Surcouf Posted December 30, 2014 Share Posted December 30, 2014 Pour bien comprendre, et rapporter à des choses plus actuelles. Sur un dériveur (420…) ou un habitable et même sur les voiliers de course, quand on est le plus proche du vent le bateau gîte fort (en fonction du vent bien sûr, mais on dit qu’il y en a), en gîtant le voilier à tendance à lofer, il fait donc une aulofée. Sur un habitable commun, on le laisse partir au lofe si c’est modéré. Ça permet de gagner un peu au vent. En fin d’aulofée, le bateau se retrouve plus ou moins bout au vent et il faut agir sur la barre pour le faire abattre. Si le vent est plus fort, le départ au tas est plus violent et ça peut compliquer un tantinet les choses. Soit le bateau dessale, soit tu démâte soit d’autres choses comme perdre un équiper ou autres. Mais dans tout les cas, tu te fais une petite frayeur. Généralement, quand le bateau part, le barreur le sent (un peu tard) et il tire comme un fou sur la barre pour empêcher le bateau de partir. C’est con mais c’est humain, tous le monde le fait ! Et là, on s’aperçoit très facilement de l’importance de l’effet de la voile et d la barre. La voile emporte très facilement e bateau au lof alors que toi tu tire la barre de toute tes force, et bien même la barre à contre le bateau part quand même. La solution ? Le régleur de GV doit sentir le départ au lof et choquer rapidement sans tout fois tout lâcher, un peu de GV, la voile dévente, le bateau redevient plus maniable et dégîte. Le secret ce situ bien dans la GV, le type à l’écoute de GV doit toujours l’avoir en main. Il borde, il choque, il borde, il choque… Le barreur, lui, imprime un cap et lors d’un virement, il donne l’imputions arrière du bateau. Sur un vieux gréement comme l’Hermione, théoriquement, tu peux naviguer sans la barre, je ne dis pas que c’est aisé, mais c’est faisable. En Lazer, on nous entrainait à faire les parcours sans la barre. Le Laser n’a qu’une voile, donc il est équilibré et pour viré de bord, il faut lui déplacer son CG. On se mettait donc debout avec l’écoute de GV dans la main (toujours !) et on avançait ou reculait dans le bateau. Il faillait aussi rentrer dedans ou en sortir. Franchement pas facile, le Lazer est très lège et petit, donc très sensible aux modifications du CG. Le départ au tas se fait encore plus facilement sous Spi en vent arrière, même plus facilement et c’est plus dangereux… https://www.youtube.com/watch?v=yJ30ncWRWI8 https://www.youtube.com/watch?v=dIMyVwXLLdQ https://www.youtube.com/watch?v=d6sat-fE1xs et dans celle-ci, on trouve les deux, départ à l’abattée et au lof https://www.youtube.com/watch?v=-haNnPWMrUw Perso, j’ai fait un départ au tas sous spi à l’entrée de la Charente devant un cargo qui en sortait. Franchement, ça calme un peu… Link to comment Share on other sites More sharing options...
Surcouf Posted December 30, 2014 Share Posted December 30, 2014 Heu… je n’ai pas répondu à la question en fait… Tout le monde comprend que plus il y a de la vitesse, plus le safran aura un effet directionnel. Comme une auto. Je n’ai pas de chiffres, mais ça ne me choque pas qu’a 2nds la barre soit très limité en efficacité, maintenant, 1.5nds ou 2 nds… je ne sais pas. Mais c’est là que l’on retrouve le courant. Si tu as 3nds de courant et pas de vent, ben la barre peut avoir plus d’effet que les voiles. Ce qu’il faut voir, c’est que les voiles par plus de vent resteront toujours plus fortes que la barre. Il y à plus d’incidence dans les voiles que dans la barre. Un navire trop toilé est très difficilement gouvernable. Et il faut un minimum de vitesse pour que le safran puisse avoir de l’effet. Mais quelle est cette vitesse ??? Ça dépend de la forme de la carène, de la masse du voilier, etc… Je suis incapable de le dire, je ne réponds donc toujours pas à la question… Link to comment Share on other sites More sharing options...
