120-пушечный линейный корабль "12 Апостолов"

[Klava Pupkina]

Еще 29 августа 1802 года согласно указу императора Александра 1, данного на имя сенатора графа А.Р.Воронцова, был учрежден Комитет для постановления русских морских сил на основаниях, наиболее сходственных с нынешним состоянием первенствующих в Европе флотов. Однако, далее громкого названия самого комитета дело не пошло, и осуществить далеко идущие планы не удалось.

Император Николай 1

  Император Николай 1 на протяжении всего пребывания на престоле (1825—1855) уделял флоту гораздо больше внимания, чем его венценосный брат. Крупный историк начала ХХ века Е.И.Аренс сравнивал флот в период царствования Николая 1 с эпохой возрождения времени Екатерины II, называя этот этап переломом в жизни флота, его нравственным и материальным подъемом. Так, он писал: Екатерине большей частью помогали иностранцы, Николаю 1— русские... Николай как мужчина имел гораздо больше возможности лично входить во все отрасли морского дела, что и не замедлило благотворно отразиться на состоянии последнего, особенно в начале царствования... Требования службы ставились в то время безусловно на первом плане... личное доверие государя к некоторым лицам (например, к Лазареву) не исключало самого строгого и беспристрастного к ним отношения...

  По восшествии на престол Николаем 1 был учрежден Комитет образования флота, стратегической задачей которого стала разработка и осуществление новой судостроительной программы. Согласно заложенной в общей схеме концепции России предназначалась роль третьей по силе морской державы после Англии и Франции. К выполнению намеченных тактических целей Николай 1 приказал приступить безотлагательно. К первичным задачам относились: подробное исследование состояния русского флота, его количественного состава, верфей и портов; разработка штата судов флота, реорганизация структурной части и системы управления флотом. Но начавшаяся в 1828 году война с Турцией помешала осуществить большую часть планов по обновлению и реформированию флота.

  Русско-турецкая кампания 1828—1829 годов поставила перед основными черноморскими адмиралтействами Николаевским и Севастопольским крайне назревшие задачи: продолжать строительство сухих доков и строить новые эллинги, возводить береговые укрепления, оснащать мастерские новейшим оборудованием, готовить отечественных корабельных инженеров, а главное — строить более совершенные, высококлассные корабли. Выполнение поставленных задач могло осуществиться только при наличии достаточных денежных средств и, соответственно, материально-технической базы, однако сложное финансовое положение не позволяло изыскивать резервы для судостроения в его нормальном бюджете.

Михаил Петрович Лазарев

  В этот сложный период, 31 декабря 1834 года, главным командиром Черноморского флота и портов, военным губернатором Николаева и Севастополя официально был утвержден Михаил Петрович Лазарев. Командующий объединенной англо-русско-французской эскадрой в Наваринском сражении вице-адмирал лорд Э. Кодрингтон (ученик знаменитого адмирала Г.Нельсона) публично назвал М.П.Лазарева «первым моряком нашего времени». Многие тогда считали, что столь высокое мнение лорда о Лазареве побудило российское правительство обратить на этого адмирала особое внимание. Будущий управляющий Морским министерством И.А.Шестаков, начинавший службу на Черном море, на страницах своего автобиографического эссе Полвека обыкновенной жизни писал: «добрые семена начинал в то время сеять на поле своей деятельности адмирал Михаил Петрович Лазарев, доведший в 18-летнее управление бывший Черноморский флот до нравственной мощи, с которою он так героически заключил свое существование в 1855 году, искупив доблестною гибелью грех безумия власти и пагубное равнодушие к ним современного апатического общества... Он провел эту решимость до конца, не останавливаясь препятствиями, не колеблясь в мерах и стоически вынося оскорбления из Петербурга, на которые не скупились в начале предпринятой им реформы. Когда дело наладилось, ему протягивали дружескую руку помощи, но вначале тьма препятствий остановила бы человека иного закала... ‘.

  В начале 1830-х годов на Черном море в силу различных обстоятельств, произошло резкое снижение темпов кораблестроения. Так, в 1834 году в составе Черноморского флота числились всего один новый 120-пушечный и один 110-пушечный корабль старой постройки. Большая часть судов постройки 1823—1827 годов пришла в негодность из-за образовавшейся гнили в наборном дереве, наружной, внутренней обшивках и бимсах, и требовала капитального ремонта, причем по подсчетам тимберовка обошлась бы гораздо дороже, чем постройка новых кораблей. В 1832 году морской министр А.В.фон Моллер подписал распоряжение о разборке 33 судов по причине ветхости и совершенной гнилости. Срок службы кораблей Черноморского флота был чрезвычайно коротким и составлял менее чем 10 лет, в то время как корабли английского и французского флота примерно такого же периода постройки и даже более ранние принимали участие в Крымской войне 1 853—1 856 годов. Среди них были «Ville De Рагis», спущенный на воду в 1807 году, «Jena» — в 1814, «Jupiter» — в 1816, «Henri 4» — в 1829 годах. Летом 1833 года Михаил Петрович писал своему другу А.А.Шестакову: «Небольшой ветерок, что я имел из Феодосии, доказал, что из 11 кораблей, которых Черноморский флот имел в Босфоре, годных только шесть, а остальные гнилы как в корпусе, так и в рангоуте. “Париж” совершенно гнил, и надобно удивляться, как он не развалился «Пимен», кроме гнилостей в корпусе, имеет все мачты и бушприт гнилыми до такой степени, что чрез фок-мачту проткнули железный шомпол насквозь!! Как она держалась, удивительно... “Пантелеймон” также весь гнил, а фрегат “Штандарт” от открывшейся сильной течи... чуть не утонул. Итак, Черноморский флот ныне состоит из б только годных кораблей.

Английский 120-пушечный корабль «Waterloo» постройки 1833 года

  25 мая 1834 года М.П.Лазарев направил начальнику Главного морского штаба князю А.С.Меншикову подробный рапорт с дальнейшим прогнозом ухудшения состояния судов и анализом обстановки на флоте. Он подчеркнул, что Черноморский флот в течение короткого времени неминуемо лишиться должен семи кораблей и четырех фрегатов, или более половины всей его силы, а ежели воспоследует утверждение составленного вновь проекта штата судам.. .то тогда недостаток кораблей увеличится до десяти, а фрегатов до пяти....

  26 мая 1835 года Николай 1 утвердил окончательный вариант штата судов. Черноморский флот должен был иметь 69 судов: кораблей 120-пушечного ранга — три; 84-пушечного — 12; фрегатов 60-пушечных — четыре; фрегатов 44-пушечных — три; корветов — пять; бригов (больших и малых) — 10; шхун — шесть; тендеров .— четыре; военных пароходов — два.

   Строительство одного трехдечного корабля обходилось казне в 2,5 млн. руб., двухдечного в 1,9 млн., 60-пушечного фрегата в 1,4 млн. руб12. Понятно, что таких денег государственная казна была не способна выделить сразу, поэтому кроме сметных и сверхбюджетных сумм прибегали к системе льготного кредитования на длительные сроки с минимальными процентами по погашению кредитов. 21 сентября 1836 года согласно высочайшему указу вышло постановление Министерства финансов о предоставлении средств на приведение Черноморского флота в комплекта. Благодаря полученной от Турции контрибуции Черноморскому ведомству смогли выделить внушительную по тем временам сумму — б млн. руб., из которых 2 млн. пошли на постройку в Севастополе нового адмиралтейства и возведение береговых укреплений, а 4 млн. на кораблестроение. Общая сумма сметных и экстренных ассигнований, выделенная на кораблестроение и на развитие всей инфраструктуры флота сроком на четыре года, составила 15 млн руб., включая затраты на артиллерийское вооружение и доставку орудий, модернизацию эллингов, на обмундирование, снабжение флота продовольствием, оплату труда рабочим и другие расходы.

  В начале 1830-х годов остро встал вопрос и о модернизации Николаевского адмиралтейства. Корабельные инженеры, побывавшие в Англии, докладывали, что при верфях Портсмута, Вулвича и Плимута находились усовершенствованные кузницы и пильные заводы, где работы производились с помощью паровых машин. Архитектор Чарльз (Карл) Акройд привез в Николаев рисунки кузнечных мехов новейшей конструкции, недавно вошедших в употребление в кузницах Портсмутского адмиралтейства. Он рассказывал, что мастерские были оснащены по последнему слову техники, а на дверях некоторых цехов даже висела табличка с надписью: «вход иностранцам воспрещается». При адмиралтействе существовало высокоразвитое литейное производство, которое на черноморских верфях совершенно отсутствовало. Все эти обстоятельства способствовали тому, что М.П.Лазарев начал активно ходатайствовать о строительстве в Николаеве механических мастерских и оснащении их новейшим оборудованием. При личной встрече с императором 17 сентября 1836 года он выспрашивал разрешения выписать из Англии несколько образцов мехов разных размеров, и уже в следующем году кузницы Николаевского адмиралтейства были оснащены такими мехами.

Эллинг № 4 Николаевского адмиралтейства.

  Летом 1836 года по проекту архитектора Ч.Акройда купец Карл Томазини начал строительство зданий под мастерские, а в конце осени из Англии был выписан специалист-механик и заказана паровая машина мощностью 20 л.с. с приводом. Вскоре из Лондона пришла крупная партия различных станков сверлильных, токарных, винторезных, станков для пробивания дыр в металле и других.

Узкие вертикальные пилы трехгранной (вверху) и круглой формы

 

  17 февраля 1834 года корабельный инженер С.И.Чернявский подал начальнику штаба Черноморского флота контр-адмиралу А.П.Авинову докладную записку со своими предложениями по усовершенствованию материально-технической базы черноморских адмиралтейств. В основу записки были положены рассуждения об увиденном им производственном процессе на английских верфях, в частности, как осуществлялось пильное производство. С.И.Чернявский акцентировал внимание на том, что. из всех недостатков, имеющихся в Николаевском адмиралтействе, самый большой состоит в пильной части и предложил для ускорения работ приобрести так называемые узкие пилы. В апреле 1834 года из Англии поступила первая партия (30 штук) узких вертикальных пил круглой и трехгранной формы (так в документе; по всей вероятности, это были дисковые и лучковые пилы. — Г.Г.) большого, среднего и малого размера, сделанных из литой стали и предназначенных для выпиливания шпангоутов. Результат от новшества превзошел все ожидания!

