами, снабженными дистанционными зажигательными трубками. При попадании такой бомбы на вражеский корабль она, пробив борт навылет или застряв в нем, разрывалась, создавая многочисленные очаги пожара. Во время сражения деревянный корабль, получивший по корпусу серию бомбовых ударов, неизбежно обрекался на гибель. Бомбы, снабженные короткими трубками, при попадании в борт корабля действовали как ударные, так как одновременно с ударом. происходил сильный разрыв снаряда. Разрывное действие бомбы было велико. В 1840 году, во время крейсерства вблизи Александрии, на английском пароходофрегате «Medea» в нижнем деке, прямо над бомбовым погребом, произошел случайный разрыв бомбы. В результате один человек был убит, более десяти получили ранения, выломило все перегородки от капитанской каюты до камбуза, проломило три бимса нижней палубы и сорвало несколько досок настилки верхней палубы, не считая панического страха команды и общего смятения на всей эскадре. Если бы бомбическое орудие в ближайшее время поступило на вооружение флота, то это явилось бы качественным скачком в развитии отечественной морской артиллерии. М.П.Лазарев это вполне осознавал, поэтому как всегда в подобных ситуациях, когда нужно было быстро решить наиболее значимый для флота вопрос, обратился за помощью к начальнику ГМШ А.С.Меншикову. Князь немедленно обещал любезному Михаилу Петровичу просить разрешения императора на отливку пушек, пока же эстафета доставила в Николаев его предварительное согласие на разработку чертежей. Английская пушка была взята только за образец. В артиллерийской чертежной мастерской ее усовершенствовали, сделав прорезные винграды— специальные отверстия для крепления брюка в целях более удобного перемещения пушки. При первоначальных расчетах масса пушки должна была составить 220 пудов (3520 кг), калибр 8,42 дюйма, (214 мм), длина канала ствола 8 футов 8,61 дюйма (2,66 м), диаметр ядра 8,27 дюйма (210 мм) все это соответствовало 68-фунтовой карронаде, состоявшей на вооружении Черноморского флота. Наконец, 11 июня 1839 года Николай 1 подписал указ об отлитии на Олонецком Александровском заводе 32 68-фунтовых бомбических пушек и вооружении ими нижнего дека корабля «Двенадцать Апостолов». Началась большая работа по артиллерийскому вооружению корабля, которая продолжалась с 1839 по 1844 годы. При этом шло тесное и оперативное сотрудничество Николаевского адмиралтейства с различными российскими заводами — Луганским, Ижорским, Херсонским, Воткинским и другими. Артиллерийская экспедиция выполняла все заказы и предписания М.П.Лазарева в первую очередь, без промедления. Но, когда заказы были разосланы, дело наладилось, а М.П.Лазарев с эскадрой ушел в море, произошло совершенно непредвиденное. 9 сентября 1839 года в Петербурге собралось экстренное заседание Адмиралтейств-совета под председательством адмирала Р.Р.Галла. Членам совета зачитали указ императора об уравнении калибров орудий и снарядов сухопутной и морской артиллерии, к которому прилагались таблицы с размерами калибров орудий для Черноморского флота. Согласно новым размерам калибр 68-фунтовой карронады составлял 8 дюймов (203 мм) ровно, длина канала ствола —8 футов 3,75 дюйма (2,54 м). Копии этих таблиц, в которых новые, недавно утвержденные бомбические пушки вообще не упоминались, срочно отослали в Николаев. Неожиданная новость из столицы застала только что вернувшегося из плавания М.П.Лазарева врасплох. В докладной записке на его имя обер-интендант флота контр-адмирал И. П.Дмитриев предложил не менять калибр бомбических пушек, отливаемых для «Двенадцать Апостолов», объясняя свое мнение тем, что завод уже приступил к их отливке. Несомненно, М.П.Лазарев понимал, что немедленное выполнение указа императора приведет к дополнительным затратам и потере времени, и все же проигнорировать указ было нельзя. На докладную обер-интенданта он наложил резолюцию: «Орудия 68-фунтового калибра заказать согласно таблицам высочайше утвержденным, для чего и сделать немедленно новые чертежи, которые отправить на Петрозаводский литейный завод с объяснением прочих изменений. Прежний чертеж просим возвратить обратно. Таким образом, калибр 68-фунтовой пушки составил не 8,42 дюйма как до сих пор считалось, а 8 дюймов. Несмотря на интенсивную работу Александровского завода, процесс отливки орудий затянулся еще на целый год и баржа с 32 бомбическими пушками пришла в Севастополь в конце августа 1841 года. Когда первые восторженные чувства от прибывших пушек уже прошли, М.П.Лазарев вынужден был написать на завод: .хотя орудия очень хорошо отделаны, но в отношении чистоты обточки уступают английским, у английских не видно неровностей и шероховатостей, они идеально гладкие, а отлитые на Олонецком заводе имеют заметные рубцы при обтачивании токарным резцом..., г-ну Горному начальнику принять меры, чтобы орудия для Черноморского флота ни в чем не уступали английским, и, если можно, превосходили бы их во всех отношениях чистотой отделки.... Для изготовления станков 68-фунтовых бомбических пушек было приобретено прочное грабовое дерево, а в Петербурге и Одессе закуплено 174 пуда очень дорогого и редкого бакаутового дерева для блочных шкивов; сами же блоки изготовили из дуба. В шканечном журнале за 1842 год, то есть за первую практическую кампанию корабля, записано, что вначале на шканцах и баке разместили 18- фунтовые пушко-карронады, но вскоре сняли. Число орудий менялось в разные годы службы корабля «Двенадцать Апостолов». Вначале предполагалось разместить на нижней палубе все 32 бомбические пушки, но потом четыре орудия убрали, поставив вместо них две 36-фунтовые длинные пушки в носовой части и две — в кормовой. Русская 68-фунтовая бомбическая пушка на станке 36-фунтовая длинная пушка в походном положении Углы возвышения пушки и конструкция пушечного станка. Станки для пушко-карронад отличались только наличием подъемного винта вместо клина Необходимо обратить внимание на то, что чертеж бомбической пушки с росписью адмирала М.П.Лазарева, хранящийся в фондах РГАВМФ, датирован мартом 1839 года. На этом чертеже указано, что калибр пушки составлял 8,42 дюйма, то есть первоначально предполагаемой к отлитию до указа об уравнении калибров. Этот чертеж был отозван с Олонецкого завода в сентябре 1839 года. Представляет интерес конструкция пушечных станков. У пушек 36-фунтовых и пушко-карронад они были обычные, четырехколесные, а для бомбической пушки В.А.Корнилов предложил использовать станок, сконструированный для 80-фунтовой бомбической пушки, опытный образец которой был испытан в Петербурге. Передние колеса у такого станка находились внутри между станинами, позволяя орудию делать максимальные повороты. Под станком находился длинный брус с роликом для лучшей поворачиваемости орудия при наведении на цель. К тому же В.А.Корнилов занимался переводом работы англичанина Уильяма Кенича по морской артиллерии, где автор, разбирая вопросы ведения сосредоточенного огня, предлагал заменить задние колеса брусками (для большей устойчивости), которые при выкатывании орудия не касались палубы, так как задняя часть станка приподнималась бы специальным рычагом. Эта идея У. Кенича была применена В.А.Корниловым при изготовлении станков для 68-фунтовых бомбических пушек. Чтобы орудие не задевало верхний косяк порта при откате после выстрела под большим углом возвышения, на палубе устанавливали специальные клинья, при наезде на которые задняя часть станка восходила по наклонной плоскости, а дульная часть, опускаясь вниз, свободно проходила сквозь порт. М.П.Лазарев разрешил поставить на корабль станки новой конструкции. Для сравнения проведем аналогию с кораблями английского флота. К 1853 году вооружение кораблей первого ранга, таких как «Royal Albert» и “Queen”, составляло: на нижнем деке 32 бомбических пушки; на среднем — 34 32-фунтовых длинных пушки; на верхнем —34 32-фунтовых коротких пушки; на квартер-деке и форкастеле —6 и 14 32-фунтовых коротких пушек соответственно. Артиллерийское вооружение 120-пушечного корабля «Двенадцать Апостолов» палуба тип орудия Количество орудий Гон-дек 68-фунтовые бомбические пушки 28 36-фунтовые длинные пушки 4 Мидель-дек 36-фунтовые короткие пушки 34 Опер-дек 36-фунтовые пушко-карронады 34 Шканцы и бак 24-фунтовые пушко-карронады 24 Технические элементы орудий 120-пушечного корабля «Двенадцать Апостолов» тип орудия Калибр, дюймов длина канала ствола Вес орудия, пудов—фунтов Вес снаряда, фунтов Вес станка, пудов—фунтов отношение веса станка к весу орудия орудия ядра, бомбы футов—дюймов калибров 68-фунтовая бомбическая пушка 8,00 7,85 8—3,75 12,47 184—О 51,75 55—30 0,303 36-фуитовая длинная пушка 6,80 6,65 9—1 16 194—2 43,50 42—00 • 36-фунтовая короткая пушка 6,80 6,65 7—11,33 14 168—2 43,50 35—30 • 36-фунтовая пушко- карронада 6,80 6,65 6—11,33 12,25 142—2 43,50 38—00 • 24-фунтовая пушка- карронада 5,95 5,80 6—1 12,25 96—2 29,00 25—34 • Размерения 68-фунтовой (8-дюймовой) бомбической пушки корабля «Двенадцать Апостолов» Наименования элементов орудия Размерения футов—дюймов калибров длина всего орудия с винградом 14,50 9—7,98 длина от дульного среза до казенного бандена 12,75 8—5,96 длина до дульного бандена 2—0 длина до центра цапф 7,68 5—1,47 длина канала ствола 10,79 7—2,33 длина зарядной каморы 1,68 1—1,42 длина канала ствола с зарядной каморой 12,47 8—3,75 диаметр цапф 0—7,16 диаметр проушины 0—3,88 диаметр запала 0—0,225 длина цапф 0—5,96