Barberouge Posted December 30, 2014 Share Posted December 30, 2014 Intéressant - en fait c'est ce que je demandais. J'ai lu un article qui parle des manœuvres sans voiles ou sans vent, si tu lis un peu l'anglais c'est passionnant (à partir de la page 10). Link to comment Share on other sites More sharing options...
Surcouf Posted December 30, 2014 Share Posted December 30, 2014 Dis donc, tu teste mes dires pour voir si je ne dis pas de conneries ? Il m’arrive d’en dire même dans ce domaine, mais elles sont bien plus rares… Pour lire ton doc en Anglais, il va me falloir de la patience !!! Car si je lis l’Anglais, je ne le lis que très peu… Nobody is perfect… you know, especially me... Link to comment Share on other sites More sharing options...
Barberouge Posted December 30, 2014 Share Posted December 30, 2014 Non du tout, j'y ai juste pensé quand tu as parlé du courant Ils décrivent comment les pilotes naviguaient dans les fleuves en s'aidant du courant, ou comment on pouvait tromper les ennemis ou être mois repérable en dérivant sans toile. Ou comment les vagues seules donnent une erre au navire. En fait on cherchait plutôt des indications des rapports entre rotation au gouvernail et aux voiles. Mais oui je demande parfois des choses qui ont été discutées sur le fofo anglais, plutôt pour avoir des confirmations, précisions ou nuances que pour mettre les gens en défaut. J'attendrai que tu sois prêt à jouer au jeu pour ça Link to comment Share on other sites More sharing options...
Surcouf Posted December 30, 2014 Share Posted December 30, 2014 V’là la pâté que je vais me prendre !!! Et oui, le courant fait bouger le navire, et on s’en sert beaucoup en approche des côtes, d’où l’intérêt de naviguer avec des cartes et un minimum de connaissance pour calculer sa route fond et surface. Cf la petite discussion à ce sujet. Les vergues offre un certain fardage au vent, donc elles font bouger le navire dans une moindre mesure. On s’en sert notamment lors de l’appareillage pour orienter le bâtiment dans un sens ou dans l’autre. Et c’est en partie pour augmenter (mais pas que) le fardage que l’on hisse les vergues alors que les voile sont encore sur cargues, là aussi cf une autre petite discussion. Link to comment Share on other sites More sharing options...
Barberouge Posted January 5, 2015 Share Posted January 5, 2015 Surcouf, quels sons on entend quand on navigue sur un vieux gréement ? Link to comment Share on other sites More sharing options...
Surcouf Posted January 5, 2015 Share Posted January 5, 2015 Il y à plusieurs bruits qui sont plus ou moins amplifiés suivant la météo. Sinon, on peut entendre : Le bois qui grince ou couine Des coups sourds (une ancre qui tape un peu) Gréement qui siffle et qui vibre Vent dans les voiles, donc bruit du vent) Voiles qui claquent Poulies qui s’entrechoquent Vague qui tape la coque et qui défile le long de la coque Des voix souvent criées (ordres, interpellations, discussions) Sifflet du bosco Les pas des matelots lors d’une manœuvre Le gréement courant qui tape sur les mâts Les mouettes Peut-être que j’en oublie mais c’est déjà pas mal. Pour le sifflet du bosco, c’est uniquement pour les manœuvres, il ne fait pas de la musique le bonhomme. Link to comment Share on other sites More sharing options...
Barberouge Posted January 5, 2015 Share Posted January 5, 2015 Et comment tu décrirais le sifflement du gréement ? Link to comment Share on other sites More sharing options...
Surcouf Posted January 5, 2015 Share Posted January 5, 2015 Heuuuuuu… Tu es dur là ! Difficile à trouver. Un élément de réponse peut-être : https://www.youtube.com/watch?v=eGi4SvUE0Rw Bon, c’est vrais, il y a parfois le bruit du micro (un peu anachronique lui…) Le woooooooo derrière le micro, c’est le sifflement. https://www.youtube.com/watch?v=mZU-0AlFQI4 https://www.youtube.com/watch?v=m71L__5497Q Là le micro fait vraiment trop de bruit, mais c’est pour le fun. Chaloupe Hermione, c’est moi à la barre tout au fond avec la capuche quelque peu jaune fluo. Vous me reconnaissez ? https://www.youtube.com/watch?v=6jCxrpXIsM4 Link to comment Share on other sites More sharing options...