 

   Постепенно проходившее оснащение Николаевского адмиралтейства техническими средствами позволило повысить его производственные возможности, а со стапелей почти ежегодно стали сходить новые корабли. В связи с этим очень важно отметить, что адмирал М.П.Лазарев, пять лет прослуживший мичманом в английском флоте и фактически получивший морское воспитание в Англии, являлся неизменным приверженцем английской кораблестроительной школы. Как одной из составляющих таких взглядов стало обучение русских корабельных инженеров практическому кораблестроению в Англии. Несмотря на яростные нападки на него и обвинения в англофильстве, такой субъективной позиции он придерживался всю жизнь. Но цель у него была одна заимствовать из английской судостроительной системы все новейшие достижения и усовершенствования и незамедлительно вводить их на черноморских верфях. Этот вывод сделан на основании детального изучения документов из Российского государственного архива военно-морского флота (РГАВМФ) с учетом предписаний и резолюций главного командира флота на поступавших к нему рапортах, докладных записках, отношениях и донесениях.

Вид города Николаева, 1841 год

   Более того, из целого ряда документов, относящихся к периоду 1836—1 839 годов видно, что зачастую Михаил Петрович сначала вводил на флоте различные новшества, и только потом отсылал доклады в Петербург, представляя нововведение как уже свершившийся факт. Это вполне объяснялось тем обстоятельством, что переписка могла продолжаться довольно долго, пока не попадет на рассмотрение и утверждение императора. Постоянное же пребывание флота в боевых условиях не оставляло времени как на многочисленные дискуссии и убеждения, так и на ожидания решений из столицы. Несколько забегая вперед, необходимо отметить, что после гибели всего Черноморского флота на князя А.С.Меншикова падут всевозможные, не лишенные оснований, обвинения в поражении в Крымской войне. Однако, в бытность М.П.Лазарева главным командиром флота, князь, имевший право прямого доклада императору, поддержал все его ключевые преобразования на Черном море. Большинство рапортов М.П.Лазарева он передавал Николаю 1 для прочтения, подчеркивая чрезвычайную важность вводимых Михаилом Петровичем нововведений. Это обстоятельство, несомненно, способствовало принятию со стороны императора позитивного решения в пользу преобразований и заметно ускоряло события.

   Возвращение корабельных инженеров капитанов А.С.Акимова и С.И.Чернявского, и штабс-капитанов И.С.Дмитриева и В.Апостоли из Англии стало для М. П.Лазарева мощным катализатором, ускорившим внедрение прогрессивных методов в черноморское судостроение. Что важно, в процессе обучения и накопления опыта российские инженеры общались с ведущими кораблестроителями королевских верфей. Среди них был Джон Финчам из Портсмутского адмиралтейства, автор фундаментальных трудов по теории и практике кораблестроения, Джозеф Пик из Вулвича и Исаак Блэкбурн из Плимута, написавшие научные труды по корабельной архитектуре.

  У английских инженеров-кораблестроителей есть одно очень важное объединяющее начало, которым руководствовался адмирал Лазарев для пользы России. Все их книги начинаются примерно одинаковым предисловием, выразившемся у Финчама такими строками: Строительство и совершенствование Британского Военно-морского флота на протяжении всей истории его существования, равно как и усовершенствование морского оружия были предметом пристального внимания правительства. Оно всегда неуклонно следовало национальной доктрине: сильный флот — активная внешняя морская политика — залог могущества Англии — гарантия безопасности и спокойствия в мирное время....

Р. Сеппингс, обер-сарвайер британского флота в 1813— 1832 годах

   В 1813 году обер-сарвайером британского королевского флота19 был назначен сэр Роберт Сеппингс, внесший ряд важных изменений в практику кораблестроения. Особенности его системы выразились в изменении конструкции кормы и в наборе корпусов кораблей: заделывание шпаций в трюме, применении диагональных ридерсов и раскосин, способствовавших усилению продольной прочности корабля, введении клямсов и привальных брусьев, способствовавших укреплению связей бимсов с бортом. Вместо деревянных книц стали использовать железные, было введено медное крепление набора. Кроме того, на всех кораблях и фрегатах была принята одинаковая высота пушечных портов от палубы, в результате чего стало возможным переставлять орудийные станки с одного корабля на другой.

У. Саймондс, обер-сарвайер британского флота в 1832— 1847 годах

   В российских адмиралтействах кораблестроительная система Р.Сеппингса была введена 27 марта 1821 года21. Однако, в 1832 году обер-сарвайером в Англии становится сэр Уильям Саймондс, сразу же внесший некоторые коррективы в систему своего предшественника. В 1835—1837 годах русские офицеры из Корпуса корабельных инженеров докладывали, что в креплении английских кораблей ныне употребляют более способ Саймондса, который составляет только изменение Сеппингсовой системы, служащее, впрочем, к значительному ея улучшению.

   В то время считалось, что наиболее слабая часть корпуса находится при наибольшем его поперечном сечении, поэтому Р. Сеппингс считал, что чем толще будут штуки дерева, обеспечивающие поперечную связь, тем крепче будет корабль». Это приводило к увеличению веса корабля, неэкономному расходу дубового леса и к уменьшению количества груза, которое он мог принять. Саймондс изменил методы крепления набора корпуса: усилил крепление продольных и поперечных связей надводной части, вместо тяжелых деревянных ридерсов в трюме ввел железные ридерсы на кораблях 120- и 84- пушечного ранга. Тем самым вес кораблей был значительно облегчен при прежней вместительности трюма, а подводная часть получила дополнительную прочность.

Различные способы крепления: слева — по системе Р,Сеппингса, справа — по старой русской системе до 1821 года (на примере модели корабля «Двенадцать Апостолов» из фондов ЦВММ)

   1836 год на Черном море оказался насыщенным серьезными новшествами в практическом кораблестроении, направленными на улучшение качеств кораблей и на повышение боеспособности флота в целом. 21 января 1836 года Михаил Петрович, по важности предмета сего, отправил в Главный морской штаб (ГМШ) срочное сообщение: «Возвратившиеся из Англии корабельные инженеры капитан Акимов и штабс-капитан Апостоли... ввели способ крепления частей киля, принятый в новейшее время в Английских адмиралтействах, и заключающийся в том, что сплотка частей производится замками вертикальными вместо того, что по прежней методе вообще инженерами нашими до ныне употребляемой, замки эти делались горизонтальные...». В связи с донесениями из Николаева в Кораблестроительном департаменте в Петербурге этот весьма важный вопрос — о креплении частей киля вертикальными или горизонтальными килевыми замками — вызвал много споров. для того, чтобы убедиться, какой же из замков прочнее и надежнее, Лазарев приказал провести небольшой эксперимент: в адмиралтействе изготовили два бруса из двух частей каждый, скрепили их в одном случае вертикальными, а в другом горизонтальными замками и наложили на брусья груз. В ходе проведения опыта полностью убедились в явном преимуществ вертикальных замков: «несмотря на то, что один из сплоченных по новой методе кусков имел у самого замка гнилой сук, выдержал тяжести 1/ 6 почти частию более противу замков горизонтальных .

   Кораблестроительный департамент согласился с мнением николаевских корабельных инженеров о том, что исходя из теории крепости деревьев вертикальные килевые замки имеют преимущество перед горизонтальными, но считал, что сборка киля такими замками «требует особого соображения и высочайшего мастерства. Тем временем такой метод крепления М.П.Лазарев намеревался использовать в самое ближайшее время при закладке кораблей и доложил об этом А.С.Меншикову: « ..убедясь совершенно в преимуществе сего нового способа делания замков против прежнего, я распорядился принять на будущее время непременным правилом, дабы при сплотке частей киля были употребляемы замки вместо горизонтальных вертикальные». Окончательную точку в сомнениях по этому вопросу поставили черноморские корабельные инженеры С.И.Чернявский и А.Акимов, изложившие Кораблестроительному и Учетному комитетам свое мнение, хотя прения в департаменте продолжались до 1837 года.

   В 1837—1838 годах на черноморских верфях продолжали интенсивно вводить и другие передовые новшества, заимствованные из английской кораблестроительной школы. Так, в целях предотвращения сухой гнили наборное дерево стали покрывать масляным грунтом из белил, смешанных с олифой. Такой же состав, только большей концентрации, использовали при скреплении дерева в конструкции мачт. М.П.Лазарев писал, что «употребление сей краски имеет то преимущество пред смолою, что первая от времени и жару крепнет, и образован собою непроницаемую для воды и сырости массу, предотвращает мачту от преждевременной гнилости; напротив, смола, вытекая от жаров и выветриваясь, оставляет дерево совершенно обнаженным и подвергает оное влиянию всех воздушных перемен и скорой порчи...» М.П.Лазарев приказал обер-интенданту флота контр-адмиралу И.П.Дмитриеву сделать распоряжения по введению такого метода в черноморских адмиралтействах — подобно тому, как сие делается в английских

   В декабре 1836 года архитектор Ч. Акройд привез из Англии образцы просмоленной бумаги, употреблявшейся вместо войлока под медной обшивкой ниже грузовой ватерлинии для предотвращения набора от гниения. М.П.Лазарев немедленно сообщил об этом обер-интенданту флота и просил его выяснить у владельцев русских бумажных фабрик, не согласятся ли они изготавливать картузную бумагу по английским образцам. После долгих поисков бумагу требуемого качества смогла изготавливать Петербургская бумажная фабрика Кайдановой. Оказалось, что превосходную бумагу для кораблестроения на фабрике вырабатывали из старого смоленого пенькового каната.

   Начиная с 1838 года на всех строящихся судах флота головки скрепляющих болтов и ершей в подводной части под медной обшивкой для лучшей герметизации стали замазывать специальной замазкой, состоявшей из смеси белого мела и говяжьего сала. Благодаря этому способу корабли на длительное время предохранялись от течи и преждевременной коррозии, и срок их службы увеличивался.

   При этом необходимо отметить, что среди документов не было найдено ни одного упоминания и тем более подтверждения о том, что подобные нововведения применялись на балтийских верфях. Как раз наоборот—в ежегодных отчетах заседаний кораблестроительного департамента Морского министерства происходила лишь фиксация того или иного факта о том, что сделано адмиралом М.П.Лазаревым на Черном море и рекомендация перенять нововведение на вновь строящихся кораблях С -Петербурга как весьма полезное улучшение. 5 июля 1839 года на Балтике сошел на воду единственный корабль 120-пушечного ранга «Россия» , построенный по системе Р.Сеппингса.

Спуск на воду 120-пушечного корабля «Россия. 1839 год

   4 октября 1838 года в эллинге Николаевского адмиралтейства состоялась торжественная закладка нового флагманского корабля 120-пушечного ранга, который 28 октября получил наименование двенадцать Апостолов. Проектировал его начальник Николаевского корпуса корабельных инженеров полковник д.И.Воробьев, строил капитан С.И.Чернявский, Приступая к разработке чертежей, мастера руководствовались общими основными правилами, применимыми для военного корабля (скорость, поворотливость, нагрузка, мореходность и так далее). Ко времени постройки корабля уже сложилась теория корабельной архитектуры, вобравшая предыдущий научный опыт в области гидродинамики, а также основных правил математических расчетов и вычислений центра тяжести, метацентра, водоизмещения и так далее. Еще в ХУIII веке известный шведский кораблестроитель Ф.Чапман установил правило для определения умеренной степени остойчивости, согласно которому линейный корабль, идя в бейдевинд б румбов от ветра, под марселями, брамселями, кливерами и бизанью, в свежий брамсельный ветер, и имея команду, расставленную в боевом порядке у орудий нижней палубы, должен был крениться не более семи градусов. С развитием в Англии кораблестроительной науки происходило и дальнейшее совершенствование практического кораблестроения. Например, при проектировании обводов корпусов стали опираться на новый метод, предложенный Томасом Симпсоном и основанный на применении кубической параболы.