Еще 29 августа 1802 года согласно указу императора Александра 1, данного на имя сенатора графа А.Р.Воронцова, был учрежден Комитет для постановления русских морских сил на основаниях, наиболее сходственных с нынешним состоянием первенствующих в Европе флотов. Однако, далее громкого названия самого комитета дело не пошло, и осуществить далеко идущие планы не удалось. Император Николай 1 Император Николай 1 на протяжении всего пребывания на престоле (1825—1855) уделял флоту гораздо больше внимания, чем его венценосный брат. Крупный историк начала ХХ века Е.И.Аренс сравнивал флот в период царствования Николая 1 с эпохой возрождения времени Екатерины II, называя этот этап переломом в жизни флота, его нравственным и материальным подъемом. Так, он писал: Екатерине большей частью помогали иностранцы, Николаю 1— русские... Николай как мужчина имел гораздо больше возможности лично входить во все отрасли морского дела, что и не замедлило благотворно отразиться на состоянии последнего, особенно в начале царствования... Требования службы ставились в то время безусловно на первом плане... личное доверие государя к некоторым лицам (например, к Лазареву) не исключало самого строгого и беспристрастного к ним отношения... По восшествии на престол Николаем 1 был учрежден Комитет образования флота, стратегической задачей которого стала разработка и осуществление новой судостроительной программы. Согласно заложенной в общей схеме концепции России предназначалась роль третьей по силе морской державы после Англии и Франции. К выполнению намеченных тактических целей Николай 1 приказал приступить безотлагательно. К первичным задачам относились: подробное исследование состояния русского флота, его количественного состава, верфей и портов; разработка штата судов флота, реорганизация структурной части и системы управления флотом. Но начавшаяся в 1828 году война с Турцией помешала осуществить большую часть планов по обновлению и реформированию флота. Русско-турецкая кампания 1828—1829 годов поставила перед основными черноморскими адмиралтействами Николаевским и Севастопольским крайне назревшие задачи: продолжать строительство сухих доков и строить новые эллинги, возводить береговые укрепления, оснащать мастерские новейшим оборудованием, готовить отечественных корабельных инженеров, а главное — строить более совершенные, высококлассные корабли. Выполнение поставленных задач могло осуществиться только при наличии достаточных денежных средств и, соответственно, материально-технической базы, однако сложное финансовое положение не позволяло изыскивать резервы для судостроения в его нормальном бюджете. Михаил Петрович Лазарев В этот сложный период, 31 декабря 1834 года, главным командиром Черноморского флота и портов, военным губернатором Николаева и Севастополя официально был утвержден Михаил Петрович Лазарев. Командующий объединенной англо-русско-французской эскадрой в Наваринском сражении вице-адмирал лорд Э. Кодрингтон (ученик знаменитого адмирала Г.Нельсона) публично назвал М.П.Лазарева «первым моряком нашего времени». Многие тогда считали, что столь высокое мнение лорда о Лазареве побудило российское правительство обратить на этого адмирала особое внимание. Будущий управляющий Морским министерством И.А.Шестаков, начинавший службу на Черном море, на страницах своего автобиографического эссе Полвека обыкновенной жизни писал: «добрые семена начинал в то время сеять на поле своей деятельности адмирал Михаил Петрович Лазарев, доведший в 18-летнее управление бывший Черноморский флот до нравственной мощи, с которою он так героически заключил свое существование в 1855 году, искупив доблестною гибелью грех безумия власти и пагубное равнодушие к ним современного апатического общества... Он провел эту решимость до конца, не останавливаясь препятствиями, не колеблясь в мерах и стоически вынося оскорбления из Петербурга, на которые не скупились в начале предпринятой им реформы. Когда дело наладилось, ему протягивали дружескую руку помощи, но вначале тьма препятствий остановила бы человека иного закала... ‘. В начале 1830-х годов на Черном море в силу различных обстоятельств, произошло резкое снижение темпов кораблестроения. Так, в 1834 году в составе Черноморского флота числились всего один новый 120-пушечный и один 110-пушечный корабль старой постройки. Большая часть судов постройки 1823—1827 годов пришла в негодность из-за образовавшейся гнили в наборном дереве, наружной, внутренней обшивках и бимсах, и требовала капитального ремонта, причем по подсчетам тимберовка обошлась бы гораздо дороже, чем постройка новых кораблей. В 1832 году морской министр А.В.фон Моллер подписал распоряжение о разборке 33 судов по причине ветхости и совершенной гнилости. Срок службы кораблей Черноморского флота был чрезвычайно коротким и составлял менее чем 10 лет, в то время как корабли английского и французского флота примерно такого же периода постройки и даже более ранние принимали участие в Крымской войне 1 853—1 856 годов. Среди них были «Ville De Рагis», спущенный на воду в 1807 году, «Jena» — в 1814, «Jupiter» — в 1816, «Henri 4» — в 1829 годах. Летом 1833 года Михаил Петрович писал своему другу А.А.Шестакову: «Небольшой ветерок, что я имел из Феодосии, доказал, что из 11 кораблей, которых Черноморский флот имел в Босфоре, годных только шесть, а остальные гнилы как в корпусе, так и в рангоуте. “Париж” совершенно гнил, и надобно удивляться, как он не развалился «Пимен», кроме гнилостей в корпусе, имеет все мачты и бушприт гнилыми до такой степени, что чрез фок-мачту проткнули железный шомпол насквозь!! Как она держалась, удивительно... “Пантелеймон” также весь гнил, а фрегат “Штандарт” от открывшейся сильной течи... чуть не утонул. Итак, Черноморский флот ныне состоит из б только годных кораблей. Английский 120-пушечный корабль «Waterloo» постройки 1833 года 25 мая 1834 года М.П.Лазарев направил начальнику Главного морского штаба князю А.С.Меншикову подробный рапорт с дальнейшим прогнозом ухудшения состояния судов и анализом обстановки на флоте. Он подчеркнул, что Черноморский флот в течение короткого времени неминуемо лишиться должен семи кораблей и четырех фрегатов, или более половины всей его силы, а ежели воспоследует утверждение составленного вновь проекта штата судам.. .то тогда недостаток кораблей увеличится до десяти, а фрегатов до пяти.... 26 мая 1835 года Николай 1 утвердил окончательный вариант штата судов. Черноморский флот должен был иметь 69 судов: кораблей 120-пушечного ранга — три; 84-пушечного — 12; фрегатов 60-пушечных — четыре; фрегатов 44-пушечных — три; корветов — пять; бригов (больших и малых) — 10; шхун — шесть; тендеров .— четыре; военных пароходов — два. Строительство одного трехдечного корабля обходилось казне в 2,5 млн. руб., двухдечного в 1,9 млн., 60-пушечного фрегата в 1,4 млн. руб12. Понятно, что таких денег государственная казна была не способна выделить сразу, поэтому кроме сметных и сверхбюджетных сумм прибегали к системе льготного кредитования на длительные сроки с минимальными процентами по погашению кредитов. 21 сентября 1836 года согласно высочайшему указу вышло постановление Министерства финансов о предоставлении средств на приведение Черноморского флота в комплекта. Благодаря полученной от Турции контрибуции Черноморскому ведомству смогли выделить внушительную по тем временам сумму — б млн. руб., из которых 2 млн. пошли на постройку в Севастополе нового адмиралтейства и возведение береговых укреплений, а 4 млн. на кораблестроение. Общая сумма сметных и экстренных ассигнований, выделенная на кораблестроение и на развитие всей инфраструктуры флота сроком на четыре года, составила 15 млн руб., включая затраты на артиллерийское вооружение и доставку орудий, модернизацию эллингов, на обмундирование, снабжение флота продовольствием, оплату труда рабочим и другие расходы. В начале 1830-х годов остро встал вопрос и о модернизации Николаевского адмиралтейства. Корабельные инженеры, побывавшие в Англии, докладывали, что при верфях Портсмута, Вулвича и Плимута находились усовершенствованные кузницы и пильные заводы, где работы производились с помощью паровых машин. Архитектор Чарльз (Карл) Акройд привез в Николаев рисунки кузнечных мехов новейшей конструкции, недавно вошедших в употребление в кузницах Портсмутского адмиралтейства. Он рассказывал, что мастерские были оснащены по последнему слову техники, а на дверях некоторых цехов даже висела табличка с надписью: «вход иностранцам воспрещается». При адмиралтействе существовало высокоразвитое литейное производство, которое на черноморских верфях совершенно отсутствовало. Все эти обстоятельства способствовали тому, что М.П.Лазарев начал активно ходатайствовать о строительстве в Николаеве механических мастерских и оснащении их новейшим оборудованием. При личной встрече с императором 17 сентября 1836 года он выспрашивал разрешения выписать из Англии несколько образцов мехов разных размеров, и уже в следующем году кузницы Николаевского адмиралтейства были оснащены такими мехами. Эллинг № 4 Николаевского адмиралтейства. Летом 1836 года по проекту архитектора Ч.Акройда купец Карл Томазини начал строительство зданий под мастерские, а в конце осени из Англии был выписан специалист-механик и заказана паровая машина мощностью 20 л.с. с приводом. Вскоре из Лондона пришла крупная партия различных станков сверлильных, токарных, винторезных, станков для пробивания дыр в металле и других. Узкие вертикальные пилы трехгранной (вверху) и круглой формы 17 февраля 1834 года корабельный инженер С.И.Чернявский подал начальнику штаба Черноморского флота контр-адмиралу А.П.Авинову докладную записку со своими предложениями по усовершенствованию материально-технической базы черноморских адмиралтейств. В основу записки были положены рассуждения об увиденном им производственном процессе на английских верфях, в частности, как осуществлялось пильное производство. С.И.Чернявский акцентировал внимание на том, что. из всех недостатков, имеющихся в Николаевском адмиралтействе, самый большой состоит в пильной части и предложил для ускорения работ приобрести так называемые узкие пилы. В апреле 1834 года из Англии поступила первая партия (30 штук) узких вертикальных пил круглой и трехгранной формы (так в документе; по всей вероятности, это были дисковые и лучковые пилы. — Г.Г.) большого, среднего и малого размера, сделанных из литой стали и предназначенных для выпиливания шпангоутов. Результат от новшества превзошел все ожидания! Постепенно проходившее оснащение Николаевского адмиралтейства техническими средствами позволило повысить его производственные возможности, а со стапелей почти ежегодно стали сходить новые корабли. В связи с этим очень важно отметить, что адмирал М.П.Лазарев, пять лет прослуживший мичманом в английском флоте и фактически получивший морское воспитание в Англии, являлся неизменным приверженцем английской кораблестроительной школы. Как одной из составляющих таких взглядов стало обучение русских корабельных инженеров практическому кораблестроению в Англии. Несмотря на яростные нападки на него и обвинения в англофильстве, такой субъективной позиции он придерживался всю жизнь. Но цель у него была одна заимствовать из английской судостроительной системы все новейшие достижения и усовершенствования и незамедлительно вводить их на черноморских верфях. Этот вывод сделан на основании детального изучения документов из Российского государственного архива военно-морского флота (РГАВМФ) с учетом предписаний и резолюций главного командира флота на поступавших к нему рапортах, докладных записках, отношениях и донесениях. Вид города Николаева, 1841 год Более того, из целого ряда документов, относящихся к периоду 1836—1 839 годов видно, что зачастую Михаил Петрович сначала вводил на флоте различные новшества, и только потом отсылал доклады в Петербург, представляя нововведение как уже свершившийся факт. Это вполне объяснялось тем обстоятельством, что переписка могла продолжаться довольно долго, пока не попадет на рассмотрение и утверждение императора. Постоянное же пребывание флота в боевых условиях не оставляло времени как на многочисленные дискуссии и убеждения, так и на ожидания решений из столицы. Несколько забегая вперед, необходимо отметить, что после гибели всего Черноморского флота на князя А.С.Меншикова падут всевозможные, не лишенные оснований, обвинения в поражении в Крымской войне. Однако, в бытность М.П.Лазарева главным командиром флота, князь, имевший право прямого доклада императору, поддержал все его ключевые преобразования на Черном море. Большинство рапортов М.П.Лазарева он передавал Николаю 1 для прочтения, подчеркивая чрезвычайную важность вводимых Михаилом Петровичем нововведений. Это обстоятельство, несомненно, способствовало принятию со стороны императора позитивного решения в пользу преобразований и заметно ускоряло события. Возвращение корабельных инженеров капитанов А.С.Акимова и С.И.Чернявского, и штабс-капитанов И.С.Дмитриева и В.Апостоли из Англии стало для М. П.Лазарева мощным катализатором, ускорившим внедрение прогрессивных методов в черноморское судостроение. Что важно, в процессе обучения и накопления опыта российские инженеры общались с ведущими кораблестроителями королевских верфей. Среди них был Джон Финчам из Портсмутского адмиралтейства, автор фундаментальных трудов по теории и практике кораблестроения, Джозеф Пик из Вулвича и Исаак Блэкбурн из Плимута, написавшие научные труды по корабельной архитектуре. У английских инженеров-кораблестроителей есть одно очень важное объединяющее начало, которым руководствовался адмирал Лазарев для пользы России. Все их книги начинаются примерно одинаковым предисловием, выразившемся у Финчама такими строками: Строительство и совершенствование Британского Военно-морского флота на протяжении всей истории его существования, равно как и усовершенствование морского оружия были предметом пристального внимания правительства. Оно всегда неуклонно следовало национальной доктрине: сильный флот — активная внешняя морская политика — залог могущества Англии — гарантия безопасности и спокойствия в мирное время.... Р. Сеппингс, обер-сарвайер британского флота в 1813— 1832 годах В 1813 году обер-сарвайером британского королевского флота19 был назначен сэр Роберт Сеппингс, внесший ряд важных изменений в практику кораблестроения. Особенности его системы выразились в изменении конструкции кормы и в наборе корпусов кораблей: заделывание шпаций в трюме, применении диагональных ридерсов и раскосин, способствовавших усилению продольной прочности корабля, введении клямсов и привальных брусьев, способствовавших укреплению связей бимсов с бортом. Вместо деревянных книц стали использовать железные, было введено медное крепление набора. Кроме того, на всех кораблях и фрегатах была принята одинаковая высота пушечных портов от палубы, в результате чего стало возможным переставлять орудийные станки с одного корабля на другой. У. Саймондс, обер-сарвайер британского флота в 1832— 1847 годах В российских адмиралтействах кораблестроительная система Р.Сеппингса была введена 27 марта 1821 года21. Однако, в 1832 году обер-сарвайером в Англии становится сэр Уильям Саймондс, сразу же внесший некоторые коррективы в систему своего предшественника. В 1835—1837 годах русские офицеры из Корпуса корабельных инженеров докладывали, что в креплении английских кораблей ныне употребляют более способ Саймондса, который составляет только изменение Сеппингсовой системы, служащее, впрочем, к значительному ея улучшению. В то время считалось, что наиболее слабая часть корпуса находится при наибольшем его поперечном сечении, поэтому Р. Сеппингс считал, что чем толще будут штуки дерева, обеспечивающие поперечную связь, тем крепче будет корабль». Это приводило к увеличению веса корабля, неэкономному расходу дубового леса и к уменьшению количества груза, которое он мог принять. Саймондс изменил методы крепления набора корпуса: усилил крепление продольных и поперечных связей надводной части, вместо тяжелых деревянных ридерсов в трюме ввел железные ридерсы на кораблях 120- и 84- пушечного ранга. Тем самым вес кораблей был значительно облегчен при прежней вместительности трюма, а подводная часть получила дополнительную прочность. Различные способы крепления: слева — по системе Р,Сеппингса, справа — по старой русской системе до 1821 года (на примере модели корабля «Двенадцать Апостолов» из фондов ЦВММ) 1836 год на Черном море оказался насыщенным серьезными новшествами в практическом кораблестроении, направленными на улучшение качеств кораблей и на повышение боеспособности флота в целом. 21 января 1836 года Михаил Петрович, по важности предмета сего, отправил в Главный морской штаб (ГМШ) срочное сообщение: «Возвратившиеся из Англии корабельные инженеры капитан Акимов и штабс-капитан Апостоли... ввели способ крепления частей киля, принятый в новейшее время в Английских адмиралтействах, и заключающийся в том, что сплотка частей производится замками вертикальными вместо того, что по прежней методе вообще инженерами нашими до ныне употребляемой, замки эти делались горизонтальные...». В связи с донесениями из Николаева в Кораблестроительном департаменте в Петербурге этот весьма важный вопрос — о креплении частей киля вертикальными или горизонтальными килевыми замками — вызвал много споров. для того, чтобы убедиться, какой же из замков прочнее и надежнее, Лазарев приказал провести небольшой эксперимент: в адмиралтействе изготовили два бруса из двух частей каждый, скрепили их в одном случае вертикальными, а в другом горизонтальными замками и наложили на брусья груз. В ходе проведения опыта полностью убедились в явном преимуществ вертикальных замков: «несмотря на то, что один из сплоченных по новой методе кусков имел у самого замка гнилой сук, выдержал тяжести 1/ 6 почти частию более противу замков горизонтальных . Кораблестроительный департамент согласился с мнением николаевских корабельных инженеров о том, что исходя из теории крепости деревьев вертикальные килевые замки имеют преимущество перед горизонтальными, но считал, что сборка киля такими замками «требует особого соображения и высочайшего мастерства. Тем временем такой метод крепления М.П.Лазарев намеревался использовать в самое ближайшее время при закладке кораблей и доложил об этом А.С.Меншикову: « ..убедясь совершенно в преимуществе сего нового способа делания замков против прежнего, я распорядился принять на будущее время непременным правилом, дабы при сплотке частей киля были употребляемы замки вместо горизонтальных вертикальные». Окончательную точку в сомнениях по этому вопросу поставили черноморские корабельные инженеры С.И.Чернявский и А.Акимов, изложившие Кораблестроительному и Учетному комитетам свое мнение, хотя прения в департаменте продолжались до 1837 года. В 1837—1838 годах на черноморских верфях продолжали интенсивно вводить и другие передовые новшества, заимствованные из английской кораблестроительной школы. Так, в целях предотвращения сухой гнили наборное дерево стали покрывать масляным грунтом из белил, смешанных с олифой. Такой же состав, только большей концентрации, использовали при скреплении дерева в конструкции мачт. М.П.Лазарев писал, что «употребление сей краски имеет то преимущество пред смолою, что первая от времени и жару крепнет, и образован собою непроницаемую для воды и сырости массу, предотвращает мачту от преждевременной гнилости; напротив, смола, вытекая от жаров и выветриваясь, оставляет дерево совершенно обнаженным и подвергает оное влиянию всех воздушных перемен и скорой порчи...» М.П.Лазарев приказал обер-интенданту флота контр-адмиралу И.П.Дмитриеву сделать распоряжения по введению такого метода в черноморских адмиралтействах — подобно тому, как сие делается в английских В декабре 1836 года архитектор Ч. Акройд привез из Англии образцы просмоленной бумаги, употреблявшейся вместо войлока под медной обшивкой ниже грузовой ватерлинии для предотвращения набора от гниения. М.П.Лазарев немедленно сообщил об этом обер-интенданту флота и просил его выяснить у владельцев русских бумажных фабрик, не согласятся ли они изготавливать картузную бумагу по английским образцам. После долгих поисков бумагу требуемого качества смогла изготавливать Петербургская бумажная фабрика Кайдановой. Оказалось, что превосходную бумагу для кораблестроения на фабрике вырабатывали из старого смоленого пенькового каната. Начиная с 1838 года на всех строящихся судах флота головки скрепляющих болтов и ершей в подводной части под медной обшивкой для лучшей герметизации стали замазывать специальной замазкой, состоявшей из смеси белого мела и говяжьего сала. Благодаря этому способу корабли на длительное время предохранялись от течи и преждевременной коррозии, и срок их службы увеличивался. При этом необходимо отметить, что среди документов не было найдено ни одного упоминания и тем более подтверждения о том, что подобные нововведения применялись на балтийских верфях. Как раз наоборот—в ежегодных отчетах заседаний кораблестроительного департамента Морского министерства происходила лишь фиксация того или иного факта о том, что сделано адмиралом М.П.Лазаревым на Черном море и рекомендация перенять нововведение на вновь строящихся кораблях С -Петербурга как весьма полезное улучшение. 5 июля 1839 года на Балтике сошел на воду единственный корабль 120-пушечного ранга «Россия» , построенный по системе Р.Сеппингса. Спуск на воду 120-пушечного корабля «Россия. 1839 год 4 октября 1838 года в эллинге Николаевского адмиралтейства состоялась торжественная закладка нового флагманского корабля 120-пушечного ранга, который 28 октября получил наименование двенадцать Апостолов. Проектировал его начальник Николаевского корпуса корабельных инженеров полковник д.И.Воробьев, строил капитан С.И.Чернявский, Приступая к разработке чертежей, мастера руководствовались общими основными правилами, применимыми для военного корабля (скорость, поворотливость, нагрузка, мореходность и так далее). Ко времени постройки корабля уже сложилась теория корабельной архитектуры, вобравшая предыдущий научный опыт в области гидродинамики, а также основных правил математических расчетов и вычислений центра тяжести, метацентра, водоизмещения и так далее. Еще в ХУIII веке известный шведский кораблестроитель Ф.Чапман установил правило для определения умеренной степени остойчивости, согласно которому линейный корабль, идя в бейдевинд б румбов от ветра, под марселями, брамселями, кливерами и бизанью, в свежий брамсельный ветер, и имея команду, расставленную в боевом порядке у орудий нижней палубы, должен был крениться не более семи градусов. С развитием в Англии кораблестроительной науки происходило и дальнейшее совершенствование практического кораблестроения. Например, при проектировании обводов корпусов стали опираться на новый метод, предложенный Томасом Симпсоном и основанный на применении кубической параболы. Английский 110-пушечный корабль «Queen»1839 года постройки Проектные чертежи двенадцати Апостолов составлялись в 1837 году, и здесь необходимо провести следующую параллель. В 1833 году в Портсмутском адмиралтействе был заложен 110-пушечный корабль «Queen», ставший головным в серии кораблей, строившихся по системе У. Саймондса. «Queen» сошел на воду в 1839 году, то есть его постройка осуществлялась в период обучения там русских корабельных инженеров, в том числе и Степана Ивановича Чернявского — чрезвычайно важное обстоятельство, так как вскоре после его возвращения из Англии М.П.Лазарев поручил ему строить двенадцать Апостолов. 11 октября 1845 года, во время торжественного приема в Плимутском адмиралтействе адмирал Сэмуэль Пим, обращаясь к капитану «Queen», сказал: Я поздравляю вас, вы— капитан одного из лучших и великолепнейших кораблей мира, я никогда не видел ничего равного ему... При сравнительном анализе кораблестроительных элементов двенадцать Апостолов и «Queen» можно сделать вывод о несомненной схожести этих двух кораблей. Сам У.Саймондс, увидев в 1841 году «Двенадцать Апостолов», также без колебания поставит между ними знак равенства. «Двенадцать Апостолов» на стапеле. Литография В.А.Прохорова «Двенадцать Апостолов» стал первым во флоте принципиально новым кораблем, построенным по новейшей технологии с использованием всех известных на тот период последних достижений в теории и практике кораблестроения. Он являл собой гармоничный синтез передовой английской школы и особенностей российского судостроения. Такие выводы нашли подтверждение при работе с раздвижной моделью корабля «Двенадцать Апостолов» , хранящейся в настоящее время в фондах ЦВММ в Санкт-Петербурге. Она была выполнена в Николаевской модельной мастерской в 1841 году одновременно с постройкой корабля. Особенностью модели является то, что на ней в качестве сравнения показаны сразу четыре системы, по которым осуществлялось кораблестроение в России на различных этапах: старая русская система, существовавшая до 1821 года, русская система, применявшаяся до 1838 года, система Р.Сеппингса и система У. Саймондса, по которой и был построен корабль. Причем все системы на модели можно отчетливо рассмотреть, а именно крепление трюма, положение бимсов и книц, конструкция кормы и так далее. Каждый этап разборки модели фиксировался на пленку, что позволило окончательно убедиться в том, что адмирал М.П.Лазарев построил свой флагманский корабль по образцу английского «Queen». Наименования элементов «Двенадцать Апостолов» «Queen» Дата спуска на воду 15 июня 1841 года 15 мая 1839 года Водоизмещение, т: полное 4789,98 5246,40 порожнего корабля 2848,40 3104,00 Длина между перпендикулярами, футов—дюймов (м) 211—2 (64,36) 207-4 (63,20) Ширина у грузовой ватерлинии, футов—дюимов (м): без обшивки 57—10 (17,63) 59—2 1/2 (18,05) с обшивкой 59—6 (18,14) 60—О (18,29) Глубина интрюма от киля до верхней кромки гон-дек бимса, футов—дюймов (м) 27—б (8,38) 24—б (7,47) Длина по гон-деку, футов—дюймов (м) 208—9 (6363) 204—0 (62,24) Длина киля, футов—дюимов (м) 193—9 (59,06) 1б6—5 1/2 (50,74) Углубление в полном грузу, футов—дюймов (м): ахтерштевнем 25—9 (7,85) 25—б (7,80) форштевнем 24—б (7,47) 24-5 (7,44) Дифферент на корму, футов—дюимов (м) 1—3 (0,38) 1—1(0,33) Расстояние от воды средних портов гон-дека, футов—дюймов (м) 6—б (1,98) 6—6 (1,98) Углубление с полозьями при спуске на воду, футов—дюймов (м): ахтерштевнем 20—7 (6,27) 18—11(5,77) форштевнем 15—3 (4,65) 14—3 (4,34) С постройкой «Двенадцати Апостолов» фактически завершилась эпоха господства на море трехдечных линейных кораблей парусного флота. После него были построены только «Париж» (1849 год) и «Великий князь Константин» (1853 год), по основным своим характеристикам и вооружению повторившими «двенадцать Апостолов». Все работы, связанные с постройкой «Двенадцать Апостолов», Николаевское адмиралтейство выполняло в первую очередь. Так, летом 1840 года, когда строительство шло полным ходом, М.П.Лазарев отдал приказ обер-интенданту Черноморского флота И.П.Дмитриеву: «...распорядиться, чтобы со стороны порта приняты были строжайшие меры, дабы ни в коем случае при изготовлении для прописанного корабля всех принадлежностей не могло встретиться остановки . Большинство предписаний со стороны кораблестроительной экспедиции носило примерно такой характер: «...здешнему литейному заводу не делать остановки и выполнять требования капитана Чернявского без отлагательства... В пользу значимости корабля для главного командира говорил и такой факт: он строился как казенными адмиралтейскими мастеровыми, так и вольными плотниками, с которых взяли специальные подписки об ускорении работ. Кроме того, Чернявский получил указание — ‘...предпочтительно перед прочими строителями судов выбрать для сказанного корабля потребное количество орехового дерева... Заготовить в Крыму грабовое дерево для правил к бомбическим станкам, так как крымский дуб по испытании оказался для сего назначения слабым...».