Barberouge Posted January 5, 2015 Share Posted January 5, 2015 Yep c'est le problème de toutes les vidéos, il y a toujours des bruits de micro parasites. Par contre tu crois qu'avec les cordages de l'époque le sifflement aurait pu être aussi aigu qu'avec des fins filins d'acier ? Link to comment Share on other sites More sharing options...
Surcouf Posted January 5, 2015 Share Posted January 5, 2015 Oui, le son doit être plus sourd ou plus grave. Dû surtout à la grosseur des diamètres et la longueur des câbles. Mais curieusement, et malgré avoir navigué sur une bisquine, qui est somme toute bien plus grosse que la chaloupe de l’Hermione, je ne me souviens absolument pas du bruit exacte dans le gréement… mais je ne suis pas plus capable de te décrire le bruit de ma voiture, pourtant j’y suis deux par jour dedans… Ce doit être un problème d’habitude, le son est juste là, et tu l’oublie… Mais le me rappel que tu disais que sur le forum un gars à navigué sur je ne sais plus quel canot, peut-être peut-il mieux décrire ce son. Sinon, il reste aussi Master and Commander, si tu fais abstraction de la musique et du fait que le son est très certainement mis en scène, ce doit être plutôt bien reproduit. Les développeurs peuvent peut-être s’en inspirés. Link to comment Share on other sites More sharing options...
Barberouge Posted January 12, 2015 Share Posted January 12, 2015 Quelles manœuvres habituellement sur un voilier aurique ? Et qu'est-ce qu'il se passe si on borde/choque trop dans différentes situations ? Link to comment Share on other sites More sharing options...
Surcouf Posted January 13, 2015 Share Posted January 13, 2015 Même chose qu’avec d’autre type de voile. Mettons eu près, si tu borde trop, le fluide ne se déplace pas correctement, ça peux même te faire culer (reculer), la poussée s’inverse. Si ce n’est pas suffisamment bordé, donc trop choqué, la voile ne retient plus suffisamment le vent, la voile faseye, perte de vitesse, le bateau tombe dans le vent. Au portant, si tu choque trop et que la voile passe dessous le vent, se peut être très dangereux, mais généralement les écoutes ne sont pas suffisamment longues. Et pour virer de bord, c’est le même principe que pour des voiles carrées, on utilise les focs et la GV pour virer, plus le safran bien sûr. Vent devant, tu abattes un soupçon, tu borde, tu accélère, tu appuis la barre pour lofer, au bon moment tu file les écoutes des focs, puis si besoin, tu borde à contre pour appuyer l’abattée si pas trop de vitesse, puis tu borde les focs et tu relance. Les manœuvres sont sensiblement les mêmes, même avec un bateau de croisière moderne avec une GV et un génois. Link to comment Share on other sites More sharing options...
Barberouge Posted January 14, 2015 Share Posted January 14, 2015 J’ai fouillé un peu dans les rapports des essais à la mer de la Melpomène. Pour rappel, c’est une frégate d’instruction des gabiers pur voilier (le dernier construit par l amarine Française), elle est de type frégate de 60 canons, mais pas armée comme telle. En fait elle est du type Alceste qui est une frégate de 2e rang de 50 canons de 30£, mais la Melpomène se situe entre les deux. Plus petite que les 1er rang, mais légèrement plus grande que les 2e rang. Pour un virement vent devant : Vent………………......4 à 5 / 4 à 5 / 4 à 5 / 4 à 5 Etat de la mer……….T belle / TB / TB / TB Voilure…………….. BV H P / BV H P / BV H P / BV H P Vitesse………………5nds / 7nds / 7nds8 / 5nds8 Vent devant…………. ? / 2’ / 1’05’’ / 2’05’’ Changé devant……….3’15’’ / 3’45’’ / 3’13’’ / 3’30’’ Orientation……………6’ / 5’ / 4’30’’ / 5’50’’ Mais elle devrait être sans canons au moment des tests ? J'ai trouvé ces caractéristiques: Melpomène 1887, 53L, 14B, 6.75D, 2000t, 1768m², 350, 60 Alceste 1846, 52.55L, 13.4B, 6.2D, (2300t, 1849m², 470, 50*30lb howitzers) Sibylle 1847, 52.5L, 13.4B, 7.05D (hold ?), 2300t, 1849m², 470, 24*30lb + 4*22lb & 18*30lb carronades + 4*16lb howitzers Tu aurais son déplacement ou autres ? Link to comment Share on other sites More sharing options...