Английский 110-пушечный корабль «Queen»1839 года постройки

   Проектные чертежи двенадцати Апостолов составлялись в 1837 году, и здесь необходимо провести следующую параллель. В 1833 году в Портсмутском адмиралтействе был заложен 110-пушечный корабль «Queen», ставший головным в серии кораблей, строившихся по системе У. Саймондса. «Queen» сошел на воду в 1839 году, то есть его постройка осуществлялась в период обучения там русских корабельных инженеров, в том числе и Степана Ивановича Чернявского — чрезвычайно важное обстоятельство, так как вскоре после его возвращения из Англии М.П.Лазарев поручил ему строить двенадцать Апостолов. 11 октября 1845 года, во время торжественного приема в Плимутском адмиралтействе адмирал Сэмуэль Пим, обращаясь к капитану «Queen», сказал: Я поздравляю вас, вы— капитан одного из лучших и великолепнейших кораблей мира, я никогда не видел ничего равного ему... При сравнительном анализе кораблестроительных элементов двенадцать Апостолов и «Queen» можно сделать вывод о несомненной схожести этих двух кораблей. Сам У.Саймондс, увидев в 1841 году «Двенадцать Апостолов», также без колебания поставит между ними знак равенства.

 «Двенадцать Апостолов» на стапеле. Литография В.А.Прохорова

   «Двенадцать Апостолов» стал первым во флоте принципиально новым кораблем, построенным по новейшей технологии с использованием всех известных на тот период последних достижений в теории и практике кораблестроения. Он являл собой гармоничный синтез передовой английской школы и особенностей российского судостроения. Такие выводы нашли подтверждение при работе с раздвижной моделью корабля «Двенадцать Апостолов» , хранящейся в настоящее время в фондах ЦВММ в Санкт-Петербурге. Она была выполнена в Николаевской модельной мастерской в 1841 году одновременно с постройкой корабля. Особенностью модели является то, что на ней в качестве сравнения показаны сразу четыре системы, по которым осуществлялось кораблестроение в России на различных этапах: старая русская система, существовавшая до 1821 года, русская система, применявшаяся до 1838 года, система Р.Сеппингса и система У. Саймондса, по которой и был построен корабль. Причем все системы на модели можно отчетливо рассмотреть, а именно крепление трюма, положение бимсов и книц, конструкция кормы и так далее. Каждый этап разборки модели фиксировался на пленку, что позволило окончательно убедиться в том, что адмирал М.П.Лазарев построил свой флагманский корабль по образцу английского «Queen».

Наименования элементов «Двенадцать Апостолов» «Queen» Дата спуска на воду 15 июня 1841 года 15 мая 1839 года Водоизмещение, т:

полное

4789,98 5246,40

порожнего корабля

2848,40 3104,00 Длина между перпендикулярами, футов—дюймов (м) 211—2 (64,36) 207-4 (63,20) Ширина у грузовой ватерлинии, футов—дюимов (м): без обшивки 57—10 (17,63) 59—2 1/2 (18,05) с обшивкой 59—6 (18,14) 60—О (18,29) Глубина интрюма от киля до верхней кромки гон-дек бимса, футов—дюймов (м) 27—б (8,38) 24—б (7,47) Длина по гон-деку, футов—дюймов (м) 208—9 (6363) 204—0 (62,24) Длина киля, футов—дюимов (м) 193—9 (59,06) 1б6—5 1/2 (50,74) Углубление в полном грузу, футов—дюймов (м): ахтерштевнем 25—9 (7,85) 25—б (7,80) форштевнем 24—б (7,47) 24-5 (7,44) Дифферент на корму, футов—дюимов (м) 1—3 (0,38) 1—1(0,33) Расстояние от воды средних портов гон-дека, футов—дюймов (м) 6—б (1,98) 6—6 (1,98) Углубление с полозьями при спуске на воду, футов—дюймов (м): ахтерштевнем 20—7 (6,27) 18—11(5,77) форштевнем 15—3 (4,65) 14—3 (4,34)

   С постройкой «Двенадцати Апостолов» фактически завершилась эпоха господства на море трехдечных линейных кораблей парусного флота. После него были построены только «Париж» (1849 год) и «Великий князь Константин» (1853 год), по основным своим характеристикам и вооружению повторившими «двенадцать Апостолов». Все работы, связанные с постройкой «Двенадцать Апостолов», Николаевское адмиралтейство выполняло в первую очередь. Так, летом 1840 года, когда строительство шло полным ходом, М.П.Лазарев отдал приказ обер-интенданту Черноморского флота И.П.Дмитриеву: «...распорядиться, чтобы со стороны порта приняты были строжайшие меры, дабы ни в коем случае при изготовлении для прописанного корабля всех принадлежностей не могло встретиться остановки . Большинство предписаний со стороны кораблестроительной экспедиции носило примерно такой характер: «...здешнему литейному заводу не делать остановки и выполнять требования капитана Чернявского без отлагательства... В пользу значимости корабля для главного командира говорил и такой факт: он строился как казенными адмиралтейскими мастеровыми, так и вольными плотниками, с которых взяли специальные подписки об ускорении работ. Кроме того, Чернявский получил указание — ‘...предпочтительно перед прочими строителями судов выбрать для сказанного корабля потребное количество орехового дерева... Заготовить в Крыму грабовое дерево для правил к бомбическим станкам, так как крымский дуб по испытании оказался для сего назначения слабым...».

[Klava Pupkina]

Артиллерийское вооружение

 

  В период пребывания М.П.Лазарева на должности главного командира Черноморского флота, в силу возникшей необходимости в замене устаревших пушек новыми, более совершенными, началось перевооружение кораблей на Черном море орудиями новых образцов.

  17/29 декабря 1835 года генеральный консул в Англии Георг (Егор Карлович) Бенкгаузен впервые сообщил о новом мощном орудии — 68-фунтовой бомбической пушке, изобретенной французским полковником Пексаном, и прошедшей успешные испытания в английском флоте. Летом 1836 года ГМШ получил из консульства в Лондоне чертеж и модель пушки со станком. М.П .Лазарев чрезвычайно заинтересовался сообщением консула и в письме на имя морского министра АВ. фон Моллера от 6 февраля 1836 года писал, что бомбическая пушка, безусловно, в дальнейшем принесла бы огромную пользу всему Черноморскому флоту.

  По времени закладка корабля «Двенадцать Апостолов» (4 октября 1838 года) совпала с прибытием из Англии купленных для Кавказского корпуса пароходов «Колхида» и «Язон», вооруженных этими орудиями. Лазарев немедленно начал ходатайствовать о вооружении бомбическими пушками «Двенадцати Апостолов» и отправил соответствующий рапорт в артиллерийский департамент Морского министерства. Однако, департамент не торопился давать разрешение на отлитие пушек и прислал ему такой ответ: ...как 68-фунтовые бомбические пушки в морской артиллерии Балтийского флота не в употреблении и даже не было ни одного случая, чтобы этого калибра бомбовая пушка была отлита хотя бы для испытания, то и положения, как пробовать сказанные пушки, в департаменте не имеется . Впрочем, быстрого согласия от чиновников департамента М.П.Лазарев и не ждал, поэтому направил еще несколько прошений и рапортов с разъяснениями и убеждениями. Но ответы не обнадеживали: Артиллерийский департамент не видит достаточных уважений допустить вооружение нижнего дека корабля «Двенадцать Апостолов» 68-фунтовыми бомбовыми пушками, а потому, по мнению департамента, не представляется и надобности в отливке их.

Чертеж английской 68-фунтовой бомбической пушки

Орудия 120-пушечного корабля «Двенадцать Апостолов»:
а — 68-фунтовая бомбическая пушка; б — 36-фунтовая длинная пушка; в — 36-фунтовая короткая пушка; г — 36-фунтовая пушко-карронада; д — 24-фунтовая пушко-карронада

  И все же, зимой 1839 года, Михаил Петрович приказал матросам корабля «Двенадцать Апостолов» ознакомиться с 68-фунтовой бомбической пушкой весьма своеобразным способом: ее сняли с парохода Колхида и в казармах устроили тренировочные борты для обучения «пушечной экзерциции». Весной стрельбы проводили на побережье. Результат был ошеломляющий, ничего подобного в Николаеве еще не видели — дальность стрельбы при возвышении орудия в 10 составила 237 саженей (505,7 м), при 0°— 139 саженей (296,6 м). При угле возвышения 70 бомба могла пролетать расстояние до 14 кб — примерно 2,6 км.

  Бомбические пушки, в отличие от обычных морских орудий того времени, стреляли как сплошными снарядами ядрами, так и бомбами — разрывными снарядами, снабженными дистанционными зажигательными трубками. При попадании такой бомбы на вражеский корабль она, пробив борт навылет или застряв в нем, разрывалась, создавая многочисленные очаги пожара. Во время сражения деревянный корабль, получивший по корпусу серию бомбовых ударов, неизбежно обрекался на гибель. Бомбы, снабженные короткими трубками, при попадании в борт корабля действовали как ударные, так как одновременно с ударом. происходил сильный разрыв снаряда.

  Разрывное действие бомбы было велико. В 1840 году, во время крейсерства вблизи Александрии, на английском пароходофрегате «Medea» в нижнем деке, прямо над бомбовым погребом, произошел случайный разрыв бомбы. В результате один человек был убит, более десяти получили ранения, выломило все перегородки от капитанской каюты до камбуза, проломило три бимса нижней палубы и сорвало несколько досок настилки верхней палубы, не считая панического страха команды и общего смятения на всей эскадре. Если бы бомбическое орудие в ближайшее время поступило на вооружение флота, то это явилось бы качественным скачком в развитии отечественной морской артиллерии. М.П.Лазарев это вполне осознавал, поэтому как всегда в подобных ситуациях, когда нужно было быстро решить наиболее значимый для флота вопрос, обратился за помощью к начальнику ГМШ А.С.Меншикову. Князь немедленно обещал любезному Михаилу Петровичу просить разрешения императора на отливку пушек, пока же эстафета доставила в Николаев его предварительное согласие на разработку чертежей.