Абордаж. Все мы примерно знаем, что такое абордаж. Однако мало кто знает этот тип морского боя в мелочах. Попробуем разобраться. Абордаж, как и таран, является наиболее древней тактикой ведения корабельного боя. Конструкция военных судов античности была специально приспособлена для данного вида атаки. Корабли имели специальный таран в носовой части, который либо находился под водой, либо был на одном уровне с ватерлинией судна, для максимального урона атакуемому кораблю. Поскольку в древности не существовало средств откачки воды из трюмов, то такие «раны» на корпусе корабля в любой его точке становились очень болезненными, а то и смертельными для корабля. Так же на античных судах большое внимание уделялось абордажному бою. Для этих нужд на корабли стали устанавливать специальный подвесной абордажный мост, который мог вращаться и опускаться на палубу вражеского корабля под любым углом относительно палубы. По этому мосту в бой шли легкие пехотинцы, обычно в два человека. Первая партия солдат были хорошо вооруженными, в том числе и щитами, что позволяло захватить плацдарм для высадки остальной части абордажной команды. В особо горячих случаях в бой пускали даже гребцов. Естественно, что бой между кораблями не всегда имел характер захвата чужого судна. Если захватить судно было невозможно, то его можно было уничтожить с помощью «греческого огня» - тайной смеси нефти с другими веществами, который пускали через наклоненную металлическую трубу в направлении вражеского корабля. Эта зажигательная смесь очень быстро поджигала паруса и такелаж, скорее весь корабль был охвачен огнем. Подробнее об этом мы поговорим позже. Так дело обстояло в Античности. А что же Средние века? С дроблением великих империй и королевств древности, уменьшился и размах военного флота. В ранее Средневековье небольшие торговые суда не имели принципиальных отличий от военных судов, исключением был только легкий Византийский дромон – прямой приемник гигантов античности – гексер, панер и других судов Римской империи, хотя и он заметно уменьшился и «сбавил в весе». Это было обусловлено тем, что на Средиземном море даже у такого корабля попросту небыло достойного соперника. Их небыло до рождения корабельной артиллерии. Так как же проходили битвы? Все так же, путем тарана другого корабли, или максимального сближения с кораблем противника. Но специальные абордажные мосты ушли в прошлое, для таких целей пользовались обычными сбитыми друг с другом досками. Основным оружием абордажной команды является топор. Поскольку в раннем Средневековье самыми главными пиратами были Норманы (Варяги), то по находкам археологии можно с большой уверенностью утверждать, что на дракары (суда Норманов) пираты с Севера устанавливали щиты на борта судна, тем самым образуя «фальшборт», защищая команду от стрел, а так же эти щиты использовались непосредственно в процессе абордажного боя. Так же стоит отметить, что технологии строительства дракара были необычайно совершенными для своего времени – это давало необычайные приемущества в скорости судна. Итак, мы можем представить себе, как два небольших судна, один – легкий дракар, другое – небольшое торговое (например, когг) начинают сближение. Поскольку нагруженный торговый корабль не имеет большой площади парусов, они попросту еще не созданы, то легкий дракар, используя весла быстро сокращает дистанцию. Когда суда сближаются на расстояние выстрела из лука, начинается ливень из стрел, иногда даже с горящей смолой на наконечнике, но это не приносит должного эффекта – воды кругом целое море, потушить не сложно. Норманы-пираты прячутся за своими щитами, мощные могучие бойцы, облаченные в кольчуги уже держат топоры в своих руках и только выжидают момента начала атаки. Мастерскими бросками кошек оба судна связываются в единое целое, как будто клешнями жуткого чудовища, и под дикие крики варяжская дружина начинает крушить все на своем пути. Вскоре судно взято, груз перетащен на дракар, а пираты продолжают свой разбойничий путь. Поскольку суда были маленькими и легкими, то было не сложно сцепить оба судна силами одной лишь команды, но проходит время, зародившаяся как чисто «сухопутное» оружие, артиллерия очень успешно находит себя на борту военных судов. Но все же, до расцвета Нового времени точность и скорострельность пушек корабельной артиллерии оставляли желать лучшего, именно поэтому, как и в древние времена, исход схватки зависел от мастерства команды в рукопашном бою. О самой механике абордажа… Почему-то, по неясным причинам, в современных справочниках понятие «абордаж» раскрывается как сближение кораблей борт в борт с последующим боем на палубах. Это верно лишь отчасти. На самом же деле, долгое время абордаж был неразрывно связан с тараном. Если вспомнить конструкцию судов до XVIIIвека, то в глаза бросается длинный удлиненный нос корабля и положенный под острым углом к ватерлинии бушприт. Очень редко раскрывается назначение подобной конструкции военных судов. На самом же деле, этот крупный нос и бушприт служили для размещения на них абордажной команды, и при столкновении судов не только кошки, но и такелаж бушприта вковывал корабль-жертву, а по снастям бушприта и по самому носу, как по мосту, люди шли на абордаж. Такое конструктивное решение сохранялось еще долгие годы. Его можно проследить даже в таких кораблях как «Васа», «Ле Руаяль», «Повелитель морей». Поэтому, абордаж это не только борт о борт скованные друг другом корабли после артиллерийской дуэли…

Триста лет пол водой, или Новая жизнь «пиратского Вавилона» В этот июньский день 1692 года солнце над Ямайкой приближалось к зениту, и город Порт-Ройял, расположенный на длинной песчаной косе, грелся в сонливой жаре Карибского моря. На улицах города было душно и жарко, небо было безоблачным и море гладким, как зеркало. Погода тревожно действовала на многих горожан. Со времени основания города подземные толчки отмечались почти ежегодно. И каждый раз они случались именно в жаркую и безветренную погоду. Жители привыкли к ним и, казалось, ничто не могло нарушить обычный ритм жизни его обитателей. Множество кораблей с опущенными парусами лениво качалось на своих якорных стоянках в спокойной гавани, некоторые стояли в доках под разгрузкой. На месте для кренгования судов лежал обессиленный фрегат «Сван», а экипаж неохотно скоблил его заросшие ракушками и водорослями борта. Матросы весело шагали вдоль грязной улицы Темзы, держась слабой тени, а в это время за кирпичными стенами, покрытыми штукатуркой, превозмогая вялость, двигались слуги, готовя полуденную трапезу. На кухне Джеймса Аиттлетона, находящейся за Форт-Джеймсом, на медленном огне в медном котле варились аппетитные куски говядины и черепашьего мяса. Вдоль причала Хамфрея Фримена прогуливался состоятельный 'житель города. Ему было пора возвращаться домой. Он достал свои искусно отделанные и покрытые кожей латунные часы и взглянул на них. Они показывали время чуть больше, чем без 20 минут двенадцать. На какой-то миг ему показалось, что все замерло, и вдруг деревья согнулись в три погибели от ураганною ветра, хлынул проливной дождь, и Карибское море, закипев, обрушилось на берег. Земля вздрогнула и деревянный причал закачался. С юр донесся глухой грохочущий шум, похожий на отдаленный гром, и произошел сильный подземный толчок. За ним практически сразу последовали второй и третий. В течение нескольких секунд вся береговая черта оказалась под водой. Прочные Форт-Джеймс и Форт-Карлисл пропали, будто их никогда и не было, а за ними на несколько кварталов вглубь города рушились и исчезали дома; земля под ними ускользала под воду. Глубокие трещины раскололи землю и жадно поглощали здания и охваченных паникой людей. Накатилась поднявшаяся в море большая волна, затопляя ту часть города, которая осталась целой. Согласно описанию трагедии уцелевшими жителями города, «несколько судов и шлюпок в гавани перевернулось и утонуло. Среди оставшихся фрегат «Сван», был заброшен на крыши домов... Он не перевернулся и тем самым помог нескольким сотням людей спасти свои жизни». Через несколько минут все было кончено. Море поглотило две трети города и унесло с собой около двух тысяч человек. К заходу солнца более 1800 домов скрылись в водах Карибского моря, а то, что осталось над водой, представляло собой всею лишь кусок суши в десять акров площадью, похожий на песчаную банку. В 1953 году новое судно «Си Дайвер» направилось к городу Порт-Рояль. Построенное специально для проведения подводных археологических исследований, судно было сконструировано Эдвином А.Линком — известным изобретателем авиационных и электронных приборов и полностью отвечало требованиям для проведения необычных работ. Оно имело длину около 27,3 м, энергетическую установку из двух дизельных двигателей и помещения для 20 человек. Два генератора, установленные на судне, приводили в действие мощный компрессор, обеспечивавший подачу воздуха большому числу водолазов, и пневматический подъемник для удаления ила и гравия со дна моря. Мощный грунтосос помогал очищать его от обломков наносной породы. Специальная водолазная камера, в которой находилось все водолазное оборудование: акваланги, маски, гидрокостюмы, грузовые пояса и т.п., размещалась в корме судна. В нее можно было попасть либо с палубы, либо прямо из моря. Через толстое стекло иллюминаторов, устроенных в подводной части носа судна, при чистой воде можно было наблюдать дно. Рулевая рубка «Си Дайвер» была оборудована радиолокационной станцией, автоматическим рулевым, гирокомпасом и парой гидроакустических станций (эхолотов) для определения глубины. На палубе находились тяжелые стрелы и электрические лебедки для подъема пушек и других тяжелых предметов со дна моря, а на кормовой палубе — катер «Риф Дайвер» длиной около 6,4 м с воднореактивным двигателем. Его конструкция позволяла ему плавать среди рифов и в других мелководных местах. Особенно он нравился водолазам — они уже не боялись быть разрубленными вращающимися винтами во время погружения и всплытия. Одновременно с постройкой «Си Дайвер», на которую ушло около двух лет, составлялась карта старого города Порт-Рояль. Без нее работа велась бы вслепую, а при почти нулевой видимости и мощности наносных отложений становилась малопродуктивной. Это оказалось более существенной проблемой, чем постройка первого в мировой практике судна, предназначенного исключительно для целей подводной археологии. Единственная карта, которую удалось найти в архиве, была составлена в 1827 году правительственным топографом Филиппом Моррисом. На ней были изображены границы старого города, а также участок суши, оставшийся после землетрясения. Беда заключалась лишь в том, что объекты на карте не совпадали с еще существующими наземными ориентирами. Позднее в Британском музее была обнаружена еще одна карта, тоже составленная после землетрясения, но совпадавшая с сегодняшними ориентирами гораздо лучше. С помощью этих карт и информации о результатах обследований района, полученной от правительства Ямайки, Линк мог установить расположение улиц и зданий города, даже находящихся под водой. Все было готово к экспедиции. Каждый ее участник полностью осознавал важность исследований. Город Порт-Рояль давно привлекал ученых как уникальное место с точки зрения археологии. В отличие от городов, расположенных на суше и меняющих свой облик за несколько лет, этот город остался точно таким, каким был более двух с половиной веков назад, законсервированный морем в момент землетрясения. И все, найденное среди руин, могло правдиво рассказать о жизни того времени. А рассказать было о чем. Вероятно, уже около 1300 году клочок суши, позднее получивший название Порт-Рояль-Кей («кей» — коралловый риф или песчаная отмель), использовали ловившие здесь рыбу араваки, коренные жители Ямайки. После захвата острова англичанами в 1655 году здесь вырос город. Сопротивление испанцев, также претендовавших на эти земли, прекратилось, когда в 1658 году Хуан де Болас сдался полковнику Д'Ойли, первому гражданскому губернатору Ямайки. В том же году коммодор Мингс, стоявший во главе обосновавшихся в Порт-Рояле пиратов, подверг разграблению Кампече в Мексике, а также ряд городов в Венесуэле и создал прецедент, свезя захваченную добычу в город. В 1659 году один из приезжих с острова Барбадос писал, что население процветавшего Порт-Рояля достигало 8 тысяч человек, одну половину которых составляли выходцы из Африки, а вторую из Азии и Европы (преимущественно англичане). В городе насчитывалось около 2 тысяч кирпичных, каменных и деревянных зданий, причем некоторые из них имели по четыре этажа и не уступали в цене домам на Мэйфер в Лондоне. Он обратил внимание на обилие впечатляющих сооружений, укреплений и церквей, глубоководную гавань со множеством причалов, четыре ежедневно торговавших рынка, синагогу, католическую часовню, молитвенный дом квакеров, королевские пакгаузы, обширные складские помещения, десятки таверн, зверинец, военные плацы и мосты. Порт-Рояль достиг зенита своей славы, будучи базой для операций Генри Моргана, когда тот разграбил испанские города по всему побережью Карибского моря. Имея прекрасную гавань и хорошо укрепленный берег, он представлял собой идеальное место для сбора дьявольской братии со всего побережья. В условиях конкуренции между Англией и Испанией британские власти сознательно поддерживали этих мародеров, главными целями которых являлись испанские корабли и города. Темперамент отъявленных неюдяев определял и образ жизни города. Даже после смерти Генри Моргана, когда пиратам в Порт-Рояле не оказывали былого гостеприимства, его жители славились, как «самые неверующие и развращенные люди». В городе бурно процветали азартные игры, вдоль улиц тянулись дюжины гостеприимных таверн, предлагающих хмельной ром, обильную пищу и доступных женщин. Большая часть богатств, добытых пиратами путем разбоя, быстро оседала в руках бессовестных городских торговцев. Сейфы и склады были переполнены добычей — золотыми и серебряными слитками, иконами, искусными ювелирными изделиями с драгоценными камнями, богатыми шелками и парчой, дожидавшимися отправки в Англию и на Континент в обмен на деньги и другие товары. После катастрофы 7 июня 1692 года на дне гавани оказалось 13 акров застройки, а кварталы еще на 13 акров были смыты цунами. Были потеряны по меньшей мере 50 судов и множество ценностей, включая груз флотилии, затонувшей в 1691 года у Банки Педро в 110 милях к югу от Ямайки и разграбленной мародерами из Порт-Рояля. Большинство выживших остались в Порт-Рояле, другие же перебрались на противоположную сторону гавани и обосновались в Кингстоне, который в то время был всего лишь деревушкой. Тех, кто предпочли остаться, ждала еще одна катастрофа в 1703 году — город уничтожил пожар. Несколько ураганов последующих лет скрыли остатки города под мощным слоем наносов песка и ила. Однако не навсегда. В XIX веке ныряльщики королевских военно-морских сил несколько раз совершали погружения в районе затонувшего города и убедились в его существовании. И вот Фортуна дала возможность попытать счастья Эдвину Линку. Первой задачей экспедиции было проведение тщательного обследования участка дна с помощью гидроакустических станций. За это энергично взялся капитан П.Вимс, всемирно известный навигатор. Устанавливая акустическую аппаратуру под соответствующими углами, он фиксировал любое резкое изменение глубины, которое наносилось на карту. Таким образом удалось оконтурить ряд фундаментов сооружений. Вимс надеялся, что после составления такой карты будет возможным выбрать именно те здания в затонувшем городе, которые требовали первостепенного обследования. Выбор пал на Королевские товарные склады. Они представляли собой комплекс ангаров, в которых, согласно описям, находились ценные товары «под охраной Короны». Их размеры гарантировали удачу, даже если карта Вимса окажется недостаточно точной. Подготовка к раскопкам не заняла много времени. Мощный грунтосос был приведен в действие и стал медленно вгрызаться в грунт. В задачу водолазов, работавших у открытого конца трубы-насадки грунтососа, входило спасение всех появлявшихся из грунта предметов до того, как они будут всосаны и унесены по шлангу на поверхность. В течение нескольких дней на дне моря на небольшом расстоянии друг от друга было пробито несколько отверстий. Ни в одном из них не было найдено ни одного предмета, относящегося к периоду землятресения. Не было следа и стены. Подъемник поднимал только грязь, ил и гравий со случайно попадавшимися осколками фарфора и стекла. Что могло случиться с Королевскими товарными складами? Ответ оказался прост — археологи попали прямо между зданиями. После долгих обсуждений и тщательного изучения карты судно «Си Дайвер» было передвинуто на новое место вблизи восточной стены Форт-Джеймса. Находки пошли одна за другой. Первым был поднят медный черпак с длинной ручкой. Затем последовали несколько поломанных оловянных ложек, сильно изъеденное коррозией оловянное блюдо и множество зеленовато-черных бутылок XVII века из-под рома, известных как «луковичные» благодаря своей форме. Показались и остатки стены. Не было сомнений, что исследователи наконец наткнулись на свидетельства землятресения. Работы продолжились с новым энтузиазмом, несмотря на нулевую видимость и опасность, подстерегающую водолазов в мутной воде. На грязном дне таились практически невидимые морские ежи, ядовитые скаты, мурены и скорпены. Часто у поверхности моря мелькали акулы и барракуды, и хотя они были для ныряльщиков, в основном, невидимыми в этой поднятой грунтососом жиже, менее опасными от этого не становились. Но несмотря на все эти опасности, в конце лета, когда закончились работы, счет более серьезным повреждениям, чем порезы и несколько сдавленных перепонок в ушах от слишком быстрого всплытия с глубины, даже не начинался. В отличие от находок, которые исчислялись сотнями. Среди них: кухонное оборудование — котлы с остатками пищи, деревянные подносы для хлеба, оловянные тарелки и ложки, сковородка, медные подсвечники, курительные трубки и бутылки, — сотни бутылок. Шокированный их количеством Бернард Левис, директор Института Ямайки, заявил журналистам: «Я уверен, что здесь бутылок XVII века больше, чем в любом другом месте мира. Создается впечатление, что старый Порт-Рояль больше всего времени тратил на пьянство и курение». Дотошный капитан Вимс определил и владельца таверны. На древней карте в этом месте значилось хозяйство, принадлежавшее Джеймсу Литтлетону. Находки кусочков штукатурки, черепицы и стен позволили определить конструкцию и внешний облик здания. Пиратская столица Порт-Ройал (по Рейнхардту) Однако самой уникальной находкой оказались прекрасно сохранившиеся латунные часы со следами покрытия из кожи. Клеймо мастера-часовщика открыло дату их изготовления. Они были созданы Полем Блонделем в 1686 году, который был гугенотом-эмигрантом из Чалонса. Время — 17 минут до полудня, установленное благодаря рентгеновским снимкам следов от стрелок, указывало точный момент катастрофы. Приближался сезон ураганов, и «Си Давер» должен был перемещаться на более безопасную стоянку у Флориды. Участники экспедиции с сожалением прощались с тайнами пиратского Вавилона. За 10 недель работы над затонувшим городом было сделано очень много. Самое главное, была составлена наиболее точная из существующих карт Порт-Рояла до землетрясения. Подняты сотни ценных предметов, дающих представление о жизни в городе и его времени. «Тем не менее мы сознавали, — подвел итог Эдвин Линк, — что обследовали только то, что лежало неглубоко. Понадобится много лет постоянных усилий, чтобы сделать тщательное обследование. Нам посчастливилось найти отдельные места, в которых мы и провели обследования: форт, кухня и магазин. Но это только начало. Когда-нибудь кто-то вернется сюда и будет вознагражден таким множеством находок и ценностей, что наши усилия покажутся незначительными». Линк оказался прав. Спустя шесть лет на «улицы» затонувшего города спустились подводные археологи экспедиции Роберта Маркса, организованной Институтом Ямайки и Комиссией национального фонда. Первым этапом работы экспедиции было уточнение карты Порт-Рояля. Так же, как и для Линка, это оказалось огромной проблемой. Темная вода над затонувшим городом не позволяла использовать аэрофотосъемку и любые другие средства визуальной разведки. Для поиска металла был применен специальный детектор, а для обнаружения стен зданий старый, но верный металлический щуп длиной два с половиной метра. Другой проблемой были колоссальные масштабы всей задачи. Даже составление карты лишь части города площадью примерно в семьдесят на сто метров, в районе, где находились тюрьмы, рыбный и мясной рынки, лавки ремесленников и частные дома, заняло несколько месяцев. Но любознательность ученых была столь велика, что переборола все трудности. Первой большой находкой экспедиции стала обвалившаяся стена, вокруг которой была разбросана кухонная утварь и оловянная посуда, бутылки из-под рома и свыше пятисот курительных трубок. Это становилось традицией — находить в начале работ таверну. На этот раз она принадлежала некоему Ричарду Коллинзу. Догадку подтвердили инициалы «Р.К», нанесенные на двух оловянных тарелках и ложках. Очень важным событием раскопок было открытие двух необвалив-шихся домов. Потребовался целый день для того, чтобы откопать верхние полтора метра здания длиной 10 метров и шириной 5, при толщине стен 60 сантиметров. Радость находки чуть не закончилась трагедией. При зарисовке сооружения одна из стен рухнула, придавив Роберта Маркса. К счастью, она прижала его лицо к клапану продувки легочного автомата, и водолаз продолжал получать воздух и тогда, когда был без сознания. Сбросить накрывшие его остатки стены не удалось. Оставался единственный способ спастись — прокопать себе руками путь вперед. Марксу показалось, что прошли годы, прежде чем кончики его пальцев ощутили край стены. Извиваясь он продвигался по прорытому тоннелю, пока не освободил руки и голову. Неожиданно легочный автомат застрял между двумя кирпичами. Запас воздуха в акваланге сокращался. С каждой секундой дышать становилось тяжелее. Оставался последний шанс — со всей силой он рванулся вперед, легочный автомат оторвался и выпустил из объятий подводного города обессиленного водолаза. Награда последовала спустя несколько дней. Это были серебряные карманные часы лондонской фирмы «Гиббс» прекрасной сохранности и сундук со старинными испанскими серебряными монетами. Архивные документы рассказали, как сокровища, принадлежащие испанской короне, оказались в Порт-Рояле. Они были подняты и доставлены в Порт-Рояль рыбаками с трех испанских галеонов, потерпевших крушение недалеко от острова. Известие о найденных ценностях, стоимость которых досужие языки преувеличили в несколько сот раз, облетело Ямайку. Потребовалось несколько недель, чтобы полиция успокоила возбужденных обывателей и охотников за сокровищами. Но «беда» не приходит одна. В последующие дни было обнаружено еще несколько тысяч испанских серебряных монет в хорошей сохранности, золотые кольца и запонки, детали больших часов и прекрасная статуэтка из китайского фарфора, изображающая женщину с ребенком на коленях. На этот раз полиция стала нужна не только для того, чтобы удержать любопытных, мешающих работать, но и для защиты сотрудников экспедиции. Местная мафия угрожала смертью, если ученые не поделятся находками. В дело включились и политики. Оппозиция обвинила партию, стоявшую у власти, в том, что она украла сокровища, а парламент поставил на обсуждение вопрос вообще о прекращении работ. К счастью для подводных археологов, все обошлось. Это, по всей видимости, позволило Роберту Марксу сделать еще одно открытие. Им были найдены останки корабля водоизмещением 250-300 тонн. Размеры орудия, найденного поблизости, свидетельствовали о том, что это был военный корабль. Части кирпичной стены, найденные под килем и на остатках корабля, говорили о том, что он затонул во время землетрясения. Согласно сведениям, полученным из английского адмиралтейства, единственным военным кораблем, погибшим в Порт-Рояле, был фрегат «Сван». Он имел длину около 25 метров и водоизмещение 305 тонн. Эти данные полностью подходили к обнаруженному экспедицией судну. Раскопки под руководством Роберта Маркса продолжались до 1968 года, но и они приоткрыли лишь часть тайны затонувшего города. По мнению большинства специалистов, Порт-Рояль, с точки зрения морской археологии является одним из самых значительных объектов в мире и требует целенаправленных работ с использованием современных методов поиска и подводных археологических раскопок. Это стало возможным с 1981 году благодаря совместной программе правительства Ямайки и Института подводной археологии при Техасском университете. В 1992 году Порт-Рояль отметил трехсотую годовщину землетрясения, уничтожившего город. К этому времени был в основном восстановлен исторический центр города, проведены новые исследования в затонувшей части, которые дали бесценные данные о жизни одного из легендарных городов, получившего название «пиратский Вавилон».