Surcouf Posted January 14, 2015 Share Posted January 14, 2015 J’ai les données, je regarde ce soir. Mais les essais à la mer sont fait avec un bâtiment achevé, donc avec les canons, c’est indispensable ne serai ce que pour la stabilité du bâtiment. La Melpomène n’est pas armée de 60 canons de XXX, mais de canons révolvers. Et de mémoire, il y en à huit. Plus d’infos ce soir. Seul la coque est du type Alceste, le plan de voilure est différent tout comme les emménagements et l’armement donc. Link to comment Share on other sites More sharing options...
Surcouf Posted January 14, 2015 Share Posted January 14, 2015 Et voici, en dégrossis : Melpomène, frégate d’instruction, école de gabiers. (Pur voilier) Plan : 1er projet : 1883 2e projet : 1886 3e projet, plan d’exécution : 1890 Mise à l’eau : Octobre 1890 Essais à la mer : Octobre/Novembre 1890 Données comptable (quelques unes) : LG entre perpendiculaire : 53m28 Largeur au fort hors bordé : 13m84 Tirant d’eau AV : 5m50 ; milieu : 6m00 ; AR : 6m50 Volume de la carène : 1939.753 Surface de la flottaison : 566.579 Surface du MC immergé : 58.564 Exposant de charge (artillerie, mâture, lest, équipage, voiles……) : 996.534tx Surface de voilure : 1714.522m² Surface du plan de dérive : 318.340m² Embarcations : 1 chaloupe 11m 1 canot vapeur 5.85m 1 canot du commandant : 9.00m 1 canot major : 9.50m 1 canot de service : 9.50m 1 baleinière 8.50m 2 baleinière 8.50m 1 youyou 5.00m 1 plate 3.50m Artillerie (j’ai dis une connerie plus haut) : 8 canons de 14mm modèle 1881 sur affût de batterie à pivot – placé en batterie 2 canons de 65mm modèle 1881 sur affût de débarquement 5 canons révolvers de 37mm – peuvent occuper 13 postes sur tout le pont L'Alceste – Frégate du 2e rang de 52 bouches à feu de 24£ - 1828 Plan Commission de Paris, ingénieur P. Leroux Mise à l’eau en 1845 (sur cale en 1828 !!!) Données comptable (quelques unes) : LG entre râblure : 52.46m Largeur au fort en dehors des membres : 13.40m Tirant d’eau moyen : 6.30m Déplacement à 6.30m : 2301tx Equipage : 441 Artillerie d’origine : 28 canons de 24 longs 22 caronades de 24 2 canons de 18 court Surface de voilure : 2244.500m² Déplacement de la carène bordage compris : 2301.500 Link to comment Share on other sites More sharing options...
Barberouge Posted January 15, 2015 Share Posted January 15, 2015 Il donne une unité pour le volume de carène de la Melpomène ? Et des détails sur les tonneaux qu'il utilise, ou les tonneaux utilisés à l'époque, ou les tonneaux utilisés actuellement à propos des navires anciens ? Parce qu'on retombe sur ses pieds avec l'Alceste si on utilise le tonneau anglais (1.13m3), mais avec la Melpomène on trouve un coefficient de finesse (volume/L*B*D) de 0.44 ce qui est trop bas à mon avis. Link to comment Share on other sites More sharing options...