  Английская пушка была взята только за образец. В артиллерийской чертежной мастерской ее усовершенствовали, сделав прорезные винграды— специальные отверстия для крепления брюка в целях более удобного перемещения пушки. При первоначальных расчетах масса пушки должна была составить 220 пудов (3520 кг), калибр 8,42 дюйма, (214 мм), длина канала ствола 8 футов 8,61 дюйма (2,66 м), диаметр ядра 8,27 дюйма (210 мм) все это соответствовало 68-фунтовой карронаде, состоявшей на вооружении Черноморского флота.

  Наконец, 11 июня 1839 года Николай 1 подписал указ об отлитии на Олонецком Александровском заводе 32 68-фунтовых бомбических пушек и вооружении ими нижнего дека корабля «Двенадцать Апостолов». Началась большая работа по артиллерийскому вооружению корабля, которая продолжалась с 1839 по 1844 годы. При этом шло тесное и оперативное сотрудничество Николаевского адмиралтейства с различными российскими заводами — Луганским, Ижорским, Херсонским, Воткинским и другими. Артиллерийская экспедиция выполняла все заказы и предписания М.П.Лазарева в первую очередь, без промедления. Но, когда заказы были разосланы, дело наладилось, а М.П.Лазарев с эскадрой ушел в море, произошло совершенно непредвиденное.

  9 сентября 1839 года в Петербурге собралось экстренное заседание Адмиралтейств-совета под председательством адмирала Р.Р.Галла. Членам совета зачитали указ императора об уравнении калибров орудий и снарядов сухопутной и морской артиллерии, к которому прилагались таблицы с размерами калибров орудий для Черноморского флота. Согласно новым размерам калибр 68-фунтовой карронады составлял 8 дюймов (203 мм) ровно, длина канала ствола —8 футов 3,75 дюйма (2,54 м). Копии этих таблиц, в которых новые, недавно утвержденные бомбические пушки вообще не упоминались, срочно отослали в Николаев. Неожиданная новость из столицы застала только что вернувшегося из плавания М.П.Лазарева врасплох. В докладной записке на его имя обер-интендант флота контр-адмирал И. П.Дмитриев предложил не менять калибр бомбических пушек, отливаемых для «Двенадцать Апостолов», объясняя свое мнение тем, что завод уже приступил к их отливке. Несомненно, М.П.Лазарев понимал, что немедленное выполнение указа императора приведет к дополнительным затратам и потере времени, и все же проигнорировать указ было нельзя. На докладную обер-интенданта он наложил резолюцию: «Орудия 68-фунтового калибра заказать согласно таблицам высочайше утвержденным, для чего и сделать немедленно новые чертежи, которые отправить на Петрозаводский литейный завод с объяснением прочих изменений. Прежний чертеж просим возвратить обратно. Таким образом, калибр 68-фунтовой пушки составил не 8,42 дюйма как до сих пор считалось, а 8 дюймов.

  Несмотря на интенсивную работу Александровского завода, процесс отливки орудий затянулся еще на целый год и баржа с 32 бомбическими пушками пришла в Севастополь в конце августа 1841 года. Когда первые восторженные чувства от прибывших пушек уже прошли, М.П.Лазарев вынужден был написать на завод: .хотя орудия очень хорошо отделаны, но в отношении чистоты обточки уступают английским, у английских не видно неровностей и шероховатостей, они идеально гладкие, а отлитые на Олонецком заводе имеют заметные рубцы при обтачивании токарным резцом..., г-ну Горному начальнику принять меры, чтобы орудия для Черноморского флота ни в чем не уступали английским, и, если можно, превосходили бы их во всех отношениях чистотой отделки....

  Для изготовления станков 68-фунтовых бомбических пушек было приобретено прочное грабовое дерево, а в Петербурге и Одессе закуплено 174 пуда очень дорогого и редкого бакаутового дерева для блочных шкивов; сами же блоки изготовили из дуба.

  В шканечном журнале за 1842 год, то есть за первую практическую кампанию корабля, записано, что вначале на шканцах и баке разместили 18- фунтовые пушко-карронады, но вскоре сняли.

  Число орудий менялось в разные годы службы корабля «Двенадцать Апостолов». Вначале предполагалось разместить на нижней палубе все 32 бомбические пушки, но потом четыре орудия убрали, поставив вместо них две 36-фунтовые длинные пушки в носовой части и две — в кормовой.

 

Русская 68-фунтовая бомбическая пушка на станке

 

 

36-фунтовая длинная пушка в походном положении

 

 

Углы возвышения пушки и конструкция пушечного станка. Станки для пушко-карронад отличались только наличием подъемного винта вместо клина

 

  Необходимо обратить внимание на то, что чертеж бомбической пушки с росписью адмирала М.П.Лазарева, хранящийся в фондах РГАВМФ, датирован мартом 1839 года. На этом чертеже указано, что калибр пушки составлял 8,42 дюйма, то есть первоначально предполагаемой к отлитию до указа об уравнении калибров. Этот чертеж был отозван с Олонецкого завода в сентябре 1839 года. Представляет интерес конструкция пушечных станков. У пушек 36-фунтовых и пушко-карронад они были обычные, четырехколесные, а для бомбической пушки В.А.Корнилов предложил использовать станок, сконструированный для 80-фунтовой бомбической пушки, опытный образец которой был испытан в Петербурге. Передние колеса у такого станка находились внутри между станинами, позволяя орудию делать максимальные повороты. Под станком находился длинный брус с роликом для лучшей поворачиваемости орудия при наведении на цель. К тому же В.А.Корнилов занимался переводом работы англичанина Уильяма Кенича по морской артиллерии, где автор, разбирая вопросы ведения сосредоточенного огня, предлагал заменить задние колеса брусками (для большей устойчивости), которые при выкатывании орудия не касались палубы, так как задняя часть станка приподнималась бы специальным рычагом.

  Эта идея У. Кенича была применена В.А.Корниловым при изготовлении станков для 68-фунтовых бомбических пушек. Чтобы орудие не задевало верхний косяк порта при откате после выстрела под большим углом возвышения, на палубе устанавливали специальные клинья, при наезде на которые задняя часть станка восходила по наклонной плоскости, а дульная часть, опускаясь вниз, свободно проходила сквозь порт. М.П.Лазарев разрешил поставить на корабль станки новой конструкции.

  Для сравнения проведем аналогию с кораблями английского флота. К 1853 году вооружение кораблей первого ранга, таких как «Royal Albert» и “Queen”, составляло: на нижнем деке 32 бомбических пушки; на среднем — 34 32-фунтовых длинных пушки; на верхнем —34 32-фунтовых коротких пушки; на квартер-деке и форкастеле —6 и 14 32-фунтовых коротких пушек соответственно.

Артиллерийское вооружение 120-пушечного корабля «Двенадцать Апостолов»

палуба тип орудия Количество орудий Гон-дек 68-фунтовые бомбические пушки 28 36-фунтовые длинные пушки 4 Мидель-дек 36-фунтовые короткие пушки 34 Опер-дек 36-фунтовые пушко-карронады 34 Шканцы и бак 24-фунтовые пушко-карронады 24

Технические элементы орудий 120-пушечного корабля «Двенадцать Апостолов»

тип орудия

Калибр, дюймов

длина канала ствола Вес орудия,
пудов—фунтов Вес снаряда,
фунтов Вес станка,
пудов—фунтов отношение веса
станка к весу
орудия орудия ядра, бомбы футов—дюймов калибров 68-фунтовая бомбическая пушка 8,00 7,85 8—3,75 12,47 184—О 51,75 55—30 0,303 36-фуитовая длинная пушка 6,80 6,65 9—1 16 194—2 43,50 42—00 • 36-фунтовая короткая пушка 6,80 6,65 7—11,33 14 168—2 43,50 35—30 • 36-фунтовая пушко- карронада 6,80 6,65 6—11,33 12,25 142—2 43,50 38—00 • 24-фунтовая пушка- карронада 5,95 5,80 6—1 12,25 96—2 29,00 25—34 •

Размерения 68-фунтовой (8-дюймовой) бомбической пушки корабля «Двенадцать Апостолов»

Наименования элементов орудия Размерения футов—дюймов калибров длина всего орудия с винградом 14,50 9—7,98 длина от дульного среза до казенного бандена 12,75 8—5,96 длина до дульного бандена   2—0 длина до центра цапф 7,68 5—1,47 длина канала ствола 10,79 7—2,33 длина зарядной каморы 1,68 1—1,42 длина канала ствола с зарядной каморой 12,47 8—3,75 диаметр цапф   0—7,16 диаметр проушины   0—3,88 диаметр запала   0—0,225 длина цапф   0—5,96

[Klava Pupkina]

Конструкция корпуса

  Какова же была анатомия будущего образца корабельной архитектуры?

  Киль главная продольная основа корабля — был сделан двойным и состоял из двух рядов деревьев. Верхний ряд связывался горизонтальными замками в накладку, части нижнего ряда соединялись вертикальными замками на шипах и скреплялись деревянными коксами. Такую конструкцию киля разработал Оливер Ланг — старший корабельный инженер Вулвичского адмиралтейства впервые свой метод О. Ланг предложил в 1833 году, а в следующем его ввели на всех судах королевского флота. По длине киль состоял из 11—12 штук дубовых брусьев. При изготовлении киля всегда использовали крепкое и хорошо сохраняющееся в воде дерево, способное выдержать большое количество болтов и боковое давление воды (в Англии киль делали из ильмы).

Системы креплений, применявшихся в деревянном кораблестроении ХIХ века (на примере модели корабля «двенадцать Апостолов»). На слева фотографии; — русская система до 1838 года, справа У.Саймондса; на справа фотографии — крепление корпуса по системе У.Саймондса

  В деревянном кораблестроении применялась специфическая техника соединения наборного дерева с помощью деревянных замков и коксов. Изготовление таких замков поручалось далеко не каждому плотнику, а наиболее опытным мастеровым, так как в скреплении частей набора именно замки и коксы играли ключевую роль, и от их надежности зависела последующая прочность всего корпуса. Замков имелось несколько разновидностей: гладкие, с зубом, с шипом, шахматный, сковородник, натяжной и другие. для получения максимальной прочности в соединениях килевых замков клали смоленую бумагу, а в гнезда наливали жидкую горячую смолу. Все скрепляющие коксы в конструкции корпуса пропитывались конопляным маслом.

  На боковых гранях киля, при верхней его кромке, выбирался шпунт по лекалу для последующего впускания обшивки. В сечении шпунт имел форму равностороннего треугольника, каждая сторона которого равнялась толщине обшивочной доски.

  Размеры киля двенадцати Апостолов были следующие: ширина при мидель-шпангоуте составляла 1 фут 9 дюймов (0,53 м), высота — 25 дюймов (0,64 м), ширина в корме 1 фут 4 дюйма (0,41 м), высота 38 дюймов (0,97 м), ширина в носу —1 фут б дюймов (0,46 м), высота 32 дюйма (0,81 м).