После триумфального возвращения в Англию «Золотой лани», туманный альбион охватила настоящая лихорадка повторения подвигов Френсиса Дрейка. Портовые таверны ломились от желающий пуститься в подобное путешествие, сулившее хорошую выгоду. Многие капитаны чуть ли не на части разрывали спутников Френсиса, которые были в его команде, пытаясь склонить их к участию в своей экспедиции. Одним из таких капитанов был молодой вельможа – Томас Кавендиш, который смог завербовать себе в команду многих спутников Дрейка. Политическая ситуация сыграла наруку Томасу – война Англии и Испании уже шла полным ходом, поэтому не нужно было сохранять столь высокий уровень сикретности, как это было необходимо великому английскому первопроходцу пути из Америки в индийский океан. Эскадра Кавендиша состояла из трех кораблей, два из которых были куплены и снаряжены самим Томасом, а третий корабль был куплен пайщиками его экспедиции. Флагманом был корабль «Желание», значитально более крупное судно, нежели «Золотая лань» Дрейка. Второ судно – «Удовлетворение» имело водоизмещение около 600 тонн, и третье – «Хью Галант» - небольшой барк водоизмещения около 40 тонн. Именно члену экипажа этого барка принадлежат ценные сведения об этой экспедиции – эсквайр Флоренс Притти оставил отличный отчет об этом путешествии Английских корсаров. 21 июля 1586 года, после получения официального пожелания счастливого пути от самой Королевы Английской, эскадра Кавендиша вышла в море, снаряженная отличной командой и припасами на два года плавания. Пересечение Атлантики было быстрым и беспроблемным, и 6 января 1587 года эскадра вошла в Магелланов пролив. Вдруг начались странные события – на каменистой земле стали появляться люди в оборванных одеждах, кричать и звать на помощь. Когда их доставили на корабли Кавендиша, выяснилось, что это испанцы-колонисты, которые пару лет назад были оставлены тут для контролирования пролива. Основанием этого поселения был дон Педро Сармиенто, который сумел убедить короля Филиппа IIв необходимости вооруженного контроля над магеллановым проливом. К сожалению, суровый климат, постоянные ветры и неплодородные почвы не дали возможность завести на этом Богом забытом месте какого-нибудь сносного хозяйства, и в поселении начался голод. Были закопаны пушки форта, оголодавшие выжившие решили было двигаться пешком на Север, в сторону Бразилии, но тут появились паруса, которые они приняли за запоздалую помощь из Испани, но это оказался Кавендиш. После посещения заброшенного поселения, где в новых домах гнили остатки испанских идальго и других умерших от голода людей, Кавендиш отправился к заброшенному форту, и выкопал пушки крупного калибра и установил их на свои корабли. Это жуткое место Англичане прозвали «Порт голода», это колоритное название до сих пор находится на картах южной части Южной Америки. В Магеллановом проливе эскадра Кавендиша наткнулась на разбитый англйский корабль – это был «Мэриголд», пропавшее судно из эскадры Френсиса Дрейка. Никаких следов команды найти не удалось, предположтельно, никому не удалось спастись. 24 февраля 1587 года Английские корсары вышли в Тихий океан. Кавендиш много времени уделял запискам, описаниям земель, составлением карт и прочей полезной деятельности, в том числе и обучению команды, которая тренировалась как в пушечной стрельбе, так и в других важных морских дисциплинах. На берегу Чили Кавендиша уже ждали испанские кавалеристы, и хоть в сражения ни одна из сторон не вступила, но все же Англискому корсару удалось захватить 2 испанских судна, и сняв с них все товары, они были уничтожены. Шла война с Испанией, и драгоценные великодушные жесты Френсиса Дрейка были бы восприняты как измена в пользу врага. Двигаясь на Север Кавендиш захватывает еще одно судно, и главной добычей этого приза стало не золото и не богатства Америки, а ... информация. Информация о приближени Манильского галеона. Долгое время команда Томаса гонялась в поисках Манильского галеона, и только 4 ноября у берегов Калифорнии марсовый смотрящий прокричал «Парус!». Вскоре произошел бой с галеоном «Святая Анна», огромные богатства наполнили трюм флагмана. Вскоре (или до этого момента) Кавендиш потерял 2 судна своей эскадры, и уже на одном единственном флагмане двинулся через Тихий океан. Остановку сделали на Филлипинах, где Англичане выдавали себя за испанцев, но когда их раскусили местные жители, то и те и другие вздохнули с облегчением – местные уже всей душой ненавидели «португалов» и испанцев, которые чрезвычайно жестоко обращались с Филлипинцами. Вождь даже уговаривал Кавендиша пойти совместным походом на Манилу, но сил для такой рискованной операции явно не хватало, да и добыча англичан была столь ценной, что не хотелось ею рисковать... 1 марта пираты экспедиция Томаса Кавендиша оказалась вблизи Явы, где добыли большой груз перца и гвоздики. Корабль был загружен полностью, и Кавендиш взял курс на Англию. Путь в Англию Томас прошел довольно быстро. Корабли шли уже проторенными путями, и им не нужно было держаться береговой линии, и не нужно было тратить время на захват и слежку за торговыми судами - трюмы судов и так ломились от награбленных богатств. Успешно пройдя мыс Доброй надежды, оказавшись в родных водах Атлантики, Томас принялся усердно составлять отчет об экспедиции, в котором он писал: "Я прошел вдоль берегов Чили, Перу и Новой Испании, и везде я наносил большой вред. Я сжег и потопил девятнадцать кораблей, больших и малых. Все города и деревни, которые мне попадались на пути, я жег и разорял. И набрал большие богатства. Самым богатым из моей добычи был великий корабль короля, который я взял у Калифорнии, когда он шел с Филиппин. Это один из самых богатых товарами кораблей, которые когда либо плавали в этих морях..." Шла война с Испанией, времена Френсиса Дрейка, когда такие операции готовились и проводились тайно, ушли. Теперь Томасу хотелось доказать, что и его силами, в определенной мере, была низвержена "Непобедимая Армада" испанского флота. Да, он был далеко от родных берегов, но точно так же как его соотечественники, он нападал и уничтожал испанские суда, которые перевозили драгоценности, на которые могли бы быть укомплектованы новые и новые корабли для захвата Англии. 9 сентября 1588 года "Желание" бросил якорь в порту Плимута. На пристани Томасу Кавендишу и его команде устроили торжественную встречу. Томас спешил в Лондон, в его руках был отчет об экспедиции, и нужно было засвидетельствовать свою удачу перед лицом пайщиков и держателей власти. Двор Туманного Альбиона понимал значение этого плавания. Ценной была не только добыча серебра, золота и пряностей,столь же ценной была информация и географические открытия, составленные им карты, которых не было ни у кого, кроме Испании, и теперь - Англии. Экспедиция была очень удачной, но менее фурорной. нежели плавание Дрейка. Но нужно отдать должное Томасу и его бравому экипажу - они установили рекорд скорости кругосветного путешествия - два года и пятьдесят один день. Этот рекорд оставался недостижимым еще два века... Послесловие. Томас Кавендиш, в отличии от Френсиса Дрейка, был скорее пиратом, нежели авантюристом с Большой буквы. Довольно скоро он промотал свое огромное состояние, полученное от своего знаменитого плавания, и решился на новое отважное путешествие. В августе 1591 он отправляется в новое плавание с эскадрой из пяти кораблей, но по пути он заболевает, и 20 мая он умер. По морской традиции, его труп был зашит в мешок из парусины, и сброшен за борт, дабы море держало его останки до Страшного Суда.