Surcouf Posted January 15, 2015 Share Posted January 15, 2015 En fait c’est un peu complexe et ça demande quelques recherches, mais voici un commencement : Avant (mais quand ???) le tonneau marin Français est de 42 pieds cube soit 1.44m3 (40 pieds cube pour les Anglais = 1.13m3) Puis ça change (jauge d’Oslo de 1947), le tonneau de jauge était égale à 2.83m3, et plus précisément tx = 100 pieds cube (Anglais) = 2.83168…..m3. Aujourd’hui (depuis 1992) c’est normalement exprimé en UMS (Universal Measurement System) mais on continu à exprimer en tonneaux de jauge brut (tjb) en dessous de 24. Aujourd’hui on n’exprime pas d’unité pour l’UMS, on dit que tel bateau à un tonnage de jauge brute de 500 ou 12000… Mazaudier dit ceci (1848) : Dans la marine, on appelle tonneau un poids de 1000 kilogrammes. L’ancien tonneau n’était que de 200 livres, poids de marc. Le déplacement d’un navire est le volume de sa carène évalué en mètres cubes. Le mètre cube d’eau de mer pèse 1026 kilogrammes. En multipliant par 1026 le nombre de mètres cubes de la carène, et divisant par 1000, on obtiendra, en tonneaux métriques, le poids du volume d’eau déplacé par la carène, lequel doit être égale au poids du navire. C’est ce qu’on appelle aussi le déplacement évalué en tonneaux. Ce poids se compose de deux parties bien distinctes, du poids de la coque chargée seulement des mâts majeurs, et du poids de tous les objets qui composent la charge, et que l’on doit placer à bord jusqu’à ce que le navire ait atteint le degré d’enfoncement ou le tirant d’eau marqué par le plan. Et les valeurs que je donne sont donc en tx. Je pense que ce doit être 42 pieds cube soit 1.44m3. Pas la valeur Anglaise. Mais tu me pose une colle là, tu vois je suis encore très loin de tout connaitre, du coup si d’autre que moi savent, surtout n’hésitez pas les gars. Link to comment Share on other sites More sharing options...
Barberouge Posted January 16, 2015 Share Posted January 16, 2015 Yep, quand on s'y penche un peu ça devient clair, mais malheureusement les documents ne précisent jamais quel système ils utilisent. Sur les documents d'époque on devrait pouvoir le déduire de par la date, mais sur les documents modernes c'est plus difficile. Perso j'utilise le coefficient de bloc comme variable qui fait le lien entre mesures de la coque et déplacement. Le coefficient de bloc est obtenu en divisant le produit longueur*largeur*hauteur par le volume immergé occupé par la coque. En gros c'est le % occupé par la coque, du parallélépipède immergé entier (plus la coque est fine plus le coeff est bas). Donc pour la Melpomène, L*B*T/(Dép/1.026)=0.43, ce qui semble peu (au 18ème c'était autour de 0.5-0.6). Link to comment Share on other sites More sharing options...
Barberouge Posted January 28, 2015 Share Posted January 28, 2015 Pour un virement vent devant : Vent………………......4 à 5 / 4 à 5 / 4 à 5 / 4 à 5 Etat de la mer……….T belle / TB / TB / TB Voilure…………….. BV H P / BV H P / BV H P / BV H P Vitesse………………5nds / 7nds / 7nds8 / 5nds8 Vent devant…………. ? / 2’ / 1’05’’ / 2’05’’ Changé devant……….3’15’’ / 3’45’’ / 3’13’’ / 3’30’’ Orientation……………6’ / 5’ / 4’30’’ / 5’50’’ Les temps sont donné par rapport à un top départ, il ne faut donc pas additionner ces données. Ça permet de tirer une proportion entre sillage et la fin de l’orientation d’un grosse frégate. Reste à trouver des données similaire pour le virement lof pour lof et aussi pour de plus petit bâtiments. Je cherche, chercher !!! Changé devant ça veut dire quoi ? Et orientation, c'est au près de l'autre bord ? Link to comment Share on other sites More sharing options...
Surcouf Posted January 28, 2015 Share Posted January 28, 2015 Oui, c'est changer l’amure. Orienter le phare de l'autre bord. Pour la dernière ligne, l'orientation, c'est l'orientation général du bâtiment au plus près. gouvernail, réglage des voiles etc. Link to comment Share on other sites More sharing options...