  Под основным килем находился фальшкиль толщиной б дюймов (152 мм) и шириной, равной ширине киля. Он также состоял из нескольких штук дерева, а их стыки находились между замками нижнего ряда главного киля. С килем фальшкиль крепился намеренно слабо, и в случае сильного удара о грунт или о камни легко отрывался, не повреждая главный киль. Кроме того, он способствовал еще и уменьшению дрейфа корабля.

  Над килем находился резень-киль, предназначенный для установки на него прямых шпангоутов. Продольную прочность корабля дополнял кильсон, расположенный на верхней плоскости флортимберсов.

  После закладки киля устанавливали штевни. Ахтерштевень представлял из себя прямое дубовое дерево длиной около 33 футов (около 10 м) и толщиной вверху равной ширине киля при миделе. Он ставился на шип на крайнюю кормовую часть киля. При его передней кромке вынимался шпунт для впускания обшивных досок. для более надежного крепления наружной обшивки и насадки гасписов, к ахтерштевню шахматным замком на коксах присоединяли дубовый фалстарнпост. Внизу фалстарнпост имел шип для соединения с килем.

  На ахтерштевень с помощью специальных крючьев и петель навешивали руль. Ширина рулевых петель составляла 41/2 дюйма (114 мм), длина — 9 футов (2,74 м), толщина 1 дюйм (25,4 мм) в конце и З дюйма (76,2 мм) в колене, диаметр — 2 дюйма (50,8 мм).

  По ширине руль состоял из нескольких штук дерева: ближайшая к ахтерштевню, идущая от киля до верха и образующая рулевую голову называлась рудерпис, а самая дальняя — перо руля. Обе эти части изготавливались из дуба, а промежуточные штуки дерева для уменьшения массы делали из сосны. Чтобы защитить руль от повреждения, к пятке руля прибивали доски толщиной 5 дюймов (127 мм). Общая толщина руля равнялась толщине ахтерштевня, ширина руля у киля равнялась ширины корабля, ширина у грузовой ватерлинии равнялась 14 нижней ширины. Наибольший угол поворота руля составлял 35*

  Основанием носовой части являлся форштевень. Поскольку он имел значительную кривизну, то изготавливался из нескольких частей, связанных горизонтальными замками. Внизу толщина форштевня равнялась ширине киля в носовой части, а вверху была несколько больше верхней толщины ахтерштевня. Вертикальным замком он крепился к передней части киля (баксовой штуке). К форштевню при помощи болтов приделывали фалстем, состоявший так же из нескольких частей, связанных между собой замками с зубьями. В носовой части к фалстему и кильсону сквозными болтами крепили стемсон (железную кницу), в кормовой такую же железную старн-кницу.

  На штевнях по лекалам отмечалось местоположение палуб, носового и кормового перпендикуляров и других контрольных точек.

  В период постройки корабля подъем и установку штевней, как и всех других элементов набора, имевших значительные размеры и массу, проводили с помощью специальных высоких деревянных стрел — глаголей, и мощных талей гиней. После установки штевней и укрепления их подставами или упорами проводили провеску, то есть проверку правильности этой установки. для проведения такой провески приглашали особых работников на верфи, отличавшихся остротой зрения и натренированностью глаза. Это были хорошо известные в адмиралтействе люди, называемые зоркоглазые. Их было человек десять, не больше, и ценились они очень высоко. К середине верхней части штевня зоркоглазые крепили шнур, а другой его конец вели к середине киля чуть дальше крайнего прямого шпангоута. От натянутого шнура опускали отвесы, которые должны были находиться строго на одной линии. Уклон форштевня проверялся при помощи реек с контрольными метками для первого прямого шпангоута и носового перпендикуляра, обозначенных на плазе. Одну рейку прикладывали к килю, а другую перпендикулярно к первой.

  Уклон ахтерштевня проверяли по угольнику, сколоченному на плазе и прикладываемому одной стороной к килю, а другой к шпунту в ахтерштевне. Совпадение отметок означало, что штевни установлены, верно. По окончании провески закладные части набора укреплялись и соединялись носовым и кормовым дейдвудами, дейдвуды по своей высоте состояли из нескольких частей, вязались шахматными замками и соединялись с килем и штевнями сквозными болтами. Концы кормового дейдвуда имели шипы, которые врезались в фалстарн-пост.

  Одними из главных элементов набора корпуса являлись прямые шпангоуты. Они были двойными и состояли из нескольких рядов деревьев. Нижний ряд флортимберсы и полуфлортимберсы — образовывали днище. К ним крепили футоксы, стыки которых скрепляли деревянными коксами из сухого, твердого дерева цилиндрической формы, что значительно усиливало прочность набора. Шпангоуты подразделялись на настоящие и дополнительные. Настоящими (цельными) были шпангоуты, поставленные перпендикулярно к килю, доходившие до планширя и не перерезавшиеся пушечными портами. дополнительные шпангоуты перерезались портами. Они также были двойными. Средняя линия прямого двойного шпангоута соответствовала теоретическому шпангоуту и называлась окладной кромкой. Шпангоуты предварительно, для притяжки частей, собирали по лекалам на ровной горизонтальной плоскости. Сначала вязали первый ряд, который состоял из двух полуфлортимберсов и нечетных номеров футоксов, а затем верхний, состоящий из одного флортимберса, четных номеров футоксов и топтимберсов. Все части шпангоутов крепились с помощью коксов длиной 31/2 дюйма (88,9 мм) и толщиной 21/2 (635) дюйма. Учитывая, что вес только одного собранного шпангоута достигала 12 т, его подъем осуществляли по частям: сначала флортимберс с полуфлортимберсами и первыми футоксами, устанавливая их с максимальной точностью на резень-киль и закрепляя подставами. Затем поднимали боковые и верхние части, также укрепляя их подставами и прочными рейками (шергенями), врезая шергеня в шпангоуты на небольшую глубину. С помощью шергеней, по имевшимся на них контрольным меткам, проверяли правильность сборки шпангоутов. Впоследствии на этих шергенях устраивали временные мостки, выполнявшие функцию строительных лесов, которые вместе с шергенями убирались после положения обшивки

  Установив все прямые шпангоуты, производили их провеску, то есть проверку набора, целью которой было получение трех основных результатов: плоскость прямого шпангоута должна быть точно перпендикулярна килю и диаметральной плоскости; середина шпангоута должна находиться в диаметральной плоскости; ширина шпангоута в разных точках должна совпадать с чертежом и плазовой разметкой.

  От обозначенных на ветвях шпангоута двух контрольных точек, находящихся на равном расстоянии, как от середины киля, так и от середины шпангоута, измеряли расстояние до произвольной точки на осевой линии киля вне плоскости шпангоута. Если расстояния совпадали, то это означало, что шпангоут перпендикулярен диаметральной плоскости. для проверки перпендикулярности по отношению к килю применяли отвесную доску с обозначенным стапельным углом, которую прикладывали ребром к боковой стороне шпангоута и по отнесу проверяли совпадение углов. От середины верхнего шергеня опускали отвес, который должен был проходить через середины всех шергеней к середине киля. Третий результат проверяли по контрольным точкам батоксов, вычерченных на плазе. По окончании провески набор для удержания до положения обшивки скрепляли рыбинами из сосновых брусьев.

  Кормовая и носовая оконечности корабля забирались поворотными шпангоутами. Вообще все прямые и поворотные шпангоуты были сделаны с расставкой. Такое конструктивное решение давало возможность воздуху свободно циркулировать между наборным деревом, способствовало облегчению всей надводной части корабля и имело большое значение для его остойчивости. В РГАВМФ был обнаружен документ, послуживший доказательством заимствования такого метода из английской системы. Это подлинный рапорт штабс-капитана И.С.Дмитриева вице-адмиралу М.П.Лазареву из Портсмута от 1 июня 1837 года с резолюцией главного командира флота о немедленном доведении этого весьма важного способа до сведения всех корабельных инженеров. В частности, И.С.Дмитриев писал: «все вообще шпангоуты в сплотке не соединяются, а имеют отверстия для свободного течения воздуха...» далее он сообщал, что англичане нашли способ предотвращать сухую гниль в подводной части путем заделывания шпаций прокладками из сухого дерева. В трюме шпации вплоть до бархоута наглухо забивали прокладками из сухого дуба, тщательно конопатили, а сверху заливали цементом, смешанным не с водой, а со специальным составом из конопляного масла и белил. для заполнения образовавшихся щелей между набором и прокладками использовали состав из конопляного масла и смолы, пропускаемый при помощи нагнетательной помпы, делалось это для максимального прекращения доступа воздуха в подводную часть корабля — чтобы он не мог портиться и заражать весь набор. За счет образовавшихся препятствий к сближению шпангоутов исключалась также опасность сжатия и перегиба в трюме. для перспектив кораблестроения на черноморских верфях большое значение по представленному документу, помимо резолюции главного командира флота, имело заключение кораблестроительного и учетного комитета в Николаеве: «Производить работу на будущее время согласно тому, как сие делается в Английских адмиралтействах по сообщению инженера капитана Дмитриева, прежний же способ оставить.

  Поворотные шпангоуты состояли из двух ветвей (одна с правой, а другая с левой стороны от штевня), каждая из которых в свою очередь вязалась как и прямые шпангоуты из двух рядов деревьев. Нижние из них назывались лонг-тимберсы в одном ряду и галф-тимберсы в другом. Крайние к форштевню поворотные шпангоуты назывались ноколь-тимберсы, а к ахтерштевню фашен-писы. Нижними концами они крепились к дейдвудам и соединялись с ними сквозными болтами. Правильность установки проверялась по совпадению контрольных точек на поворотных шпангоутах и рыбинах.

  Между последним поворотным шпангоутом и форштевнем оставалось пространство, забиравшееся кривыми деревьями гасписами, которые нижними своими концами упирались в ноколь-тимберсы. На месте укрепления бушприта гасписы были длиннее. Между собой гасписы скрепляли длинными остроконечными болтами. Ближайшие к форштевню гасписы назывались недгедцами — они укрепляли бушприт с боков. С форштевнем они крепились на коксах. Поскольку поворотные шпангоуты не имели флортимберсов, дополнительное крепление осуществлялось с помощью брештуков в носовой и крачерсов в кормовой части.

  В России начиная с 1821 года крепление трюма производили по системе Р.Сеппингса, основанной на применении диагональных полос — ридерсов и раскосин. Штабс-капитан И.С.Дмитриев в вышеупомянутом рапорте указал, что преемник Сеппингса У. Саймондс заменил деревянные ридерсы и раскосины железными толщиной 1/4 дюйма и шириной б дюймов, что значительно уменьшило массу корабля. Впервые это новшество было применено при постройке двенадцати Апостолов. Железные ридерсы составили главную часть диагонального набора в трюме, который способствовал усилению продольной прочности корабля. Они располагались наклонно к середине корабля, носовые ридерсы были наклонны к корме, кормовые — к носу. Перпендикулярно к ридерсам клали диагональные железные раскосины. В носу и корме над кильсоном ридерсы скрепляли и перевязывали толстой железной планкой.