Либерталия. Правда, или вымысел? Предисловие. Тему Либерталии сложно раскрыть в полной мере внутри одной статьи. В любом случае получается слишком объемно, и тяжело для прочтения. Поэтому я решил разбить повествование на 3 основных части: доказательство реальности существования Либрталии; описание прото-коммунистического государственного образования пиратов – республики Либерталия; и вывод. Поскольку вопрос этот сложен, и до сих пор является дискуссионным в исторической науке, я отказался от упрощения речи намеренно, дабы люди с профессиональным мышлением не могли беспочвенно критиковать некоторые выводы, ссылаясь на обывательское повествование без притензии на аналитическое исследование. К написанию этого материала я стараюсь отнестись максимально аккуратно, не пытаясь выдавать желаемое за действительное. I часть. Либерталия. Существовала ли она на самом деле? Уже три столетия не утихают споры вокруг Либерталии – первой в мире свободной демократической пиратской республике. Итак, прежде чем изучать историю вопроса, определимся с самим определением Либерталии. Большинство людей, которые читали или же слышали о ней, считают, что это было настоящее государство, со всеми присущими ему признаками: границы, институты государственной власти, законодательные органы, определенный тип формирования экономики, государственные символы и т.д. Поскольку нам предстоит разобраться в этом вопросе, то сразу же нужно принять во внимание, что в конце XVII морские разбойники составляли довольно крупную социальную группу, и весьма большой процент моряков имели опыт пиратства. Так же нельзя сравнивать европейский размах государсвенности, который совершенствовался эволюционно в течении многих веков, и искуственное формирование пиратского поселения. Различия климатические, исторические, а так же политические, не могли не отложить отпечаток на формирование государства в среде пиратов. Теория государства и права выделяет ПРИЗНАКИ государства, основными из которых являются: 1) наличие публичной политической власти, аппарата управления и принуждения. 2) территориальную организацию 3) государственный суверенитет 4) всеобщий характер актов государства (их общеобязательность) наличие казны и / или налогообложительной системы. Теперь нам предстоит выявить эти признаки из тех осколков информации, которые дошли до нас. 1 – из «Всеобщей истории пиратства» Чарльза Джонсона (вопрос авторства временно отложим) мы знаем, что наивысшим руководящим органом был совет, постоянными членами которого были Миссон и Караччиоли. Так же, в той же книге говорится о создании законов – сборника статей, возможно, кодекса, т.е. общеобязательных для всех правил поведения. Как подтверждение моим словам можно назвать отрывок из книги Джонсона, где говорится о наказаниях любого жителей Либерталии за оскорбление цветного жителя. Значит с первым, и очень важным признаком государства мы разобрались, и доказали на основе наиболее полного превоисточника, говорящем о Либерталии. Идем далее. Территориальная организация. Тут довольно просто, в книге дано представление о территории республики, название бухт, т.е. описываются границы, отделяющие Либерталию от владений мальгашийских вождей. Тут тоже все чисто, понятно, и доказано. Суверенитет. Из таких сведений, как всобщее голосование, невелирование частонособственнических отношений и т.д. приходим к выводу, что главным источником суверенитета Либерталии являлось его население. Общеобязательость актов была доказана выше, в примере с телесным наказанием лица, оскорбившего цветного жителя Либерталии. Наличие казны. Из имеющихся источников, все той же книги Джонсона, мы узнаем, что имущество делилось между всеми жителями, каждый имел право на равную долю, и все средства собирались в «общаг». Вывод: в Либерталии существовала редистрибутивная система экономической и хозяйственной деятельности. Главная ориентация экономики была на внешние поступления посредством грабительских пиратских набегов. Подытоживая этот скучный, но, безусловно, необходимый разбор, должен сказать, что несмотря на все особенности, говоря о Либерталии, какая она описана в книге Чарльза Джонсона, мы имеем дело с настящим государством, хотя ему были присущи ярко выраженные отличия от классических государств. В заключении этого эпизода должен сделать не большую ремарку – пираты Либерталии использовали свой, необычный для пиратов, флаг. Хотя история знает множество случаев, когда капитан пиратов создавал и пользовался своим личным флагом, но все же, этот не столь важный, но приятный и романтичный признак государственности был присущ Либерталии. Если посмтреть на статистические данные, то возможность существования Либерталии, как пиратской базы, вполне реальна. Начиная с конца XVII в. европейские державы начинают отказываться от услуг корсаров, т.к. владычество Испании в колониальных регионах окончательно подорвано. Свои базы имели пираты и Карибского моря, и Индийского океана. Вообще, всем, без исключения эпохам пиратства, присуще создание баз, подконтрольных только пиратам. Это было и укрытие, и стоянка для ремонта. В частности, на Мадагаскаре пираты стали базироваться начиная с первой половины XVII века, а то и раньше. Даже в предполагаемый период существования Либерталии на острове имелось несколько различных баз, между которыми существовало водное сообщение, а так же внешнеполитические отношения. В данный момент мало кто не верит, что Либерталия, как минимум, являлась пиратским логовом, местом базирования разбойников. Но все образования либо приходят к затуханию, либо, к развитию. Могла ли Либерталия развиться до уровня государства? Опыт Парижской Коммнуны даже для своего времени был настолько революционен и уникален, что сложно поверить в существование такого государственного образования. Но все же, прецедент подобного характера был! И существование Коммуны никто не ставит под сомнение. Поэтому, на основе психологии людей Нового времени, и социальных законов, можно с уверенностью говорить, что отброшенные от государства люди стремятся к самоорганизации. И среди пиратов это уже много раз было доказано – специальные соглашения, которые формируют так называемый «пиратский кодекс» заключались на подавляющем большинстве пиратских судов, до нас дошли даже некоторые подлинники. Выборность капитана, расположение особых символов власти капитана (судовой колокол), в той части корабля, которая подконтрольна экипажу, а не капитану (по материалам археологических исследований пиратского судна «Уайда»); обычное существование власти квартирмейста, явяющегося системой сдержек и противовесов по отношению к капитану, и т.д. Проанализировав различные абсолютно доказанные примеры самоорганизации людей в условиях изоляции (катастрофа «Батавии», колонизация необитаемого острова беглецами с «Баунти» и т.д.), я пришел к выводу, что в конце XVII – начале XVIII вв. пираты являлись весьма самоорганизованной социальной группой, и, быть может, самой предрасположенной к самоорганизации группой вообще. Как известно, природное равенство людей, нарушенное появлением государств Древности, а позже, феодальной системой, является ядром коммунисических идей. Еще до появления этого термина небольшие изолированные, и, что не маловажно, не довольные общим порядком, использовали подобные идеи, которые формировались подсознательно, или сознательно на основе естественно-правовой теории. Наиболее ярким примером может служить описание отрезанных от мира пиратских поселений на Мадагаскаре в 1700-х годах, данное Вудсом Роджерсом: «Я не могу сказать, что они были оборваны, так как одежды на них почти не оставалось и прикрывали они свой стыд шкурами диких зверей и не носили башмаков, ни чулок, и потому боле напоминали изображения Геркулеса в львиной шкуре». Другое подтверждение существования пиратских поселений на Мадагаскаре – деятельность коммандора Уоррена, который отправился в Индийский океан в 1699 году. На борту его судов находились королевские комиссары, уполномоченные амнистировать добровольно сдавшихся пиратов. Всех, кроме капитанов Эвери и Кидда. Как раз во время стоянки Уоррена на Мадагаскаре, правом амнистии воспользовались некоторые из пиратов, захваченных врасплох, а так же тех бывших пиратов, кому надоела бродячая жизнь на острове. Однако, число амнистированных было довольно мало – видимо, большинство устраивала их жизнь на острове. В ноябре 1699 года Уоррен умер, и его сменил капитан Литтлтон, который отличился особо снисходительным отношением к пиратам : во-первых он за восемь месяцев не арестовал ни одного пирата, во-вторых активно помогал им в решении бытовых проблем - процессе килевания, делился необходимыми припасами, вел длительные переговоры, а в судовом журнале сохранились записи о приветственных салютах между пиратскими судами и английской эскадрой. Такое заигрывание не прошло даром для экипажей эскадры – многие матросы дезертировали, а один из капитанов был арестован при попытке бунта и бегства к пиратам. Общение с морскими разбойниками дурно влияло на дисциплину. Конкретно же о Либерталии, помимо книги Джонсона, говорит одно обстоятельство из дела капитана Кидда (конкретнее о сфальсифицированном деле Кидда и преднамеренном укрывательстве документальных доказательствах от суда мы поговорим в отдельной статье) – несколько пиратов из экипажа «Приключения» бежало в поселение Либерталии. Столь долгое повествование вызвано тем, что многие литераторы и ученые ставят под сомнение существование Либерталии. В приведенном выше анализе я максимально не предвзято старался оценить возможность существования Либерталии и как пиратской базы, и как настоящего государства. Поскольку книга «Всеобщая история пиратства» в своей основной части правдива, то с уверенностью можно полагать, что и описание Либерталии имеет под собою конкретную основу. В любом случае, как база пиратов, Либерталия существовала, и это доказывает официальный юридический документ – материалы дела капитана Кидда. IIчасть. Если немного вернуться к первой части этой статьи, то можно вспомнить, что все обоснование тезиса «Либерталия была настоящим государством» строилось на малом количестве источников информации («Всемирная история пиратства» Джонсона), и мы временно и условно приняли её за истину. Теперь наше разбирательство уходит глубже, в далекий мир XVIII века, и далеко не все будет так однозначно, как в первой части. Но все же, я очень постараюсь отойти от штампов «Джонсон = Дефо», и все-таки подойти к вопросу с новой стороны. Анцеранана. Этот город находится во всем известной бухте «Диего-Суарес». Именно так – Анцеранана, называют эту местность мальгаши (коренное население Мадагаскара). С этим городом часто связывают Либерталию, и пытаются отыскать хоть какие то следы. Данное занятие, на мой взгляд, слишком трудоемкое, дорогостоящее, и самое главное – бессмысленное. Почему не имеет смысла искать археологическим путем Либерталию: 1)После набега местых жителей поселение уже представляло собой руины – он был уничтожен 2)Ни о каком качестве застройки не может быть и речи – дома и хижины пиратов и простых островитян были чрезвычайно просты и строились из древесины, пальмовых ветвей, и других стройматериалов растительного происхождения 3)Тропический климат стимулирует частые дожди и быстрый рост джунглей. Дикие растения быстро отвоевывают у человека обратно свои территории 4)Либерталия в археологическом плане – не более чем крупное поселение пиратов в северной части Мадагаскара. Но Либерталия в историческом плане – как минимум выдающийся феномен самоорганизации людей вне существовавших на тот момент государственных моделей. Ну и в культурном плане – Либерталия это воплощение свободы, равноправия людей независимо от нации, религии, цвета кожи, идеал коммунистического общества, протест против монархических империй и рабства. Вышеописанное, я думаю, комментировать совсем не обязательно. Как уже отмечалось в первой части статьи, люди, находящиеся в искуственной изоляции от мира (на судне) подчиняются помимо существующих законов еще и внутренним, спонтанно складывающимися законам, основывающихся на авторитете, рациональном видении настоящей ситуации. Именно поэтому в случае неповиновению законам (бунт, уход в пиратство, потеря командования), люди, а зачастую именно моряки, сколнны к определенным формам самоорганизации. Пиратская община как раз является такой формой – что на борту, что на суше, и вот основные её принципы: 1)равенство членов экипажа 2)равная доля добычи для каждого 3)лояльное отношение к иноверцам и иностранцам 4)возможность смещения и выбора людей на командные посты 5)система страхования здоровья на случай увечий разной тяжести И именно эти основные прогрессивные принципы являются основой большинства самоорганизованных групп морских разбойников в XVII– XVIIIвв. Если обратиться к книге Джонсона, то мы видим, что человек, именующий себя Миссон, проявляет очень большое старание во внедрении равенства людей не только по национальному принципу, но и по цвету кожи, что, согласитесь, для конца XVIIвека – неслыханный либерализм и прогрессивность. Как бы там ни было, пираты часто заручались поддержкой тех народов или слоев населения, которые были обижены и притеснены официальными представителями европейских держав. Стоит лишь вспомнить частые контакты пиратов и индейцев в Америке, пиратов и восточных султанов в Индийском (примеры – Дрейк, Кавендиш и другие). Поэтому не стоит так уж скептически оценивать подобную возможность с чернокожим населением Африки. Дабы до конца развить эту тему приведу еще один яркий пример – бунтари с «Баунти» решили уединиться ни с европейскими женщинами, которых они могли бы отыскать, а именно с туземками, что еще раз доказывает тот факт, что отношение рядового моряка – матроса или пирата к различным народам и национальностям кардинально отличается от отношение европейских держав к оным. Так же, смешанные браки с коренными всегда укреплял доверительные связи с коренными племенами. Пиратский коммунизм. Конечно, пираты XVII века не знали такого слова – коммунизм. Но это вовсе не значит, что до появления термина, коммунизма или его элементов не существовало в обществе. Любое патриархальное общество, особенно на Востоке имеет коммунистические черты. Особенно касательно общественного, общеобязательного отношения к труду. Так же было и у матросов – трудиться должен был каждый, т.к. любой обуза мог стать первым кандидатом на должность балласта, и отправить за борт. Поэтому, говоря о ежедневном труде «неприемлимом для пирата» (с) Анархипедия, стоит только удивляться некомпетентности анархистов в представлении труда матроса, к тому же в XVIIвеке, да еще и в разношерстной, и от того равной друг перед другом, команде. Ежедневный труд в море – единственный залог выживания в океане, и перенос этих морских традиций на сухопутную базу и пиратское поселение вполне даже закономерное явление. Рядовые пираты куда меньше тратили деньги в тавернах, кабаках и борделях, гораздо чаще они занимались ремонтом корабля, штопанием парусов, перегрузкой добра, хранящегося в трюме, кренгованием и т.д. Пиратский парламент. Наверное, читающие эти строки будут сейчас неприятно удивлены – существование какого-то «Совета» я жестко ставлю под сомнение, и считаю это не более чем художественным пластом, который приукрашивал бы образ Либерталии (уже к моменту выхода книги Джонсона уничтоженной), столь диковинный для западно-европейского мировоззрения. Мое мнение, что тут все было гораздо проще и ближе к пиратским традициям: простым голосованием при помощи голоса (выкрикивания) рядовые либеры (жители Либерталии) выбирали себе капитана, как и все пираты. А потом капитаны, скорее всего вместе со своими экипажами, выбирали главного – капитана над капитанами, еще со времен Дрейка такую должность называли «адмиральской». Для весьма примитивной (относительно настоящего крупного государства, а то и Империи) формации свойственен примитивный же способ формирования власти на основе популярности и авторитета конкретного лица у масс. Вывод: совет Либерталии, а так же секретарь Либерталии не более чем художественное украшение романтического образа. «Люди, по облику такие же, как мы» (с) Миссон. Чем можно удержать хрупкий мир между европейскими пиратами, африканскими невольниками, и всем не довольными мальгашами? В условиях что все выше перечисленные этносы были представителями одной профессии (они были... да, пиратами), возможно было найти лишь один инструмент, который бы уважали и боялись все представители населения поселения Либерталии – это телесные наказания. Как нам известно из книги Джонсона, за оскорбление африканца, мальгаша, женщины и пр. нарушителя наказывали битьем палками. Очень распространенная мера на флоте – наверное каждый десятый матрос на королевском флоте был бит по решению офицера. Поэтому укоренение такой формы наказания вполне логично, но все же немного заставляет усомниться в его широком распространении. Потому что подобное наказание железно ассоциировалось у моряков со службой в королевском флоте, издевательствами офицеров, которых идеалогия Либерталии не принимала. Поэтому я не могу с уверенностью сказать, что именно так наказывали за нарушение принципа равенства в Либерталии, но я с уверенностью говорю о том, что наказание В ПРИНЦИПЕ существовало, т.к. за оскорбление у пиратов было принято биться на кинжалах/другом оружии при сходе на берег, а так же килевание и прочее, прочее, прочее... Гибель Либерталии. В книге Джонсона говорится о падении пиратского государства свободы от рук туземцев. Сложно поспорить с этим, ведь пираты, какие бы они «хорошие» ни были, все же остаются пиратами – грабителями, убийцами, насильниками, ворами, отбросами общества. Поэтому можно понять тех мальгашских царьков, которые решили раз и навсегда покончить с таким опасным соседством с пиратами. Этот вопрос остается открыт, потому что нет никаких иных свидетельств этого события. Кто же ты, капитан Джонсон?! Возвращаясь к вопросу о подлинности авторства, надо принять во внимание то, что отношение к «Всеобщей истории пиратства» как к художественному произведению литературного гения Даниэля Дефо, сложилось почти сразу после выхода этой книги. И не удивительно – подобный пример свободолюбия и свободомыслия на далеком острове в далеком океане было просто невозможно со стороны общественности. Поэтому общественное мнение вскоре стало относиться к этой книге как к «художественным запискам о море». Но время идет вперед, и то, что было скрыто, становится явным. Различные исследования архивов, иных материалов, подводная археология, - приоткрывают завесу над тайнами истории. Сейчас, в XXI веке мы уже знаем, что капитан Кидд был предан своими покровителями, что он не являлся пиратом, а был именно корсаром, и действовал в границах законов Англии, а так же имел патент. Но общество в своих интересах оклеймило его пиратом #1 и приговорило к казни. В настоящее время французский пропуск «Кедахского купца» (судно, захваченное Киддом, давшее старт легендам о его пиратских набегах, богатствах и т.д.), который доказывает, что Кидд не лгал на суде, и его действия были законными, опубликован. Так же мы узнали многое о других пиратах – о Самюэле Беллами, о Вудсе Роджерсе и т.д. Почему я привел в пример людей ничем не связанных с Мадагаскаром? Да потому что «Всеобщая история пиратства» рассказывает не только о Миссоне и Карачиолли, а о многих пиратских капитанах, показывает их биографию, которая ранее считалась мифической, но история доказывает их правдивость. Поэтому и в части, касающеся Либерталии, я склонен верить, что это не простой плод фантазии, а реальный прототип на самом деле существовал в Мадагаскарских водах. Как относиться к явным фантазиям в описании Либерталии Джонсоном? Очень просто – так же как и к фантазиям Уильяма Дэмпира, и к запискам капитана Шарпа. Историчность этих лиц не вызывает сомнений, и описываемые там события задокументированны множеством людей, не совпадают только детали , масштабы, описания. И Дэмпир, и Шарп были заурядными и некудышными пиратами, но великолепными писателями. Почему таким же талантом не мог обладать Джонсон? Мог, и обладал. Опять же можно возразить, что капитан Джонсон лицо вымышленное – такой человек не фигурирует в английских морских архивах. Но и тут есть вполне логическое объяснение. Джонсон мог быть вовсе не капитаном, а, к примеру, штурманом. Но кто будет читать записки штурмана? Или же он мог быть капитаном, но избранным на время, а потом смещенным, ведь, как показал исторический опыт, чем более талантлив человек в литературном описании своих похождений, тем более никудышный он капитан (те же Дэмпир и Шарп, в пример). Ну и еще одно объяснение: Джонсон - это, скорее всего, псевдоним. Потому что раскрывать свое настоящее имя, как минимум, не осторожно, можно обратить на себя внимание властей и быть заподозренным в пиратстве, и, конечно же, получить билет на виселицу. Будь, к примеру, я пиратом, который много видел, много слышал, а потом решил уйти на покой, и заработать хотя бы на интригующих историях о разбойниках, я тоже бы сменил имя, и передал рукопись не лично, а через вереницу третьих лиц.

Питер Нилл (дирректор морского музея): «Разве сложно представить, как все это было? Вы – обычный моряк, который мечтает спокойно добратьься домой. А тут , вдруг, появляется встречный корабль, приближается, начинается бой. Один сумасшедсший руководит бандой других сумасшедших, вооруженных до зубов... Вы не хотите драться, вы явно опустили бы меч и молились о лучшем исходе, но, к несчастью, лучшим исходом была смерть.» Порт-рояль. Знаменитый город – столица пиратов, воров, проституток, убийц и других отбросов общества. Знаменитый город находился на косе, Кингстон-харбор. Город просуществовал не более 40 лет. Эти четыре десятилетия были временем безумства, беззакония, Садом нового света. Население города в эпоху рассвета находилось у отметки 7000 человек, и каждый встающий разбойничий корабль увеличивал население города более чем на сотню головорезов. По размеру и важности для экономики Британии этот город был важнее, чем Бостон и другие важные города Туманного Альбиона. Английские купцы Порт-Рояла финансировали пиратские действия снимали все «сливки» от преступного сверхприбыльного дела. Самый большой город в Новом Свете аккумулировал огромные средства – и огромные деньги которые тратили пираты тут же перетекали в карманы не чистых на руку торговцев. Артефакты, найденные при раскопках затонувшей части города говорят о том, что весы были сконструированы так, чтобы обвешивать, и другие мерные предметы были специально созданы для того, чтобы обмануть продавца или покупателя. Все население Порт-Рояла занималось мошенничеством, даже относительно «законопослушные» торговцы. Энсли Энрикес (Ямайский музей национального наследия) : «Морган настаивал на том, чтобы его похоронили в секретном месте, чтобы никто н мог вырыть его могилу и получить ключ к месту нахождения его сокровищ, поэтому до сих пор место его захоронения не известно.» Существовали ли на самом деле Ямайские сокровища Моргана? Хранят ли воды Карибского моря легендарный золотой алтарь, украденный Морганом в Панаме? По существу, Морган расплатился со своими подельниками, со своими кредиторами, иначе бы, со стороны короны он не получил столь влиятельного покровительства. Если отвечать на поставленные вопросы с этой точки зрения, то никаких личных сокровищ у Генри Моргана не могло остаться, но зачем тогда цепь столь странных действий Моргана? Так или иначе, но золотой алтарь так до сих пор и не найден... Питер Нилл: «большинство пиратов умирали без гроша в кармане, всю добычу они проматывали за несколько дней». Очень много написано о катастрофе, которая положила конец истории Порт Рояла. Город, тонувший во грехах, теперь тонул в песке и водах, 7 июля 1692 года стал последней страницей бурной жизни Порт-Рояла. Город находился на песчаном грунте, поэтому при землетрясении подземные воды размыли почву, и улицы города стали настоящим адом зыбучих песков – по свидетельствам выживших целые дома уходили под землю. Но это была лишь первая весточка надвигающейся кары города – вскоре последовало цунами, которое принесло еще большие разрушения и жертвы. Корабли, стоявшие в бухте были выброшены на город, постройки сминало водяным потоком, люди, пережившие землетрясения столкнулись с еще большей опасностью стихии... Застрявшие в песке люди были обречены, и уже после катастрофы находили их тела, некоторые были обезображены дикими животными и птицами. Даже похороенные до катастрофы люди, и те не избежали гнева стихии – по свидетельствам очевидцев после удара стихии плавали гробы, и более двух тысяч погибших, чьи тела находили на берегу и на сохранившейся части города. Когда воды отступили оставив после себя разрушенный город, банды мародеров принялись грабить выживших, и собирать имущество погибших жителей. Так что же было для пиратов настоящим сокровищем, если золото и серебро так и не найдено, несмотря на многие попытки кладоискателей и археологов? Может это радость повседневной жизни, свобода и братство? Сегодня, конечно, сокровища Порт-Рояла, в первую очередь носят археологическую ценность – то, что было предметами роскоши в 17 веке в Новом Свете, это история города, история пиратского промысла. Народная мудрость гласит, что свято место пусто не бывает. Так же случилось и с разрушенным Порт-Роялем, который в первом десятилетии 18 века активно застраивался, и вновь стал приютом для людей самой дурной репутации в мире. Но в скором времени сахарные плантации приносили боле стабильный и высокий доход, нежели пиратские компании, и Британия решила искореннить одно зло, пиратство, дабы проложить дорогу другому, не меньшему злу – работорговле. Даже частично восстановленный Порт-роял преследовал злой рок – в 1703 году город охвачен сильнейшим пожаром, а к 1728 году после нескольких сильных ураганов и пожаров все оставшееся население покинуло город, перебравшись в Кингстон, на север острова. Последняя страница истории пиратской столицы была написана силами природы. И как эпоха морского разбоя клонилась к закату, многие люди увековечили память о свободных и свирепых, демократичных, но грешных... пиратов, который воплотили в жизнь фантазии, запрещенные всем остальным. Они жили свободно, брали что хотели, и никого не боялись...