Barberouge Posted November 18, 2015 Share Posted November 18, 2015 Les devs lancent un concours de recherche de données/formules. Les meilleures réponses recevront des navires rares ou des plans. (traduction du post original) 1) Armements Le but est d'avoir les armements historiques en jeu. Il faut une table (feuille de calcul) ou une liste répertoriant le calibre maximum des canons et des caronades que chaque navire pouvait porter, batterie par batterie. 2) Poids de la coque Actuellement les "points de vie" des navires sont basés sur le poids de leur bordée, avec une modification permettant de boucher les trous dans la gamme. Avec l'introduction future de nouveaux navires, il devient possible de donner aux point de vie des valeurs plus réalistes. Il faut les poids des coques à vide (couples, baux, bordé et ponts), ou une formule (historique ou pas) permettant de les calculer d'après une référence (par exemple, la coque de la Renommée pesait environ 350 tonnes - http://forum.game-labs.net/index.php?/topic/6869-basic-guide-to-crafting-ships/). Le poids détermine les points de vie, et la classe de pénétration et la qualité du bois déterminent la résistance. Il faut expliquer la méthode en plus de la table ou liste. Il n'est pas nécessaire d'être très précis (70% c'est ok). Si vous estimez que le poids de la coque n'est pas une bonne variable pour estimer les points de vie, proposez une autre formule. Les données connues sont la longueur de batterie, la longueur de quille, la largeur et la hauteur. 3) Coulage Pour ces 4 navires armés pour 6 mois: Lynx Niagara USS Constitution HMS Victory En supposant qu'ils soient complètement imperméables, quel est le poids d'eau nécessaire à les couler jusqu'à ce que le pont soit immergé ? si le navire prends l'eau (à l'aide de pompes) à raison de 10% de son déplacement en charge par minute, en combien de temps le pont va-t-il être immergé ? 4) Poids mitigé par la longueur Si deux navires ont un poids de coque identique mais des longueurs différentes, l'épaisseur de leur muraille est probablement différente (si on les voit comme des planches). Pour 2 poids de coque identiques mais différentes longueurs, quel navire aurait le plus de points de vie ? Quel navire serait le plus facile à détruire ? Link to comment Share on other sites More sharing options...
Surcouf Posted November 18, 2015 Share Posted November 18, 2015 L'artillerie réalise n'est pas le plus compliqué. Pour moi, il faut respecter l'artillerie de base (à la date de lancement du bâtiment) puis la changer soit en augmentant le calibre soit en modifiant le type de la bouche à feu en fonction de la durée de vie du type du bâtiment. Par exemple, la Belle-poule est une frégate de 12, les frégates de 12 ne sont plus construitent à une date x, à cette date x, les frégates de 12 portaient telle type d'artillerie en fonction de tel règlement. Au delà, si tu navigue encore avec une frégate de 12, tu ne peux plus modifier l'artillerie. Je ne sais pas si c'est très clair mon truc. Pour les points de vie, toujours selon mon avis, plus que le poids (la masse donc), je verrai plus un coefficient de pénétration dans le bois (3 ou 4 indices pour 3 ou 4 type d'essences) en intègrent dans la formule l'épaisseur de la muraille. Avec une donnée supplémentaire pour la pénétration du boulet dans l'eau. Pour le "coulage", en simplifiant, il faut connaître l'essence de bois de la coque (exit les aménagements, plancher de pont, artillerie, etc. Qui complexifie trop le zimboum), en sachant le type de bois on connaît sa densité, si on a le volume de la coque, on connaît le nombre de litre d'eau de mer (densité "moyenne" de l'eau de mer) pour immerger le bàtiment, à cela un petit coefficient a la louche pour le supplément de masse de l'artillerie, et ton bateau coule. Pour moi ça règle le problème poid/longueur. Vos avis ? 1 Link to comment Share on other sites More sharing options...
Surcouf Posted November 18, 2015 Share Posted November 18, 2015 Bien sûr je lance ça sans chiffre ni rien, c'est juste pour débuter une proposition, si ça vaut le coup je creuse. Mais je veux les critiques avant Link to comment Share on other sites More sharing options...
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