  В трюме корабля находилось несколько помещений, разделенных переборками. В кормовой части трюма держали большие запасы провизии в бочках, в основном солонину и масло, в отдельных кладовых хранили сухие запасы продовольствия; здесь же находились основные запасы пресной воды. далее шли адмиральский, капитанский, офицерский провизионные погреба и отдельные винные погреба. В центральной части трюма значительное место отводилось для чугунного балласта. В носовой части находился бомбовый погреб и крюйт-камера обитая тонкими свинцовыми листами, где хранились ящики с бомбами, ядрами и пороховые заряды. Порох помещался в специальных мерных холщовых мешочках — картузах. За переборкой в отдельном помещении висел крюйт-камерный фонарь. Рядом с крюйт-камерой всегда держали несколько объемных цистерн с водой — в то время это была единственная мера противопожарной безопасности.

   «Двенадцать Апостолов имел три главные орудийные палубы (гон-дек, мидель-дек и опер-дек), орлоп (кубрик), квартер-дек и ют. Прежде чем начинать размечать высоты палубных линий и класть обшивку, набор на несколько месяцев оставляли на просушку, после чего проводили разметку палуб. Это был один из важных и основополагающих моментов в постройке корабля, и здесь также не могли обойтись без зоркоглазых». Технология разметки заключалась в следующем: по данным, снятым с чертежа, на плазе изготавливали специальное правило (брусок), на котором отмечали высоту палубных линий от верхней кромки киля у мидель-шпангоута и у нескольких произвольно выбранных шпангоутах. Затем правило нижней отметкой ставили вертикально на одну высоту с верхней кромкой киля и прикладывали горизонтальный шергень (рейку) к отметке, показывающей положение палубы на правиле. Получив на ветвях мидель-шпангоута искомую отметку, зоркоглазые точно определяли местоположение нижней орудийной палубы. Таким же образом размечали остальные выбранные шпангоуты и далее по сделанным меткам во всю длину корабля приколачивали черную рейку, по которой на глаз окончательно выводили линию палубы. От полученной черты размечали все остальные палубы, идущие параллельно, а также места для врезания портовых косяков. Палубный настил был продольный, сделанный из сосновых досок, но на нижней орудийной палубе, где находились бомбические пушки, его делали дубовым. для пропуска воды с палуб за борт использовали медные шпигатные трубы.

  Строителям деревянных судов очень важно было найти такой способ крепления корабельных бимсов с бортом, который максимально бы обеспечил поперечную прочность корабля.

  Дополнительная прочность корабля обеспечивалась внутренней обшивкой, состоявшей из привальных брусьев, ватервейсов, клямсов, спиркетинсов, лимбербортовых поясов и межпортовой обшивки.

Виловатая кница, клямсы, деревянные ридерсы применявшиеся до 1838 года (слева),виловатая кница У.Саймондса и привальный брус (справа).

  На корабле «Двенадцать Апостолов» крепление бимсов с бортом осуществлялось по системе У. Саймондса. донесения корабельных инженеров из Плимута и Портсмута за 1836—1 837 год, а также изучение раздвижной модели «Двенадцати Апостолов» позволили полностью реконструировать введенный им метод. В своих донесениях инженеры писали: В креплении бимсов со стеною корабля не делают клямсов, а одни только толстые привальные брусья, которые прилагаются прямо к набору... Брештуки и крачесы делаются железные. Это весьма выгодно, так как остается большой простор в трюме.... Основной принцип системы У. Саймондса заключался в том, что привальные брусья клали не на клямсы, как у Р.Сеппингса, а прямо на набор, сделав их шире и толще. Они состояли из нескольких частей, соединенных вертикальными замками на коксах. Между привальным брусом и верхней кромкой портов приделывали клямс, а межпортовые промежутки зашивали цельными досками. Бимсы изготавливали из трех штук, крепили между собой вертикальными замками с зубьями, и в каждый зуб вставляли еще железный клин по всей ширине бимса. для лучшего скрепления с набором концы бимсов клали на привальные брусья, а сверху на них— массивный ватер-вейс.

  В практике кораблестроения наряду с замками и скрепляющими коксами одними из главных элементов были железные виловатые кницы, при помощи которых бимсы скреплялись с бортом корабля. Саймондс придал этим кницам особую форму: под бимсом, огибая привальный брус, шла одна ветвь, а с боков бимс охватывали еще две ветви. Такое крепление делало бимс почти неподвижным во время качки. Проведенные после спуска ходовые испытания показали явное преимущество Двенадцати Апостолов перед ранее построенными кораблями.

  В этой связи уместно провести небольшое сравнение с кораблестроением на балтийских верфях в рассматриваемый период. Источником для такого сравнения послужила переписка между Кораблестроительным департаментом и Кораблестроительным и учетным комитетом в марте 1840 года после получения сведений о введении адмиралом М.П.Лазаревым системы У.Саймондса на черноморских верфях. Этот обмен мнениями возник в связи с закладкой нового 84-пушечного корабля «Выборг» и обсуждением, по какой же системе осуществлять его строительство. В результате было принято решение о созыве на совещание всех старших корабельных инженеров Петербурга. Они высказали мнение, которое позволяет сделать вывод об отсутствии тех существенных новшеств на Балтике, которые уже были введены на Черном море. В частности, о кницах мнение инженеров было таково: «...пригонка книц на места по системе г. Саймондса более затруднительна, нежели по системе Сеппингса, как по многоугольной и изгибистой форме этих книц, так и потому, что они приделываются к гладковыструганной стене... строитель будет поставлен в немалое затруднение плотно пригнать кницу... Если пригонка на места железных Саймондсовских книц не встречает особых затруднений в Англии, где выделка книц производится вблизи судостроения, то у нас, по отдаленности от верфей Ижорского завода, по неимению в кузницах при судостроении механических молотов и по недостатку в искусных мастеровых, необходимо встретятся если не особые затруднения, то по крайней мере большая медленность в приделке и пригонке этих книц на места....

  Петербургские корабельные инженеры были схожи во мнении, что на практике система главного королевского кораблестроителя У.Саймондса им еще совершенно не знакома, и что было бы проще придерживаться прежних методов постройки судов. Таким образом, благодаря деятельности адмирала М.П.Лазарева, направленной на оснащение николаевских мастерских новейшим оборудованием, равно как и на обучение корабельных инженеров в Англии, стало возможным применение новых технологи в постройке высококлассных кораблей.

  Для того, чтобы палубный настил получился достаточно прочным, особенно на нижней орудийной палубе, а также для связи бимсов между собой делалось решечение палуб. Для этого между бимсами вдоль корабля клали карленсы (четырехугольные брусья), а между ними поперек корабля — леджесы (тонкие брусья). В местах расположения люков по периметру клали три пояса толстых дубовых брусьев, на 1 дюйм толще, чем остальной настил. После решечения палуб клали уже сам настил, толщина которого начиная с нижней палубы составляла от 5 до 2 дюймов (от 127 до 51 мм) при ширине досок от 5 до 7 дюймов (от 127до 178 мм).

  В деревянном кораблестроении метод положения наружной обшивки отличался высокой степенью сложности и точностью выполнения. При этом неукоснительно соблюдали такие правила: стыки, находившиеся на одном шпангоуте, располагали через три пояса, и каждая доска перевязывала два или три порта; стыки не должны были находиться под портовыми косяками или над ними ближе, чем за три пояса обшивки; длина обшивочных досок составляла не менее 24 футов; концы обшивных досок должны быть расположены крестообразно, не допуская уступов или лестниц. через каждый ряд шпангоутов в концы досок пропускали по одному болту и ершу. для крепления досок в средней части использовали болты, ерши и нагеля, располагаемые один за другим. Металлическое крепление чередовалось с дубовым нагельным и шло по всей длине корабля.

  На «Двенадцати Апостолах», как на корабле 120-пушечного ранга, главными частями наружной обшивки являлись бархоуты, имевшие названия мейн-вельс, мидель вельс, чанель-вельс, шиер-вельс. Остальными поясами были планширь, черные, простеночные, шпунтовые поясья и просто подводная обшивка. Мейн-вельс проходил по наибольшей ширине корпуса во всю его длину и состоял из восьми поясьев толстых досок. Толщина мейн-вельса традиционно равнялась 1/2 толщины киля при миделе. Мидель-вельс проходил между гон-дек и мидель-дек портами, и состоял из шести поясов толстых досок. далее шел чанель-вельс и шиер-вельс. Черный пояс проходил поверх мейн-вельса и предназначался для плавного уменьшения толщины досок между бархоутом и межпортовой обшивкой. По краям шпангоутов проходил планширь. Бархоуты составляли продольную связь выше грузовой ватерлинии, причем от достигнутой симметричной кривизны бортов зависела также и красивый внешний вид.

  Прежде, чем приступить к обшивке корпуса, доски предварительно распаривали в паровом ящике. Как таковой, метод парения досок применялся еще при Петре I, но в силу того, что для этого требовалась особая сноровка, то иногда обходились и без распаривания досок. Распарить доски толщиной б или 7 дюймов (152—178 мм) было довольно сложно, поэтому прежде, чем положить их в паровой ящик, их пропиливали одним или двумя резами, но не по всей длине, а настолько, насколько было необходимо для крутого поворота. Распаренную доску сразу же приделывали на место, причем, во избежание трещин на эту доску клали еще и тонкую сосновую доску. далее доски одним концом крепили к набору, а другой начинали гнуть с помощью хваток — очень тонкого бревна с пазами на концах для веревок. Нижний конец хваток привязывали к набору, верхний крепили сверху доски. Таким образом хватки прижимали доску к набору, и еще несколько десятков мастеровых, с силой налегая на них, окончательно закрепляли обшивочные доски. Иногда между доской и хваткой забивали клин. Учитывая размеры «Двенадцати Апостолов» и толщину обшивочных досок, для их закрепления кроме хваток еще применяли простые и двухколесные домкраты.

  Подводную часть корпуса от грузовой ватерлинии обшивали медными листами длиной 4 фута (102 мм), шириной 14 дюймов (356 мм) и толщиной 1/16 дюйма (1,6 мм). На каждый лист полагалось 106 медных гвоздей длинной 11/2 дюйма (38 мм). Вообще, металлическая обшивка была известна довольно давно. Англичане утверждали, что они начали обшивать часть киля тонкими свинцовыми листами еще во второй половине 17 века, а в 1761 году медью обшили всю подводную часть фрегата «Alarm». К началу 1790-х годов медная обшивка была введена во всем британском флоте.