Капитан Кидд: пират поневоле 6 сентября 1696 года пиратский капитан Уильям Кидд совершил свою знаменитую одиссею в Индийский океан, где он в последующие годы промышлял достаточно удачным разбоем. На момент начала одиссеи Кидду шел 51 или 52 год, то есть по меркам 17-го столетия он уже был пожилым человеком. Карьеру свою он начал в 80-х годах, по крайней мере к этому периоду относятся первые значимые события его жизни. В 1688-1689 гг. он ходил под началом французского пирата Жана Шарпена, а после его преемника Жана Фантена на Карибах и в Атлантическом океане. Тут ему неожиданно подвернулась удача и Кидд стал главным действующем лицом истории в духе уголовного романа. Губернатор Мартиники предложил Жану Фантену совершить налет на Сент-Киттс. Пираты высадили десант в 120 человек под стены города, оставив на борту всего 20 - 12 французов и 8 англичан, в числе которых был Кидд. Англичане во главе с ним перерезали французов и захватили корабль - 16-ти орудийный фрегат. Кидд был избран капитаном и увел судно на Невис. Далее с началом войны Аугсбургской лиги Кидд вел образ жизни вполне соответствующий заурядному пирату тех времен, и наверное, не начни он бедокурить уже в 1696-м году в Индийском океане, его бы никто и не запомнил. Более того, он бездарно потерял судно - его старпом, который тоже позднее "выбился в люди", точнее в капитаны, Роберт Каллифорд, украл у него судно в лучших пиратских традициях - поднял мятеж. Кидд, кажется не особо расстроившись на исходе 1690-го года, зимой, осел в Нью-Йорке, женился по расчету и принялся вести достойную джентельмена жизнь. Праздности Кидд предавался почти 5 лет. А виновником того, что Кидд был вынут из нафталина, оказался еще один известный пират - Генри Эйвери. Вот так вот забавно судьба Уильяма Кидда, землевладельца, причудливо переплетаясь с судьбами других известных морских разбойников сделала крутой вираж и вознесла его на пиратский Олимп. Эйвери наделал немало шума, сперва подняв на судне, на котором он плыл, бунт, а затем захватив его, и после, когда захватил судно Великого Могола Аурангзеба "Ганг-и-Савай". Мало того, на судне плыла тетка Великого Могола и его наложницы. Не стоит раскрытия то, что пираты с ними сотворили. А дипломатия работала уже тогда - Индия заобиделась и начала давить на Ост-Индскую компанию, то выдворяя торговцев, то попросту сажая их в каталажку. Такое положение дел не могло не будоражить Лондон. А борьба элит, как и дипломатия - тоже имела в те времена место быть. Вильгельм Третий, правда, был чрезмерно занят войной Аугсбургской лиги, шедшей уже седьмой год и основательно истощившей казну Англии. Однако он был совсем не против эту казну пополнить, а заодно приструнить Мадагаскарских пиратов, а потому поставил во главе избавления от пиратства частную инициативу. Группа авантюрно настроенных лиц во главе которых встал основатель Английского банка Чарльз Монтегю граф Галифакс (в будущем) пришла к выводу, что было бы неплохо нагреть руки на том, на чем решил нагреть руки Его Величество. Примечательно, что историки крайне редко отмечают причастность к делу Монтегю, ограничиваясь упоминанием его более мелких соратников. Так вышло, что среди них оказался губернатор Новой Англии - лорд Беллемонт. По делам к нему как-то заглянул полковник Роберт Ливингстон, землевладелец из Нью-Йорка. Он-то и предложил Беллемонту нанять капитана Кидда для карательной экспедиции против пиратов. Полковник Ливингстон что-то замышляет... И по забавному стечению обстоятельств полковник Ливингстон познакомился с Киддом в Нью-Йорке. Воистину, хитрая рука судьбы сама вела Уильяма Кидда к его пиратскому триумфу! Ливингстон специально примчался к Беллемонту в Лондон, чтобы заранее "навести связи" с новым главой. А Кидд к этому времени уже совсем солидным человеком стал - он купил несколько небольших судов и вел торговые дела в Новой Англии. И как это обычно бывает, полез в политику. Тут-то он и попался - на подтасовке выборов в главы Нью-Йорка. Братва рвется к власти. Кидд был вызван в Лондон для разбирательства, а оказался приглашен к Беллемонту, который, волею судьбы так или иначе стал его начальником: хоть и не в роли губернатора, так хотя бы как спонсор! Синдикат "борцов с пиратством" сделал Кидду предложение от которого он не смог отказаться: либо делу Кидда дается ходи его бригантина "Антигуа" отнимается в пользу государства, либо он снаряжает экспедицию. Финансирование на себя взяли Беллемонт, канцлер Джон Соммерс, морской министр Эдвард Рассел лорд Орфорд, министр иностранных дел лорд Ромни, министр юстиции Чарльз Тэлбот герцог Шрусбери. Ну и разумеется, граф Галифакс. Замечательная компания! Наверное с тех пор высокопоставленные чины англо-саксонского мира считают нормальным финансировать террористов "внеправительственные организации". Кидд был поставлен в жесткие условия - синдикат получал 65% прибыли (по другим данным 60% ), а Кидд и Ливингстон - только 15%. Остальное доставалось команде. Спонсорство сильные мира сего взяли на себя на 80%. Чтобы профинансировать остальную долю Кидду пришлось продать "Антигуа". Да и ко всему прочему, в случае неудачи экспедиции бывший пират должен был заплатить 20000 фунтов стерлингов Беллемонту. Беллемонт Итак мы видим, что выбора у Кидда не оставалось - он был поставлен в абсолютно безвыходное положение. К слову, судно было снаряжено замечательное! Это была галера-фрегат "Приключение" (иногда ошибочно называют "Галера Отважных") - на ней было установлено 34 орудия и в команду набрано 150 человек. Предприятие сразу же оказалось скверным. Буквально через несколько дней плавания "Приключние" столкнулся с военным судном "Герцогиня" и военные забрали лучших моряков в свою команду для "военных нужд". И Кидд вернулся в Лондон. Набрав там еще матросов, он направился в Нью-Йорк где укомплектовал команду и 6 сентября 1696 года отчалил к Мысу Доброй Надежды. К слову, надо отметить, что партия жуликов и воров синдикат английских джентельменов все "общехозяйственные" расходы возложил на Кидда, так что продовольствие и боеприпасы он искал самостоятельно. Для этих целей он по пути в Нью-Йорк захватил французское судно, которое продал и на вырученные деньги доснарядил экспедицию. До Мыса Доброй Надежды добрались без происшествий. Там "Приключение" встал на стоянку с четырьмя английскими судами, которые снова призвали Кидда делиться матросами и ночью он поспешно удрал, "пока никто не видел". За одиннадцать месяцев плавания Кидд не обнаружил ни одного (!!!) пиратского судна в Индийском океане, только военные и купеческие. В команде росло недовольство, вылившееся в бунт, возглавляемый канониром Уильямом Муром. Дело было так - Кидд встретил судно английских купцов "Верный капитан". Капитан по всем правилам провел досмотр судна, и, убедившись что оно купеческое, предложил ему следовать своим курсом далее. Однако, Уильям Мур начал подбивать команду к тому, чтобы заставить Кидда захватить судно. Нельзя упрекнуть Мура в злодействе - уже почти год моряки не видели жалования: платить его было просто не из чего за отсутствием добычи. В этот раз капитану удалось утихомирить бунтовщиков. Однако, когда через неделю Мур при встрече с голландским судном снова начал качать права. А голландцы были союзниками Англии. С Муром было покончено - смерть наступила вследствие удара деревянной бадьей по голове - Кидд не разбирался в средствах. Приключение И лишь через пару месяцев Кидду улыбнулась удача - он захватил французское судно "Рупарель". Его отогнали на Мадагаскар, где груз был продан и команде наконец было уплочено. Затем был удачный захват индийского корабля "Кедахский купец" - приз был огромный: 45 000 фунтов стерлингов. Но, разумеется, такое поведение не осталось незамеченным: мало того что Кидд ограбил судно индусов, с которыми его послали по сути налаживать отношения, так ко всему прочему оно принадлежало армянским купцам. Хотя на судне имелись пассажиры-французы, это не означало его французской принадлежности, но хлебнувшего горя Кидду это показалось достаточным поводом. "Кедахский купец" был переименован в "Приз Приключения" и капитан повел его на Мадагаскар. И снова как в романе!!! - Кидд встречает своего старого друга Каллифорда. Часть команды перешла к нему, так вдобавок и прихватив треть добычи - 15 тысяч фунтов. Хотя Каллифорд не успел ими воспользоваться - через пару месяцев он был пойман и повешен спустя три года - в 1701-м году. А Кидд, меж тем, направился назад в Нью-Йорк. О том что он пират он узнал лишь на Карибах в 1699-м году. Тогда Кидд принял решение зарыть награбленное, а сам написал уведомление Беллемонту, что готов передать ему всю добычу (30 000 фунтов) взамен на милость. Беллемонт ответил утвердительно. А в Англии подул иной ветер. Партия Вигов, к которой принадлежали члены антипиратского синдиката, утратила влияние, а Тори постоянно провоцировали ее на предмет покровительства пиратству, под личиной его уничтожения, тыкая им в пример Кидда. Уильям Кидд незадолго до судилища Очевидно, господа-авантюристы решили слить подельника, сочтя это меньшей из потерь - сделать из него козла отпущения. Беллемонт лично арестовал капитана и конфисковал у него судовой журнал и все документы. Матросы Кидда были амнистированы и взамен охотно дали показания против своего капитана. В 1701-м году по делу наконец был инициирован судебный процесс, но исход был предрешен - дело явно "притягивали за уши": рассматривался вопрос, можно ли считать судно на котором имелись французские паспорта - французским. В итоге ему инкриминировали убийство Мура как убийство "в запальчивости", а поскольку судно было каперским (читай "военным") то приговор тянул на убийство офицера флота... 9 мая 1701-го года 56-ти летний капитан был повешен. Символично, что в первый раз веревка порвалась и Кидда пришлось вешать повторно. После смерти его тело было обмазано дегтем и вывешено в гавани в стальной клетке, как предупреждение пиратам. Доверься законной власти! Она не обидит! Беллермонт умер 5 марта 1701-го года, не дождавшись смерти Кидда при таинственных обстоятельствах - по официальному заключению "от подагры", болезни, в общем-то не смертельной. Судно Кидда, где по мнению обвинителей он мог спрятать часть клада, его матросы сожгли, так что найти хоть что-то у парламентариев не получилось. Его имущество "ушло с молотка" за 6 471 фунт. За день до вынесения приговора в миру уже распространилась "Баллада о Капитане Кидде" (приложена в конце статьи), что скорее всего говорит о том что приговор был предрешен и никто этого не скрывал. Есть версия, что и изначальное обвинение против него по факту подтасовок на выборах было сфабриковано, чтобы спровадить его в экспедицию. В заключении можно сказать, что вся примечательность Кидда лежит вокруг самого его жизненного пути, но никак не пиратской карьеры, а также многочисленных легенд о кладе, усиленных в 20-м веке воздействием голливудского кинематографа. Мы же можем сказать, что Кидд пал жертвой мошенничества, но оказался достаточно честным человеком, чтобы подавить пиратский бунт на своем судне (за что его и осудили, де-факто) и предаться в руки свиньи-Беллемонта, рассчитывая на его порядочность.

«Месть Королевы Анны», художник: Дмитрий Голубев Об этом знаменитом корабле Эдварда Тича слышал, наверное, каждый. Пожалуй, это самый известный изо всех реально-существующих пиратских парусников. Единственный, кто может составить конкуренцию «Мести» в плане популярности - это «Летучий Голландец». Но, как известно, «Голландец» - легендарный миф. А «Месть» - это реальность, ставшая легендой. Впрочем, сведения об этом корабле крайне противоречивы. В этой статье я постараюсь изложить наиболее вероятную, на мой взгляд, версию. Итак, начиналась судьба этого корабля в 1710 году, на одной из английских верфей. Судно имело красивое название - «Конкорд» (Concorde) и представляло собой трёхмачтовый фрегат водоизмещением около 300 тонн. Длина составляла 36 метров, а ширина - 8 метров. Первоначальное вооружение было представлено 16 орудиями. Проходив около года под английским флагом, судно было продано французам и отныне именовалось «Ла Конкорд де Нант» (La Concorde de Nantes). Теперь оно принадлежало видному французскому торговцу Рене Монтандуану (Rene Montaudoin), уроженцу Нанта (откуда и название судна) и стало работорговческим. Всего «Конкорд» совершил 3 работорговческих экспедиции: первую в 1713, вторую в 1715 и третью в 1717. Именно входе третьей экспедиции парусник и был захвачен Эдвардом Тичем. В то время Нант, расположенный в устье Луары, был центром французской работорговли. И на протяжении большей части 18 века, на семью Монтандуан работали ведущие работорговческие компании. Именно отсюда суда-работорговцы и выдвигались в свои рейсы. Двигаясь вдоль западного побережья Африки, они закупали чернокожих рабов и затем переправляли в Новый Свет. Отрезок пути через Атлантический океан как правило занимал около двух месяцев, в результате чего часть африканцев погибала, так и не добравшись до плантаций на островах Карибского моря. По прибытии в Новый Свет, работорговцы как правило сбывали этот живой товар на островах Гваделупа, Мартиника или Санто-Доминго, где рабы служили в качестве рабочей силы на полях сахарного тростника. Выгрузив человеческий груз корабли загружали пустые трюмы различными товарами, к примеру сахаром, и отправлялись обратно во Францию. Именно таким маршрутом и ходил «Конкорд». Работорговческие экспедиции «Конкорда» В последнем, третьем путешествии судна, им командовал французский капитан Пьер Досс, из показаний которого и известно о событиях во время экспедиции и захвате судна пиратами. Согласно показаниям капитана Досса, «Ла Конкорд» покинул Нант 24 марта 1717. 8 июля корабль прибыл в порт Иуды, или Уиду (фр. Ouidah) в современном Бенине. Там французы взяли на борт 516 пленных африканцев и затем отправились в Новый Свет. «Конкорду» потребовалось почти восемь недель, чтобы пересечь Атлантику. К тому времени, когда парусник достиг Нового Света - на нём из-за тягот пути умерли 61 невольник и 16 членов экипажа. Но беды экипажа на этом не закончились - в ста милях от Мартиники «Ла Конкорд» столкнулся с двумя пиратскими шлюпами под началом Бенджамина Хорниголда и Эдварда Тича. По словам капитана Досса - на одном шлюпе было 120 человек и 12 пушек, а на другом - 30 человек и 8 орудий. Число французского экипажа мало того, что сократилось на 16 человек, так ещё и 36 человек были тяжело больны цингой и дизентерией. И в результате французам ничего не оставалось, кроме как сдаться. После захвата корабля, Тич потребовал его себе в качестве приза, и Хорниголд, довольный подвигами Тича, с радостью уступил ему трофей. С этого времени корабль становиться той самой легендарной «Местью Королевы Анны», под началом Чёрной Бороды. Такое название Тич выбрал вероятно, как воспоминание о военной службе во времена правления королевы Анны. Прошлому капитану судна - Пьеру Доссу, Чёрная Борода отдал свой шлюп и в придачу всех имеющихся у него невольников, с которыми француз благополучно добрался до Мартиники. Эдвард Тич не только переименовал свой новый корабль, но впоследствии и переоснастил его. В частности, количество орудий было увеличено до 40, были перестроены некоторые внутренние помещения, а число команды возросло до 150 человек. Таким образом Тич получил один из сильнейших кораблей в Новом Свете. Единственным пиратским кораблем, по размерам, превосходившим судно Тича, был корабль «Королевская удача» (Royal Fortune) Бартоломью Робертса. В то время владельцы судов набирали на торговые суда слишком малочисленные экипажи, экономя на матросском жаловании и провизии. Например, на борту погибшего в 1700 году у побережья Флориды 180-тонного корабля «Генриетта Мария» (Henrietta Marie), занимавшегося перевозкой невольников, экипаж состоял всего из 20 человек, а его вооружение составляли восемь 4-фунтовых пушек. В результате, пиратские суда имели подавляющее численное превосходство над любым торговым экипажем. Даже небольшой пиратский шлюп с экипажем 30 человек мог взять на абордаж большое торговое судно. А при встрече с кораблем вроде «Мести», торговое судно не имело шансов на спасение. На Королевском флоте ее Величества в начале XVIII века 40 или 50-пушечный корабль 4-го ранга имел экипаж 250 человек. Расчет одной пушки состоял из 6-8 человек. Даже если учесть, что корабль одновременно вел огонь только с одного борта, то становится ясно, что в бою управляли кораблем лишь отдельные матросы. У пиратов это соотношение было примерно таким же, причем кроме канониров в составе команды были еще члены абордажного отряда. Капитан торгового судна, переживший нападение Черной Бороды в декабре 1718 года, в своем рапорте сообщал колониальным властям: «Пиратский корабль представлял собой корабль французских работорговцев, его вооружение состоит из 40 пушек, экипаж корабля весьма многочисленный, по-видимому, сотни три. Нехватки в провианте пираты, по-видимому, не испытывают.» Одним из первых кораблей, захваченных Чёрной Бородой стал великолепный английский торговый корабль «Великий Аллен». Тич захватил его близ острова Сент-Винсент в Карибском море. Весь груз английского судна перекочевал в трюмы «Мести Королевы Анны», а экипаж был высажен на Сент-Винсент, после чего Тич велел сжечь захваченный корабль и и уплыть прочь, бросив его команду на верную смерть на необитаемом острове. Когда вести об этом нападении достигли британской военно-морской базы на Барбадосе, на поиски Чёрной Бороды и его судна отрядили 30-пушечный фрегат «Скарборо». «Месть» показалась на горизонте спустя несколько дней плавания, однако пиратское судно повело себя неожиданно. Обычно пиратские корабли, преследуемые британским флотом, старались поскорее убраться прочь - улизнуть от погони, или же попросту спускали флаг и сдавались. Но Чёрная Борода действовал иначе. Он знал: «Месть Королевы Анны» превосходит англичанина по артиллерийскому вооружению, поэтому его корабль пошёл на сближение со «Скарборо» и принялся обстреливать его с обоих бортов. Обмен залпами продолжался несколько часов, но «Скарборо» получил столь серьёзные повреждения, что вынужден был выйти и сбоя и медленным ходом возвращаться на Барбадос. Вершин успеха Эдвард Тич достиг в мае 1718, когда ему удалось блокировать порт Чарльстон на побережье Южной Каролины. Местные жители сообщали: «Эскадра под командованием самого Тича состояла из 40-пушечного корабля и трех шлюпов. Общая численность экипажей превышала 400 человек.» На следующий месяц, Чёрная Борода повел «Месть Королевы Анны» к заливу Топсейл, где в настоящее время находится город Бьюфорт (Северная Каролина). Здесь его флагман сел на мель. Существует мнение, что Эдвард Тич поступил так осознанно, так как корабль стал слишком узнаваем. Но история этого корабля, ставшего легендой, на этом не заканчивается. В 1997 году на месте крушения корабля начались археологические работы. Останки «Мести» были обнаружены на глубине 7 метров. Первым был найден и поднят на поверхность большой корабельный якорь. Один из водолазов, входивших в археологическую группу, обнаруживает якорь «Мести Королевы Анны» на дне залива Поднятие якоря со дна В последствии было обнаружено ещё множество интересных находок, включая корабельный колокол, датируемый 1705 годом, свинцовый шприц, медный ствол короткоствольного ружья и другое. Также были найдены сами останки корабля и корабельная артиллерия. Обнаруженные пушки изготовлены в разных странах, хотя большинство составляют стволы английского производства. Мушкетные пули, ядра и стрелковое оружие, обнаруженное на месте крушения, также свидетельствуют о том, что корабль был исключительно хорошо вооружен. Последние археологические исследования позволяют нам уверенно утверждать о корабельной артиллерии. Большинство пушек с пиратских кораблей было британского производства, отлитых в Уилдоне, графство Суссекс. Среди пушек 5 были отлиты в других странах, прежде всего во Франции. Все неанглийские пушки были чугунными. Бронзовые пушки к тому времени встречались редко и стоили дорого. Надежность чугунных пушек заметно выросла во второй половине XVII века, поэтому бронзовые пушки стали выходить из употребления. Если на корабле и стояли бронзовые пушки, то их размещали в районе корабельного компаса, чтобы большие массы железа не нарушали работу прибора. Кроме пушек, арсеналы пиратских кораблей ломились от разнообразного стрелкового оружия, пороха и ручных гранат.