  В России указ о введении медной обшивки вышел 23 октября 1781 года, а уже в следующем, 1782 году, был построен фрегат «Святая Мария», подводная часть которого была полностью обшита медью. Этот фрегат по сравнению с другими оказался гораздо маневреннее и быстроходнее. Украшением носовой части «Двенадцать Апостолов» являлся гальюн, который в целом оказывал большое влияние на общий внешний вид самого корабля. Основанием гальюна был княвдигед, состоявший по своей высоте из трех частей, скрепленных шахматными замками. Верхняя часть так и называлась княвдигед, средняя часть — водорез находился на уровне грузовой ватерлинии, ниже находился греп. По ширине княвдигед состоял из нескольких штук дерева: бекписа, в центре которого крепили носовую фигуру, лисень-индигеда и стандерс-индигеда. Стандерс-индигед доходил до бушприта и являлся для него фундаментом. Остающееся пространство между лисень и стандерс-индигедами укреплялось деревянными клиньями — чаками. По толщине княвдигед равнялся толщине форштевня, а к оконечности — сбавлялся до 1/3 Один брус шахматным замком крепили ниже грузовой ватерлинии к грепу. На торцы всех штук княвдигеда накладывали дубовую подушку.

  Нос «Двенадцати Апостолов» украшала фигура двуглавого орла и изящно вырезанная гирлянда из завитков аканта. Полностью готовый княвдигед поднимали с помощью стрел и крепили к форштевню длинными сквозными болтами. С боков княвдигед укреплялся кницами (чиксами), по четыре с каждой стороны. Соблюдая плавную кривизну, своими ветвями чиксы поднимались к бекпису. Мастерство строителей заключалось в том, что они смогли создать такое зрительное восприятие всей носовой части корабля, когда обводы чиксов являлись как бы продолжением обводов самого корабля, гальюн с ними составил единое целое.

  Под нижними чиксами устанавливались толстые снаружи закругленные брусья (всплески), способные выдержать сильные удары волн. На верхние чиксы по обе стороны княвдигеда устанавливали кривообразные тимберс-индигеды и укрепляли их регелями. На верхние концы тимберс-индигедов накладывали гальюн-бимсы и соединяли замком — сковородником. Между гальюн-бимсами на расстоянии, равном половине диаметра бушприта от средней линии, клали продольные карленсы, а пространство между верхним регелем, гальюн-бимсами и карленсами забиралось тонкими леджесами, в результате чего образовывалась гальюнная площадка. По бортам в носовой части корабля находились клюзы для прохождения через них цепных якорных канатов.

  Одним из основных отличий двенадцати Апостолов от более ранних кораблей было то, что он имел эллиптическую корму. Проведенная Р.Сеппингсом замена традиционной четырехугольной прямой кормы круглой дала кораблям значительные преимущества, прежде всего — уменьшение нагрузки на корму при килевой качке и увеличение сектора обстрела.

   У.Саймондс несколько видоизменил круглую корму, придав ей форму красиво очерченного эллипса. Расчет уклона кормы производили по формуле: ширина руля в голове + толщина гасписа по лекалу + толщина внутренней обшивки.

   После установки гасписов к их нижним и верхним коленам крепили карнизы, сделанные из нескольких штук дерева — нижний и верхний контр-реели. Верхние контр-реели являлись основанием для кормовых окон кают-компании.

   Третий карниз фут-реель — находился на уровне квартер-дека. Под этим карнизом в простенках делали пилястры, между которыми вставляли рамы для окон адмиральской каюты, а напротив окон адмиральской и капитанской кают располагались кормовые балконы. На уровне окон квартердека находился четвертый карниз — брест-реель, выше верхних окон был последний, пятый карниз — раковина.

   По боковым кормовым линиям, над нижней орудийной палубой, делали боковые галереи, имеющие фигуру плоских башенок. Их также украшали реелями, пилястрами, раковинами и окнами. В боковых галереях находились офицерские туалеты и ванные.

Корма модели 120-пушечного корабля «Двенадцать Апостолов»

   Центральным кормовым украшением были балконы, сделанные из прочных толстых досок и отделанные снаружи карнизами и пилястрами. вокруг балконов проходила легко снимаемая железная решетка. Величественность корабля завершало золочение листовым золотом кормовой резьбы, бортовых штульцев и двуглавого орла (клюва, короны .и когтей).

Кормовые балконы и кормовая резьба модели 120-пушечного корабля «Двенадцать Апостолов»

   На постройку «Двенадцати Апостолов» пошло 353 кубич. фута дубового леса, 100 кубич. футов соснового леса, 1800 пудов гвоздей, 4000 пудов меди, 14 000 пудов железа, 300 штук железных виловатых книц, 700 пудов орехового дерева, 5300 штук медных обшивочных листов, 180 пудов конопляного масла, 120 пудов мела, 30 пудов сала, 1200 пудов жидкой смолы, 400 пудов густой смолы. Было задействовано 520 человек мастеровых — плотников, пильщиков, кузнецов, столяров, конопатчиков и рабочих других специальностей.

[Klava Pupkina]

Рангоут, паруса и такелаж

   Наряду с практическим кораблестроением вопрос о парусном вооружении боевых судов являлся основополагающим в обеспечении боеспособности флота. От правильно рассчитанного центра парусности, от площади парусов, качества парусины, от пропорциональности рангоутных деревьев, зависели остойчивость, удержание судна на курсе, отсутствие рыскливости и увальчивости, мореходность и скорость хода. Основой деревянного кораблестроения был лес, к которому предъявлялись особые требования. С помощью переводов с английского уникальной литературы того периода и сопоставления текста с донесениями корабельных инженеров адмиралу М.П.Лазареву из английских адмиралтейств, удалось составить целостную картину о заготовке и условиях хранения дерева в Англии. Более того, можно утверждать, что руководство Черноморского флота перенимало английский способ сохранения леса от гниения. В 1837—1 839 годах было положено начало воплощения инженерно-технического решения этой проблемы на черноморских верфях.

   Срок службы английских и французских кораблей поражает длительностью. Так, известный корабль адмирала Горацио Нельсона «Victory» плавал более 50 лет и сейчас он находится на вечной стоянке в Портсмутской гавани. другой корабль «Royal William» сошел на воду в 1719 году, не тимберовался до 1757 года и прослужил до 1792 года! Подобных примеров множество. Еще в 1817 году в Англии вышла в свет книга, где автор приводил интересные сведения о научных опытах по сохранению корабельного леса от гниения и порчи. Так, свежесрубленные и распиленные дубовые деревья погружали в раствор сульфата меди и оставляли на несколько дней, или же дубовые кряжи пропитывали сначала составом на основе рыбьего жира, а затем густым каменноугольным дегтем. В обоих случаях получали хорошие результаты.

   Позже, в 1830-е годы, в некоторых английских адмиралтействах, например в Вулвиче, стали применять такой способ: большую емкость, наполненную каменноугольным дегтем, ставили на огонь. Выделявшиеся пары проходили в приемник и в процессе охлаждения превращались в жидкий состав, называемый эпион, который еще раз перегоняли. деготь, оставшийся в перегонном сосуде, подвергали высокотермичной обработке и выделявшиеся пары сгущали, получая тем самым креозот. деревья в вертикальном положении помещали в камеру и подвергали воздействию сначала эпиона, пропускаемого в камеру с помощью трубы, а затем креозота. Подобным образом пропитывали большие партии леса.

Горд Чатам. На английской гравюре того времени подчёркивалось значение его, как одного из крупнейших центров кораблестроения.

   О подобном способе упоминали и русские офицеры, побывавшие в Англии. По их наблюдениям, англичане считали, что для покрытия дерева самое полезнейшее вещество есть деготь, получаемый из каменного угля. Он есть натуральный лак, ибо состоит из смолы и летучего масла, высыхает очень скоро, и по высыхании образует твердую и гибкую покрышу. Когда его горячей наводить, то проходит глубоко в дерево... Сей деготь сверх того служит средством к отвращению червоточия... Натирать им дерево, сперва без всякой примеси, а когда дерево совершенно им уже напитано, не примешивая к нему скипидарного масла, прибавить какое-либо сгущающее вещество, например смолу с кирпичным порошком, и тем окончить последние внешние натирки.

   Джон Финчам писал, что, несмотря на отменные качества английского дуба, на королевские верфи доставляли дуб из индийских колоний, из Африки и из Италии. В большом количестве импортировали дуб из Мемеля, Данцига, Риги и Норвегии. При строительстве и ремонте корабля для каждой части набора применялся свой вид дуба: так, из молодого итальянского дуба изготавливали шпангоуты, индийский и турецкий шел на тимберовку, английский, ост-индский и африканский — на бимсы, палубы, гальюн, данцигский и норвежский — на корму. Из высокогорных районов центральной и южной Европы англичане привозили сухую и крепкую серебристую ель, шедшую на изготовление палуб и частей рангоута. Французы доставляли сосну из Испании, Корсики и Греции, красную сосну из Канады и желтую — из Северной Америки.

   Прочность кораблей зависела, прежде всего, от качества употребленного леса. В Англии издавна испытывали различные способы для придания дереву большей прочности. Было выяснено, что употребление свежего, плохо просушенного леса крайне вредно дл строительства судов, поэтому его просушивали до выхода из дерева всех соков; минимальный срок просушки составлял пять лет. Срубленный лес около года держали на месте срубки сложенный стопами, причем сразу после срубки деревья не обрабатывали, так как трещины, через которые проникала влага и сырой воздух, могли привести к преждевременному гниению. Постепенное испарение соков через заболонь (наружные, более молодые слои ствола дерева) улучшало достоинство сердцевины. На ост-индских верфях было много леса, в котором заболонь совсем сгнила, а сердцевина оставалась здоровой — именно такое дерево ценилось очень высоко. По доставке на верфь лес два—три года держали в просторном сарае, и только после этого он считался годным к строительству. Набранные корпуса на несколько месяцев оставляли на просушку. В течение этого времени дерево настолько просыхало, что кораблю уже была не страшна порча от сырости и влаги.

   Лес на английских верфях сортировали по породам дерева (например, дубовый находился отдельно от соснового) и по размерам. деревья, сложенные в просторном сарае, не соприкасались друг с другом, нижний ряд располагался от земли на расстоянии около фута, остальные — наподобие перекладины, расположенные одна над другой на расстоянии трех футов.

   Другой вид леса принадлежал к мачтовому и хранился иным способом — в особых бассейнах с водой, также разделенных перекладинами, так что каждое дерево можно было вынуть, не задевая остальных. Русские офицеры сообщали, что англичане «...содержание мачтовых лесов в воде считают полезным потому, что тогда соки скорее в дереве разлагаются, также сохраняются от трещин и получают меньший вес и более гибкости, что особенно важно для мачтовых дерев» . За год до применения деревья вытаскивали из воды и отправляли в мачтовый сарай, который находился рядом с бассейном. Техническое оснащение такой операции было довольно простым и удобным. Так, лес от бассейна до мачтового сарая или от сарая до стапеля доставлялся на телеге с чугунными колесами, которая двигалась по рельсам. В воде хранили исключительно деревья хвойных, смолистых пород сосну, ель дуб же и лиственные породы всегда хранили и сушили на воздухе.