Родился в семье дубильщика в местечке Шропшир. Служил на военных кораблях и торговых судах. В возрасте 36 лет стал капитаном. В составе эскадры под командованием Эдуарда Расселя принимал участие в битве у Ла-Хога в 1692 году в ходе Девятилетней войны. В 1693 году участвовал в бомбардировках французского порта Сен-Мало и сражался с французскими каперами в Ла-Манше. По окончании войны Бенбоу руководил доками в Дептфорде. В январе 1698 года прибыло Великое посольство из России во главе с Петром I. Русские три месяца провели в Лондоне в доме Бенбоу. Позднее тот воспользовался данным фактом, чтобы поправить собственное финансовое положение и получить компенсацию за убытки, якобы понесённые им от русских. В том же 1698 году Бенбоу с эскадрой был отправлен в Вест-Индию для действий против испанцев. Был Командующим британским флотом в Вест-Индии с 1698 по 1700 годы. В сентябре 1701 году уже в звании вице-адмирала Бенбоу вторично появляется в Вест-Индии. В ходе войны за испанское наследство Бенбоу получил приказ прекратить поставки серебра во Францию из Нового Света. Умер от боевых ран 4 ноября 1702г. на Ямайке. Сражение при Ла-Хог. нглийские корабли Рассела начали прибывать с вечера 21 мая, остальные подошли ночью и в течение последующих 2 дней. Рассел немедленно организовал прибрежную эскадру под командой Шоуэлла для нападения на французов, но позже Шоуэлл слег от ран, полученных при Барфлёр и его заменил Рук. Понадобились промеры глубин вокруг Сент-Васт и Ла-Хог, на что ушел весь день 22-го, так что атака отложилась до следующего дня. Рассел также использовал день 22 мая для создания линии ближней блокады из кораблей 3 и 4 ранга, а на больших кораблях 1 и 2 ранга из экипажей формировали абордажные партии. Данби рвался в бой, и звал за собой сперва Шоуэлла, а затем Рука. Во время атаки он получил под командование ближайшие к берегу шлюпки. В 6 утра 23 мая кораблям прибрежной эскадры было приказано атаковать противника на северном берегу. После артиллерийской подготовки были высланы шлюпки. Около 8:30 утра один из брандеров сцепился с Terrible, положение которого было самым уязвимым. Увидев что Terrible покинут, капитан брандера не стал зажигать свой корабль, а поднялся на Terrible и поджег его, пользуясь подручными материалами. За сохранение брандера до лучшего случая он получил высокую благодарность. Между тем шлюпки подошли к другим кораблям. С ними был другой брандер, на который обратился огонь французских батарей; корабли поддержки вступили в перестрелку, сметя французские пушки со слишком открытых платформ. Одна шлюпка с HMS Eagle села на мель, и подверглась нападению французской кавалерии. В этой необычной стычке матрос стянул всадника с седла отпорным крюком. Затем шлюпку удалось столкнуть на воду. По ходу атаки сопротивление французов ослабло, и английские моряки смогли поджечь оставшиеся большие корабли. Вторая атака началось в 5 утра 24 мая. Рук снова послал шлюпки, атаковать шесть больших кораблей на южном берегу. При поддержке пушек HMS Deptford и HMS Crown, и непосредственной поддержке HMS Charles и HMS Greyhound (оба на веслах), английские моряки смогли взять на абордаж и поджечь все шесть кораблей. К этому моменту французские моряки, а также войска на берегу, были деморализованы, и под решительным натиском отдали корабли почти без сопротивления. Этот эпизод был отмечен Яковом II, который наблюдал за боем из своего лагеря в Марсалин (фр. Marsaline). С обычной для него бестактностью он заметил: «Только мои просмоленные моряки способны на такое». Примечательно, что из всех гребных судов, назначенных для обороны французами, только малая часть появились на месте боя вовремя. Рук увидел возможность для развития успеха. При высокой воде он напал на транспорты в порту Ла-Хог. Шлюпки, возглавляемые Руком, с 2 брандерами на буксире, с приливом вошли в гавань, несмотря на огонь с форта и кораблей. Оба брандера сели на мель ниже крепости, и сгорели без результата, но несколько кораблей в гавани удалось взять на абордаж и поджечь. В основном это были транспорты, а также несколько кораблей 4 или 5 ранга и блокшив. Несколько других транспортов были захвачены и уведены с отливом, но большинство стояли слишком глубоко в гавани для абордажа, и избежали серьёзного урона. Делаваль занял позицию у Шербура, где укрылись три линейных корабля и два фрегата французов. К нему присоединилось так много англичан, что его эскадра стала неповоротлива. Оставив при себе 11 кораблей, в основном небольших 3 и 4 ранга, он отправил остальные 16 обратно к Расселу, для преследования Турвиля и главных сил французского флота. Перейдя со своего флагмана, Royal Sovereign, на более удобный на мелководье HMS St Albans , утром 21 мая Делаваль предпринял первую атаку. Французы приложили серьёзные усилия для защиты кораблей, лежавших на мели мачтами в сторону моря, — чтобы создать препятствие для нападающих. Орудийная прислуга была наготове. Корабли были прикрыты береговыми батареями: Soleil Royal батареей Фосс-дю Гале, другие два, дальше к востоку — шестью пушками двух береговых башен. Из 150 шлюпок и баркасов, обещанных для защиты с моря, в наличии были только 12.Послав часть кораблей вперед для промера глубин, Делаваль с St Albans и HMS Ruby утром 21 мая начал обстрел кораблей и крепости, но ответный огонь французов был настолько силен, что после полутора часов он был вынужден отступить. Утром 22 мая Делаваль предпринял еще попытку, послав St Albans и HMS Advice для обстрела Admirable, в то время как он сам (уже на 70-пушечном HMS Grafton) атаковал два других, при поддержке HMS Monk и нескольких 3 и 4 ранга. Однако Monk с сопровожением не могли сблизиться с целью, из-за малых глубин в отлив, и были вынуждены отступить. В час пополудни того же дня, при высокой воде, Делаваль сделал третью попытку, на этот раз используя брандеры и абордажные партии на шлюпках. Брандер Blaze капитан Томас Хит (англ. Thomas Heath), атаковал Soleil Royal. Подойдя на расстояние пистолетного выстрела, он поджег и покинул брандер. Одновременно Le Triomphant был сожжен брандером Wolf. Капитан Джеймс Гринуэй (англ. James Greenway) поджег его, только встав борт к борту. Однако третий брандер, Hound, был подожжен артиллерийским огнем и сгорел, не дойдя до Admirable. Тогда Делаваль повел на абордаж шлюпки. Капитан Божё (фр. Beaujeu) с экипажем были вынуждены покинуть корабль, но около 40 человек, в основном раненых, попали в плен, а корабль был сожжен, заодно с двумя фрегатами и брандером. Делаваль добился полного успеха, потеряв всего несколько человек. Во второй половине дня 22 мая он отправился на соединение с флотом при Ла-Хог. Сражение закончилось полной победой английского флота; 12 французских линейных кораблей при Ла-Хог и 3 в Шербуре, плюс несколько мелких, были уничтожены, с минимальными для англичан потерями. Бой в августе 1702 года. Бой в августе 1702 года продолжался с 19 по 25 августа 1702 года (по старому стилю). Сражение велось между английской эскадрой под командованием вице-адмирала Джона Бенбоу и французской эскадрой под командованием Жана-Батиста Дюкасса и было частью войны за испанское наследство. Диспозиция Эскадра Бенбоу Эскадра Бенбоу состояла из семи кораблей: «Breda», 70 пушек, капитан Кристофер Фогг (флагманский корабль); «Defiance», 64 пушки, капитан Ричард Киркби; «Greenwich», 54 пушки, капитан Купер Вейд; «Ruby», 48 пушек, капитан Джордж Уолтон; «Pendennis», 48 пушек, капитан Томас Хадсон; «Windsor», 48 пушек, капитан Джон Констебл; «Falmouth», 48 пушек, капитан Самюэль Винсент. Эскадра Дюкасса «Heureux», 70 пушек, капитан Беннет (флагманский корабль); «Agréable», 56 пушек; «Phénix», 50 пушек; «Apollon», 50 пушек; «Prince de Frise», 56 пушек; одно транспортное судно; четыре шлюпа. 19 августа 1702 года эскадра Бенбоу неожиданно столкнулась с французами у колумбийского побережья близ города Санта-Марта немного восточнее устья реки Рио Магдалена. Адмирал отдал приказ эскадре атаковать, но командиры 4 линейных кораблей Бенбоу уклонились от выполнения приказа и не вступили в бой. Бенбоу фактически сражался тремя линейными кораблями против 4 линейных кораблей и одного фрегата французов. В подобных условиях бой продолжался 5 дней. Утром 24 августа из-за несогласованности действий корабль Бенбоу «Бреда» оказался в окружении французов. Сам адмирал был тяжело ранен: ему раздробило ногу, однако он остался на шканцах и продолжал руководить боем. Однако 25 августа никто из его капитанов не выполнил поднятый адмиралом сигнал преследовать врага. Корабли Бенбоу даже не смогли выстроиться в линию. На созванном военном совете почти все капитаны высказались за отказ от преследования противника. Бенбоу отдал приказ уходить на Ямайку.

Фрегат «USS Constitution» прославился в войне 1812 года, когда Америка воевала с британцами. Но зачем понадобилось в фильме менять название корабля. Дело в том, что по сценарию фильма события разворачиваются в 1805 году, когда Британский королевский флот вел жестокую борьбу против французов. Естественно американцы никогда бы не стали снимать фильм, где они должны показать себя врагами. Битва, которая лежит в основе сюжета сама является частью морской легенды. Она произошла в Атлантике на востоке от Бостона через два месяца после начала войны. Фрегат «USS Constitution» уничтожил британский корабль. Мачты судна были сбиты ядрами, тогда как британские ядра просто отскакивали от борта «USS Constitution». С того момента корабль завоевал репутацию непобедимого и прозвище «старый смельчак». В 1812 году это парусное судно представляло собой вершину тогдашних технологий судостроения. фрегат «USS Constitution» Британцы поняли, что фрегат «Acheron» построен по новому принципу. Его конструкция действительно была особенной, включая строительные материалы. Большинство парусников, о которых в те времена рассказывает фильм, строились из так называемого белого дуба или обычного дуба, который растет на юге Англии. Но шпангоуты фрегата «USS Constitution» были изготовлены из редчайшего дерева, которое растет только в США - южного вечнозеленого дуба. Это идеальный материал для кораблестроения. Он растет на болотистой местности и имеет большой уровень влагостойкости. Так как корпус корабля всегда находится в воде, именно поэтому эта древесина стала подходящей для судостроения. Вечнозеленый дуб растет только в трех регионах мира: юго-восточной части США, западе Кубы и в небольшом районе Центральной Америки. Даже сегодня эти редкие деревья охраняются американским законом, поэтому конструкторам исторического корабля пришлось воспользоваться любым шансом, чтобы добыть древесину. Так в 2005 году после урагана Катрина было повалено большое количество деревьев. Вечнозеленый дуб владеет рядом свойств, что делает его идеальным материалом для кораблестроения. Во времена, о которых рассказывается в фильме «Хозяин морей» эта древесина была настолько ценной, что британцы отправляли десанты солдат для кражи деревьев. Иноземцы высаживались на отдаленных участках американского побережья, срубали деревья и отправляли в Европу, где использовали для строительства кораблей. Уникальность древесины была впервые подтверждена группой ученых, которые провели два эксперимента. эксперимент первый Два образца одного и второго дуба они поместили под пресс, где была определена их критическая масса: белый дуб 726 кг на 1 кв. м, вечнозеленый дуб 1100 кг на 1 кв. м. Это доказывает, что корпус «Acheron», а в реальности фрегат «USS Constitution», был значительно крепче британского парусного корабля. Преимущество в 40 процентов означало, что корабль был лучше приспособлен к плаванию в открытом океане и как нестранно был быстроходнее других судов. Дело в том, что скоростные характеристики корабля зависели от крепости корпуса и его формы. Шпангоуты «USS Constitution» сделанные из вечнозеленого дуба были спрятаны под обшивкой корпуса, сделанного из белого дуба, ведь толщина играла ключевую роль в морских баталиях. эксперимент второй Затем те же ученые сделали два щита из белого дуба толщиной 25 см и из вечнозеленого дуба толщиной 20 см и испытали их на прочность, выстрелив одним ядром из старой английской пушки. В результате щит из белого дуба был пробит насквозь, а от щита из вечнозеленого дуба ядро отскочило, оставив незначительную вмятину. Выходит «железный» борт корабля действительно существовал. Корпус фрегата был настолько крепким, что один из матросов во время боя заметил, как пушечные ядра отскакивают от корабля. В результате чего родилась легенда о том, что корабль был сделан из железа. Британским ученым удалось доказать, что такая непробиваемость действительно является фактом.

Спасибо, за совет. А то у меня с одной стороны получается я+диван+вечерняя доза пива+ клава+мышь+ 3 кота+ любимая музыка Любимой Женщины, а с другой стороны ноут+ НDMI+тв панель+ акустика + свистки боцмана+ тим-спик. Ж... из какофонии звуков ПС наушники не предлагать...

Будет жёсткая постанова сдачи ресов, выдача нубо-шипов расхродников и отсутсввующий крафтер когда надо...то есть дядя Коля.

Карибский пират «Черная Борода» или история Эдварда Тича Карибский пират «Черная Борода» В наше время эти времена принято называть «золотым веком пиратства». Могущественную Британскую Империю раздирали козни и интриги, но для тех, кто дал такое название, это были времена совсем другой жизни. Владычицей морей была Британия, но на море правили корсары. Корабли пиратов представляли опасность для торговцев, для всех кого называли представителем голубых кровей Лондона, Турции и Франции. Укромные бухты бесчисленных островов Карибского моря служили надежным приютом кораблям пиратов. Одно из этих убежищ остров Nassau было базой пирата, имя которого вызывало страх - «Черная Борода». В 1717 году достаточно много моряков потеряли милосердие Королевы Британии. Для Королевского флота они были не нужны, но со временем Британия об этом пожалела. Эти люди хорошо знали морское дело, меньше чем за два года они стали пиратами века. В свое время, послужив под знаменами Королевы Англии, Эдвард Тич начал свою карьеру под началом капитана Хорниголда. Вскоре Тич уже имел собственный экипаж. Эдвард Тич родился в 1680 году в городе Бристоль. Для тех, кто ходил по морям вместе с ним он был капитаном, для тех, кто попадался ему на пути - пират «Черная Борода». Он был не из тех людей, которых легко встретить и забыть. Природа не обделила Эдварда Тича физическими данными: при росте 190 см он весил почти 120 килограмм, и одним лишь своим видом мог внушить страх любому. Его легендарная борода доходила ему - до пояса. В схватке он не знал усталости и легко орудовал своей абордажной саблей, когда все остальные уже падали без сил. Пистолеты были его любимой игрушкой. Обычно он затыкал за пояс семь-восемь пистолетов, но это было методом устрашения. морской пират Эдвард Тич «Черная Борода» отличался от остальных морских пиратов умом и хитростью, а также он знал, где проходит черта жестокости. Больше всего на свете он хотел, чтобы его помнили. Его не интересовали деньги и власть. Морской пират «Черная Борода» действительно наводил ужас на море. Ни один из кораблей от Карибского моря до Восточного побережья Америки не уходил из поля зрения корсаров. Морские пираты захватили около сорока парусных судов. Эдвард Тич стал самым известным пиратом дальних морей. Неудивительно, что власти вели его поиски, чтобы уничтожить. так выглядел Карибский бассейн в XVII веке Пираты века - прежде всего моряки. Это были представители разных слоев общества: знатного происхождения и с низов. У морских пиратов был свой кодекс. Капитан выбирался всей командой. Он должен быть сильным духом, справедливым и удачливым. Если капитан пиратов не преуспевал, то легко мог вспыхнуть мятеж. Как только жизнь на море приобретала смысл для моряка, жизнь на суше теряла для него всякий интерес. шлюп флаг пирата «Черная Борода» Пиратским кораблем «Черной Бороды» был одномачтовый шлюп, в отличие от других корсаров. Эти парусные суда очень маневременны и быстроходны, особенно когда нужно было преследовать жертву, здесь проявлялось мастерство судовождения. Как только цель была настигнута, пираты захватывали судно двумя способами: с помощью убеждения или грубой силы. К оружию прибегали при необходимости. Пираты сражались за табак, краски, сахар, пряности, то чем были богаты Карибы. Захваченный товар морские пираты могли продать менее богатым колониям. Пират Эдвард Тич знал про постоянные угрозы мятежа. Ведь среди его экипажа были люди, которое его особенно беспокоили. Поэтому он придумывал различные ухищрения на этот счет. Одной из них было посещение «бани», где вместо пара был дым от горящего угля. Кто выбывал тому ничего, кто оставался с ним, доставалось все. Наверное, морскому пирату «Черная Борода» приходилось бывать в аду, так как практически все покидали коптилку. залив Ocracoke Однажды «Черной Бороде» встретилось на морском пути трехмачтовое французское судно «La Concorde». По пиратским меркам атака такого корабля было безумием. Однако для такого человека как Эдвард Тич никаких правил не существовало. И он сорвал куш. Одно успешно захваченное судно тянуло за собой другое. Пират «Черная Борода» хотел, чтобы о нем знали в любых водах. Тактика устрашения приносила свои плоды. Несмотря на свою грозную репутацию «Черная Борода» знал, что часто лучше не убивать. Пиратское судно «La Concorde» было переименовано в «Queen Anne`s Revenge». Еще никогда не был захвачен такой корабль бес потерь. Репутация Карибского пирата «Черной Бороды» резко возросла. Затем были захвачены еще несколько судов, которые спускали флаг после первого предупредительного выстрела. парусное судно «La Concorde» стало пиратским кораблем и получило название «Queen Anne`s Revenge» Технические характеристики парусного судна «Queen Anne`s Revenge»: Длина - 49 м; Ширина - 7,6 м; Водоизмещение - 200 тонн; Экипаж - 125 человек; Вооружение: Ордий - 20; пират «Черная Борода» предчувствовал неладное залив Ocracoke В это время губернатор Виржинии объявил войну пиратству и готовил операцию по захвату пиратского корабля Эдварда Тича. Капитан Эдвард Тич вступил в сговор с губернатором Северной Каролины. Морской пират должен был поставлять добытый товар в губернию, взамен губернатор Каролины пользуясь каналами получил прощение для Эдварда Тича от самого короля Великобритании и Тич больше не считался пиратом. Хитрый пират придумал новый способ разбоя на море - распространил легенду о том, что он встречал парусные корабли, на котором не было экипажа. По морским законам корабль полностью принадлежал ему. Пират Эдвард Тич называл свое занятие торговлей. пираты сражаются в бою Однако неожиданности подстерегали даже самые продуманные планы. Губернатор Виржинии различными способами пытался узнать, где находится пиратское судно Эдварда Тича. И ему это удалось. «Черная Борода» понимал, что дни его сочтены, и он позволил покинуть корабль тем, кто не ценил риск больше чем жизнь. Воды, в которых находились морские пираты, они знали лучше кого-либо. Флот его величества Короля Англии в составе двух шлюпов «Ranger» и «Adventure» нашел пиратов в заливе Ocracoke 22 ноября 1718 года. Капитан Эдвард Тич знал, что молниеносная атака нанесет некоторые потери шлюпам и у него будет время предпринять другие методы ведения морского боя. Корабли Короля сели на мель. Пиратский корабль подошел к ним вплотную и начался абордаж. Пираты мужественно сражались. В бою погиб и капитан Эдвард Тич. Его последними словами были: «Вас обязательно вспомнят на страницах истории». Морские пираты пали в неравном бою - у их врагов были мушкеты. На теле Карибского пирата «Черная Борода» насчитали пять пулевых и двадцать колотых ранений. Но были и выжившие, которые пожалели, что уцелели, их пытали. Губернатор хотел узнать, где находятся сокровища карибского пирата «Черная Борода». Все они закончили свои дни на виселице. После нескольких лет пиратству наступил конец. Но история о морском пирате Эдварде Тиче по прозвищу «Черная Борода» осталась в памяти моряков и до наших дней.

Генри Морган - настоящий пират Карибского моря По Карибскому морю плавали самые жестокие из всех мореплавателей, которые когда-либо пускались в путь - пираты, жаждущие приключений и крови, завлеченные блеском золота и сокровищ. И одним из них был Генри Морган, чье имя наводило ужас на весь новый мир. С каждым новым открытием загадка его жизни принимает все более странный оборот. Почему уэльский фермер превратился в морского разбойника, а затем стал адмиралом Королевского морского флота и губернатором. Эта история о самом выдающемся пирате в мире. Молодые годы Генри Моргана содержат много спорных вопросов. Историки полагают, что он родился в 1635 году в Южном Уэльсе. Дальнейшие его следы найдены за несколько миль оттуда в старинном помещичьем доме семьи Моргана. Он был старшим сыном семьи аристократа, но его больше интересовали бои, чем сельское хозяйство, так как ему легче давались копья, чем книги. Генри Морган был продуктом того времени в котором жил, так как вырос во время Английской Гражданской войны. молодой Генри Морган Два его дяди были офицерами английской армии, боровшиеся на противоположных сторонах, поэтому молодой Генри изучал военную тактику. Эти способности помогли ему в будущем завоевать уникальную репутацию пирата. Однако то, как он стал пиратом Карибского моря, всегда считалось спорным вопросом. В 1655 году 20-летний Генри Морган был участником военной экспедиции, которая отобрала Ямайку у испанцев. Их целью был захват процветающей испанской торговли полной американского золота и серебра. Благодаря центральному расположению в море и своему богатству Ямайка управляемая англичанами вскоре стала жертвой набегов всяческих пиратов и головорезов. Слухи гласят, что он бросил службу в британской армии и присоединился к группе пиратов известных как Братья Побережья гавани города Порт Роял. Логово публичных домов, игорных заведений и таверн. Порт Роял знали как город грехов. Оттуда пестрая шайка криминалов распространяла хаос по всему Карибскому морю, но в течение 10 лет о Генри Моргане ничего слышно не было. Однако через 10 лет Генри Морган снова появляется с бандой, которая прибыла, чтобы разграбить и сжечь испанские города в Мексике. В этой банде он имел успех, так как они выбрали его своим предводителем - королем пиратов. К 29 годам Генри Морган преуспевал - у него был уже свой корабль и собственный тайный остров Ile A Vache, расположенный на архипелаге островов Гаити. Этот остров был идеальным убежищем. На нем было множество пищи и питьевой воды озера лежащего в глубине острова, благодаря которым пират Генри Морган мог пополнить запасы своих кораблей. Остров считался убежищем, но главной функцией было место встреч. Здесь Генри Морган собрал самых выдающихся пиратов Карибского моря под своим командованием. нападение на крепость Порта-Белла Наступил день 11 июля 1668 года, который перевернул историю мирового пиратства. Генри Морган и его небольшая группа пиратов ворвались в самое сердце испанской империи, атакуя ее базу Порта-Белла, расположенной на побережье Панамы, и считающейся самой неприступной крепостью Карибского моря. Это был жизненно важный перевалочный пункт для испанских судов, перевозящих богатство Южной Америки в Европу, и естественно добычей манящей таких людей как Генри Морган, но взять город прежде никому не удавалось. Три крепости окруженные гарнизоном окружали гавань. Шестьдесят пушек были всегда наготове отразить любых завоевателей. Попытка взять этот город приравнивалось к самоубийству, но Генри Морган применил хитрую тактику, которая выделяла его из ряда пиратов тех времен - дерзкую операцию, поразившую испанцев. С маленькой флотилией и парой сотен человек капитан Генри Морган высадился на безлюдном острове в 150 милях от цели. Затем он отправил своих людей на небольших каноэ, плывущих только ночью. Достигнув города Порта-Белла за четыре дня, пираты под покровом ночи причалили к его берегам спящей крепости и напали застав испанцев врасплох. Еще до наступления утренней зари Генри Морган превратил город в кошмар. Пираты нападали на все что движется. Генри Морган использовал любые методы, чтобы взять город. Он призвал защитников города сдаться, иначе им не будет пощады. Этим дерзким нападением пират Генри Морган заслужил репутацию грозы Карибского моря, так как испанцы считали крепость неприступной. Люди Моргана ушли, нагрузив парусные корабли золотом и серебром. Так закончилась самое успешное и самое зверское пиратское нападение всех времен. Кстати стоит остановиться на отношении людей Моргана, ведь между ними не было дележа и ссор. Раненные получали дополнительную компенсацию, остальные получили равную долю сокровищ. Это позволяет понять, как действовал Генри Морган. Его нападения были непросто пиратскими проделками. Дело в том, что в британских архивах находится документ, который называется каперское свидетельство, предоставляющее Генри Моргану право действовать против испанцев. Одним словом британское правительство само выдало санкции на разграбления. Кроме того британский губернатор Ямайки поддерживал нападение капитана Моргана на испанские города по одной простой причине: быть губернатором Ямайки в XVII веке означает быть окруженным врагами, поэтому лучший способ защитить свой остров это нападение. Таким образом, британское правительство заключило сделку с пиратами, нанимая их, выдавая им каперские свидетельства или иными словами лицензии на убийство. Государство спонсировало пиратство, и это было единственной возможностью защитить британскую колонию. У Генри Моргана было официальное разрешение нападать на испанские города с тем условием, что часть награбленного получит и британская корона. Такой расклад устраивал всех. Генри Морган быстро продвигался на Ямайке. С одной стороны его поддерживал губернатор, которому необходима его поддержка, с другой Братья Побережья, которые восхищались его храбростью и талантами владения шпагой, пикой и мушкетом. Сын простого фермера из Уэльса делал себе головокружительную карьеру, но это ничто по сравнению с тем, что случилось потом. Король Англии захотел насолить испанцам и нашел оригинальный способ - он сделал Генри Моргана адмиралом Ямайки. Так главарь пиратов стал адмиралом Генри Морганом. Титул поменялся, но методы остались теми же - он продолжал совершать нападения на испанцев из своей пиратской базы в Ile A Vache. Были в судьбе пирата и инциденты, один из которых произошел на его острове, вскоре после того как Генри Морган стал адмиралом. Был январь 1669 года. Через несколько месяцев успешного взятия Порта-Белла капитан Генри Морган собрал пиратов на военном совете на своем острове. Он запланировал нападение на другой испанский город. Недавно к его пиратской флотилии присоединился еще один новый красивый корабль «HMS Oxford» - фрегат с 34 пушками. Военное судно прислал королевский военный флот и пиратский совет согласился с предложением Моргана. Радостный пират пригласил всех остаться на ужин. После собрания капитанов все довольно хорошо выпили, и кто-то зашел в пороховой погреб корабля. Вдруг фрегат вспыхнул и прозвучал взрыв. Корабль разлетелся на куски. Более 250 человек погибло и только десятерым удалось выжить, одним из которых оказался Генри Морган, который отделался мелкими травмами. Так фрегат «HMS Oxford» простоял на Ямайке всего три месяца. фрегат «HMS Oxford» Потеря фрегата не остановила пирата-адмирала и он осуществляет задуманное. В июне 1670 года испанцы напали на Ямайку, пытаясь захватить остров. Это было как раз то что нужно Генри Моргану для того чтобы осуществить самый страшный план имея официальную поддержку. Генри Морган открывал новую главу в истории морского пиратства, так как его целью было перерезать вены испанской империи, взяв город Панаму - тихоокеанские ворота к испанским сокровищам Америки. Адмирал Генри Морган собрал всех своих людей на острове Ile A Vache. Это была команда из самих великих пиратов Карибского моря. В декабре 1670 года флотилия из 30 вооруженных кораблей и 2000 пиратов причаливают к берегам Панамы во главе с Генри Морганом, который прибыл туда на своем новом корабле - фрегате «HMS Satisfaction». Для начала пиратам надо было взять хорошо защищенную крепость Port San Lorenzo. Башни, расположенные в устье реки Chagres защищали маршрут, ведущий в Панаму. Никто и никогда не захватывал эту крепость. Как и в случае с Порта-Белла Генри Морган приказал атаковать с берега и поразить крепость неожиданным нападением. Сам капитан Генри Морган должен появиться на фрегате «HMS Satisfaction» позже. Поначалу все шло по плану нападения. Его люди проходят аванпосты и устремляются все дальше, но испанцы уже ждали их. Какой-то шпион во время предупредил о нападении. Сражение оказалось тяжелым и потери обеих сторон были многочисленными. Однако пираты одержали победу и подняли британский флаг над крепостью. Это был сигнал для адмирала Моргана и оставшихся кораблей флотилии. Парусные корабли поспешно снялись с якоря и берут курс на гавань. Однако фрегат «HMS Satisfaction» каким-то образом подошел к единственному рифу в этой гавани и врезался в него. Другие парусники тоже садятся на подводную скалу. Четыре лучших фрегата потерпели кораблекрушение. Никто не погиб, но это считается самым нелепым кораблекрушением в Карибском море. Так капитан Генри Морган потерял свой второй флагманский корабль. Генри Морган остался непоколебим и приступил к своей главной части миссии - поход длиной 80 миль по непростой территории с целью захвата Панамы. На каноэ он плывет по реке с 1600 вооруженными пиратами. Затем они пробираются сквозь джунгли пешком. И тут выяснилось, что Генри Морган сделал серьезную ошибку в расчетах, считая, что его люди смогут по пути грабить, поэтому он не распорядился взять достаточно продовольствия. С того момента злейшим врагом пиратов оказалась местность - непроходимые джунгли, горы, москиты и отсутствие продовольствия. Истощенные люди начинают бунтовать, но Генри Морган полагается на свою харизматичность, чтобы спасти ситуацию. Ему удалось убедить всех идти дальше. Кроме того по пути появился новый противник - индейцы которые поражали пиратов стрелами с ядом. В результате Генри Морган потерял 800 человек. Вскоре пираты приходят в саванну и после долгих девяти дней они выходят к Панаме - жемчужине испанской колониальной короны. Но между городом и пиратами стояла армия в составе 2000 человек пехотинцев и 500 человек кавалерии, которая в три раза превосходила армию Генри Моргана. Столкновение двух армий длилось недолго, потеряв всего 500 человек, испанцы молили о пощаде. Адмирал Морган одержал невероятную победу - это была битва всей его жизни. Но жители в желании досадить пиратам устроили в городе пожар. Когда истощенное войско вошло в город они обнаружили, что богатств в Панаме нет. Собрав остатки награбленного пираты отправились к своих кораблям. На обратном пути люди Моргана начинают бунтовать. Многие из них считали, что адмирал обманул их. Заметив неладное Генри Морган грузит существенную добычу на свой корабль и отправляется в Порт Роял, оставляя позади взбешенную толпу пиратов. По возвращению домой все оборачивается против адмирала Моргана. Взятие Панамы вызвало международный инцидент. Генри Морган привлек слишком много внимания. В 1672 году в Порт Роял пришел приказ от короля Чарльза II, где говорилось о том, что губернатора Ямайки и адмирала Генри Моргана приказано судить за преступления против другого государства, так как недавно Англия и Испания подписали мирное соглашение. Генри Моргана привезли в Лондон и посадили под домашний арест, который далеко отличался от тюремного заключения. К грозе Карибского моря относились как к джентльмену. Высшее общество почитало его как национального героя. Все желали познакомиться с человеком, пошатнувшим могущество Испании. Вскоре великий пират Карибского моря получает еще большее одобрение. Три года спустя король Англии, желая досадить испанцам, за не должное отношение к себе, выпустил Генри Моргана из-под ареста, и при этом произвел его в рыцари. Далее он назначил его губернатором Ямайки, куда отправил с большим почетом. По прибытию на Ямайку в январе 1676 года перед адмиралом сэром Генри Морганом встает новая задача. Теперь самой большой угрозой для торгового флота острова стали набеги не испанцев, а пиратов. Какая ирония - британское правительство отдало Генри Моргану приказ безжалостно преследовать пиратов. Но адмирал сэр Генри Морган остается верен тем пиратам, которые служили ему в начале его карьеры. Он ни разу не выдал, ни одного из своих соратников. Богатый благодаря своим былым деяниям он начал жить по новому - владельцем сахарной плантации. Генри Морган построил роскошную виллу, но в 1680 году жизнь бюрократа наскучила бывшему королю пиратов, поэтому каждую ночь он пил в тавернах Порт Рояла. В конце августа 1688 года британский флот отметил уход из жизни национального героя салютом в его честь. Адмирал сэр Генри Морган умер как герой. В своей последней воле Морган попросил Бога простить его грехи и завещал свое пиратское богатство церкви Святого Петра в Порт Рояле, где награбленные им сокровища хранятся до сих пор. современный город Порт Роял современный город Порта-Белла Настоящий пират Карибского моря сильно отличается от тех головорезов, которыми полон фольклор. Жажда приключений, амбиций и военный талант Генри Моргана принесли ему славу безжалостного пирата, но самое поразительное, что гроза Карибского моря всегда действовал в интересах Английской короны. Через четыре года после смерти Генри Моргана в Порт Рояле произошло землетрясение, которое опустило могилу пирата на морское дно. Это стало последней вспышкой в его бурной и выдающейся жизни, но легенды о нем до сих пор ходят по всему Карибскому морю.

знаменитый корабль Дрейка - галеон «Golden Hind» Если вкратце охарактеризовать этого человека, то его судьба весьма необычна. В юношестве он стал капитаном корабля, а впоследствии удачливым морским пиратом. Затем он стал мореплавателем и совершил второе кругосветное плавание после Фернана Магеллана. И после всего этого он был произведен в адмиралы и разгромил непобедимую испанскую армаду. Речь идет о легендарном Фрэнсисе Дрейке — английском мореплавателе и вице-адмирале. адмирал Фрэнсис Дрейк Фрэнсис Дрейк родился в Англии в поселке Тависток, графства Девоншир в семье фермера в 1540 году. Мальчик с самого детства мечтал о дальних морских походах и известности. Дорогу к своим грезам Фрэнсис начал в 13 лет нанявшись юнгой на парусное судно. Юноша оказался смышленым моряком и уже скоро он стал старшим помощником капитана. Позже, когда Френсису исполнилось 18 лет, он приобрел небольшой барк, на котором стал перевозить различные грузы. Но обычные морские перевозки не приносили особого богатства, чего не скажешь о пиратстве и работорговле. Они давали больше прибыли, а посему Фрэнсис Дрейк в 1567 году в качестве командира корабля во флотилии своего дальнего родственника Джона Хокинса отправился в дальний поход к Африке за рабами а оттуда в Вест-Индию, где мореплаватели промышляли грабежами и захватом испанских кораблей. Во время этого плавания молодой мореплаватель получил огромный опыт морских путешествий сопряженных с грабежами и нападением на торговые корабли испанской короны. Вернувшись в Англию, о нем сразу заговорили как об удачливом капитане. Вскоре, в ноябре 1577 года, Фрэнсис Дрейк вышел на корабле из порта Плимут и направился во главе экспедиции в Тихий океан к берегам Америки, целью являлось приведение под английскую корону новых земель а также завладение испанскими кораблями и их ценными грузами. На этот раз под командованием Дрейка находилось уже пять кораблей. Корабль Дрейка под названием «Pelican» был вооружен 18 орудиями и имел три мачты. По парусному вооружение стотонное судно относилось к галеону. При сравнительно небольших размерах, корабль Дрейка обладал хорошими мореходными качествами. Историки говорят, что даже сама королева Елизавета благословила эти корабли и преподнесла памятные подарки. Морской поход начался удачно. К концу января 1578 года корабли Дрейка прибыли к побережью Марокко, где англичане захватили город Могадар. Получив в качестве вознаграждения большое количество различных ценных товаров, морские пираты направились к берегам Америки, где занялись разбойным грабежом. Во время этого на нескольких кораблях Дрейка назрел бунт. Некоторые моряки решили сами заняться пиратством. Однако мятеж был подавлен. Оставив два самых прохудавших корабля, и заново сформировав команды, Фрэнсис Дрейк отправился к проливу Магеллана. Успешно миновав пролив, парусники вышли в открытый океан, где сразу же попали в сильный шторм. Разбросанные корабли Дрейка так больше и не смогли собраться в эскадру. Один корабль разбился о скалы, другой течением снова затащило в пролив, и его капитан принял решение самостоятельно возвратиться в Англию. А корабль Дрейка, который к тому времени получил новое название за прекрасные мореходные качества, понесло далеко на юг. корабль Дрейка «Золотая Лань» Галеоны как тип судна возникли в 17 веке в Испании, когда неуклюжие каракки и небольшие каравеллы уже не подходили для дальних морских походов. Английский галеон, каким был корабль Дрейка, был более вместительным и имел более мощное вооружение. Кормовые надстройки были высокими, но более изящными за счет сильно зауженной к верху форме. Часто из кормовых помещений делались выходы на открытые галереи. Транец, как правило, создавался прямым. Корма галеонов часто обладала роскошным убранством в виде позолоченного орнамента. Форштевень тоже имел свои декорации. Парусное вооружение галеона состояло из двух рядов прямых парусов на первых двух матчах и большого латинского паруса на бизань-мачте. На бушприте, как правило, устанавливался прямой парус под названием блинд. Впервые на кораблях как у Дрейка появились орудийные палубы, располагавшиеся под главной палубой. Корпус корабля был несколько уже, чем у его предшественника каракки, а обводы корабля — более плавными, что способствовало улучшению маневренности и повышению скорости хода. Корабль Дрейка «Pelican» был построен на верфи Альбурге, а оба вооружения (парусное и артиллерийское) были установлены в его родном городе Плимуте. Парусный корабль имел длину 21,3 м, ширину 5,8 м, осадку 2,5 м и водоизмещение 150 тонн. Перед длительными морскими походами корабль Дрейка принимал раскраску испанского галеона, состоящую из орнамента из красных и желтых ромбиков. Первоначально на корме корабля находился рисунок пеликана, но после переименования на носу появилась фигура лани, полностью отлитой из золота. Но вернемся к великим географическим открытиям Фрэнсиса Дрейка. Итак, успешно миновав Магелланов пролив, корабль Дрейка двинулся на юг. Сам того не осознавая, он сделал важное открытие. Выяснилось, что Огненная Земля вовсе не является выступом известного Южного материка, а всего лишь есть крупный остров, за которым продолжается открытый океан. Впоследствии данный пролив между Антарктидой и Южной Америкой был назван в честь его имени. Далее корабль Дрейка направился на север, обирая и захватывая по пути прибрежные города. Особенно удачный «клад» ждал английских корсаров в Вальпараисо. В этом порту разбойники напали на стоявший в гавани галеон, загруженный золотом и редчайшими товарами. Но самое главное на испанском корабле оказалась неизвестная морская карта с описанием западного побережья Северной Америки. Дрейк не только занимался грабежом испанских колоний, он прошел вдоль побережья Америки гораздо севернее испанцев. В середине июня корабль Дрейка причалил к берегу для ремонта и пополнения запасов. И между делом он решил исследовать район, где ныне располагается город Сан-Франциско, объявив его владением английской королевы, и нарек его Новый Альбион. Путешествие вдоль западного побережья Америки оказалось весьма успешным. Когда корабль Дрейка был перегружен большим количеством золота и драгоценностей, капитан подумал о возвращение на родину. Однако проследовать через Магелланов пролив он не посмел, осознавая наличие там испанских кораблей. Тогда Дрейк решил отправиться в неизвестный путь через Южный Океан и погода ему в этом благоприятствовала. Вскоре корабль Дрейка достиг Марианских островов. Простояв на ремонте несколько дней в индонезийском Целебесе, капитан продолжил плавание. 26 сентября 1580 года Дрейк и его корабль благополучно прибыли в порт Плимут. Здесь его встретили с почестями. Даже сама королева Елизавета пришла на корабль и прямо здесь произвела бесстрашного мореплавателя в рыцари. И эта награда была заслуженной, ведь корсар привез «добычу», которая в несколько раз превосходила годовой доход британской казны. Кроме титула Френсис Дрейк был назначен мэром Плимута, стал инспектором королевской комиссии, которая проводила регулярные проверки кораблей британского военного флота. А в 1584 году был избран почетным членом палаты общин. В период с 1585 по 1586 годы сэр Фрэнсис Дрейк снова командовал вооруженным британским флотом, направленным против испанских колоний в Вест-Индии. Именно благодаря оперативным и умелым действиям Дрейка выход в море испанского флота короля Филиппа II был отложен на год. А в 1588 году он приложил свою тяжелую руку к окончательному разгрому непобедимой испанской армады. К сожалению, это был закат его славы. Френсис Дрейк предпринял попытку рейда на Лиссабон в 1589 году, но она оказалась не очень успешной — корсары ограничились разорением окрестностей и торговых судов. Кроме того это стоило Дрейку расположения и милости королевы. Ведь королевская казна немного опустела, а к таким делам Елизавета относилась не наилучшим образом. Скорее всего, госпожа фортуна покинула Дрейка и следующий морской поход на Сан-Хуан у Канарских островов стал для него роковым. Захватить город английским корсарам не удалось, а корабли Дрейка смогли потопить всего лишь несколько испанских галеонов, и были вынуждены уйти. К тому же среди команды распространилась болезнь, которая не обошла стороной адмирала. Дрейк смертельно заболел тропической лихорадкой. Утром 28 января 1996 года сэр Френсис Дрейк скончался. По морской традиции его тело опустили в море (как истинного моряка), а остатки эскадры в главе с Томасом Баскервилем вернулись в Плимут без своего командующего. В Англии высоко почитают имя Фрэнсиса Дрейка. В Плимуте в честь адмирала установлен памятник. А в 1973 году группа энтузиастов построила реплику корабля Дрейка «Золотая Лань» и повторила славный маршрут великого мореплавателя. Сейчас корабль стоит в Лондоне и используется в качестве корабля-музея. реплика корабля Дрейка английский галеон «Golden Hind» памятник Френсису Дрейку в Плимуте