   В интересной работе заслуженного капитана королевского флота У.Гласкока приводится пример, как англичане обнаруживали гнилость мачт. Мачту через каждые три фута (914 мм) просверливали тонким сверлом. Если на мачте появлялась трещина, то сначала ее аккуратно очищали от слоя краски, а потом с помощью долота определяли, далеко ли она зашла вглубь. Глубина дыры показывала, должна ли мачта быть забракована или нет. Полная непригодность мачты окончательно определялась после снятия чикс, шкал бугелей и боковых фишей.

   В вышеприведенном рапорте штабс-капитана И.С.Дмитриева из Портсмута сообщалось, что «англичане строят корабли свои из самого сухого леса и стараются, чтобы лес сей был одногодичной заготовки из одного и того же места — в таком случае они просто высмаливают или красят наборное дерево»... Корабли же Черноморского флота строились из сырого леса, разноместной заготовки (то есть произраставших на разнородной почве. — Г. Г.), и к тому же на открытых эллингах. По этой причине и возникала необходимость прокладывать под наружную обшивку смоленый войлок или толстое сукно. Неправильная заготовка леса и невышедшие растительные соки приводили к возникновению так называемой сухой гнили под обшивкой, которая быстро распространялась по всему набору и заражала его. Кораблестроительный и учетный комитет в Николаеве написал в заключении, что впредь заготовка леса будет осуществляться по английскому способу, а под медную обшивку будут класть картузную бумагу хорошего качества, густо пропитанную в горячей смоле. В комплексе всех предпринимаемых мер и коренилась одна из причин долгого срока службы судов английского флота.

   Во всех английских адмиралтействах новые суда строились только в закрытых эллингах. Еще 7 сентября 1834 года М.П.Лазарев писал в ГМШ: Принимая во внимание, что в Черноморских портах постройка кораблей производится в открытых эллингах, чрез то все части судов сих подвергаясь более или менее влиянию непогоды и существующих в здешнем крае сильных жаров, принимают при самом сооружении своем зародыш гнилости... я поручил архитектору Акройду заняться составлением проекта плана крыши на первый случай для одного корабельного эллинга.... Крыши над эллингами были построены по чертежам Р.Сеппингса, «по которым давно уже устроены там и по ныне существуют крыши над эллингами в Адмиралтействах в Вулвиче и Портсмуте.

Эллинг №7 Николаевского адмиралтейства.

С акварели Л.Премацци.

   Обер-сарвайер королевского флота У.Саймондс во время своего пребывания в Крыму в 1841 году писал: Русские корабли проявляют сильные симптомы слабости (признаки гниения. —ГГ.)... На мое счастье, все корабли пришли в Севастополь за день или за два перед моим прибытием туда, чтобы перевезти войска на побережье Кавказа. Поэтому я имел прекрасную возможность посетить суда и узнать их основные характеристики и потенциал... многие двухдечные корабли обнаруживают признаки слабости и разрушения, мало того, я узнал, что сухая гниль поразила «Варшаву», и что он также уже пришел в негодность... Каждый русский корабль имеет срок службы не более восьми лет, что совершенно гибельно для государства и нации!... Черноморский червь очень губителен для дерева, и, пожалуй, только крымский дуб может противостоять ему... В своих записках он упомянул, что дуб отличного качества в Крым доставляли из Бессарабии и Подолии, обыкновенную сосну — из северной и средней полосы России, ореховое дерево было местное, крымское, а рижскую сосну назвал — отличная, превосходная. Кроме перечисленных в Крыму произрастали ценные деревья твердых пород карагач и граб, применявшиеся для изготовления некоторых частей рангоута, а также для артиллерийских принадлежностей и изготовления станков к бомбическим пушкам.

   Здесь уместно привести выдержки из заключения ГМШ о состоянии корабля «Двенадцать Апостолов» , составленного в 1851 году через десять лет службы корабля: «Двенадцать Апостолов». К службе совершенно благонадежен. Переменено несколько досок наружной обшивки..» .

Мачты

   Размеры рангоута и парусов задавались чертежом парусности, который передавался мачтовому и парусному мастерам. По этому же чертежу определялся и уклон мачт. Рангоут «Двенадцати Апостолов» имел значительные размеры и массу: например, грот-мачта при длине в 39,2 м имела толщину в 1,07 м и изготавливалась из нескольких деревьев. Необходимо отметить, что дерево, которое шло на рангоут, должно было отвечать следующим требованиям: быть крепким, прочным, легким, гибким и упругим. Излишняя тяжесть рангоута уменьшала остойчивость корабля и приводила к дополнительному укреплению такелажем, кроме того, если мачта, стеньга или рея оказывались слишком твердыми и не имели достаточной гибкости, то от сильных порывов ветра они могли переломиться. В тоже время, если дерево окажется гибким, но не будет иметь упругости, то такая мачта быстро ослабнет. Вполне понятно, что найти деревья с таким сочетанием было довольно трудно из всех пород только рижская сосна обладала перечисленными качествами и, скорее всего, именно ее М.П.Лазарев использовал для изготовления мачт корабля. В Англии, несмотря на дороговизну, для изготовления мачт, стеньг и реев всегда предпочиталась элитная рижская сосна.

   Тогда считалось, что хорошие мачтовые деревья не растут в местах сырых или слишком сухих, что лучшая почва для их произрастания — это черноземно-песчаная. Прежде, чем срубить дерево, его осматривали на предмет признаков наружного повреждения, затем, отодрав на стволе кору, по этому месту ударяли обухом топора: если дерево издавало звонкий, чистый и равномерный звук, это означало, что оно здорово. Изобилие свежей смолы желтовато-красноватого цвета и приятного запаха также подтверждало его пригодность. Опытный мачтовый мастер узнавал достоинства дерева не только по его цвету, запаху и виду волокон, но и по процессу его обработки. В хорошем дереве щепки отделялись слоистые и волокнистые, а стружку брали и обвивали вокруг пальца два или три раза. Если же дерево было нездорово, то при отеске щепки и стружки отделялись короткие, ломкие и без большого усилия. На изготовление однодеревых стеньг и реев шли мачтовые деревья первого сорта, которые помимо общих свойств имели минимальную кривизну (не более б дюймов), причем только в одну сторону, а также небольшое количество сучьев до 2 1/2 дюймов диаметром в верхней трети дерева. для составных мачт и реев использовали мачтовые деревья второго сорта.

   Внутри корабля мачта своим основанием (шпором) вставлялись в специальное гнездо — степс, который для грот- и фок-мачт устанавливался в трюме, а для бизань-мачты на гон-деке. Степс грот- мачты шириной около 4 футов и толщиной в 3 фута состоял из двух толстых брусьев, положенных поперек кильсона и врезанных в него. Своими концами этот степс опирался на боковые дополнительные кильсоны. В центре степса вырубалось углубление под шпор мачты, для степса фок- мачты по обе стороны кильсона на двух брештуках укладывались карленсы, между ними находилось гнездо под шпор мачты. Но в связи с тем, что нижняя кромка степса не доходила до кильсона, под гнездом мачты укладывали на кильсон дополнительную подушку. Степс бизань-мачты состоял из одного толстого бруса в 1 фут толщиной, лежащего на двух бимсах. Чтобы уменьшить нагрузку на эти бимсы, под них ставили пиллерсы, упиравшиеся в бимсы орлоп-палубы и под которые также ставили пиллерсы, шедшие уже до кильсона. для более надежного укрепления степса бизань мачты к нижней грани бимсов, находящихся за бизань-мачтой, прикрепляли превращенный карленс, а к верхней стандерс. Эти брусья проходили по середине гон-дека вдоль корабля от старнксона до переднего бимса, на который опирался степс, и скреплялись между собой болтами через каждый бимс и промежуток. Степс бушприта находился впереди фок-мачты на мидель-деке и крепился верхним концом к бимсу опер-дека, а нижним к подушке на мидель-деке.

   Для прохода мачт в палубах делали пяртнерсы. для этого между бимсами вдоль корабля с каждой стороны мачты клали по карленсу и скрепляли их с бимсами сквозными болтами. На концы карленсов клали два бруса (Гед-леджеса), в углы образовавшегося квадрата забивали чаки, и пяртнерс принимал форму восьмиугольника. Высота пятнерсов составляла около 9 дюймов.

   Главную (осевую) часть мачты составлял шпиндель, начинавшийся от вершины топа и оканчивавшийся под бимсами мидель-дека. К боковым граням шпинделя, по ширине корабля, приделывались боковые брусья, а к передней и задней граням фиши. Боковые брусья и фиши составляли нижнюю часть мачты, для укрепления верхней части мачты к ней по обе стороны приделывали чиксы. Нижние оконечности чикс находились на середине длины мачты поверх боковых брусьев, а верхние образовывали ахкант с заплечиками для мачтовых Лонга-салингов и дополняли топ до четырехугольника. для поддержания лонг-салингов к ахканту мачты под небольшим углом приделывали дубовые кницы, длина которых равнялась 3/10 длины топа, толщина составляла половину ширины лонг-салинга, ширина при верхнем конце кницы равнялась 1 1/6 диаметра стеньги, а при нижнем конце половине ширины при верхнем. Передняя сторона кницы отстояла от передней стороны мачты на величину диаметра стеньги, а задняя врубалась в ахкант на 1/10 толщины мачты в этом месте. Все составляющие мачту деревья скреплялись в единое целое при помощи коксов, болтов и бугелей.

   Топы мачт, часть мачт под чиксами и остальную часть до шпора оковывали сварными бугелями. Помимо этого, сварной бугель ставили у книц под лонг-салингами. Чиксы, расположенные ниже этих книц, крепили к мачте складными бугелями. Верхний складной бугель помещали на два фута ниже книц в месте верхних оконечностей фишей, а нижний ставили на 18 дюймов выше нижних оконечностей чикс. Промежуточные складные бугеля распределяли равномерно — так, чтобы расстояние между ними было не более 54 и не менее 45 дюймов. Сварные бугеля на топах мачт находились в таком порядке: первый — около 4 дюймов ниже мачтового эзельгофта, последний — выше верхнего края лонг-салинга на 4 дюйма. Остальные бугеля распределялись равномерно через каждые 20—24 дюйма. Сварные бугеля, проходившие под чиксами и ниже чикс, размещались так: один бугель помещался на 9 дюймов ниже оконечности чикс; два — у каждого из пяртнерсов (верхний на 18 дюймов выше палубы, а второй на два фута ниже); самый нижний — на 9 дюймов выше заплечика шпора мачты. Промежуточные бугеля набивались через каждые 33—36 дюймов. Под чиксами сварные бугеля находились посредине между складными. Каждая кница крепилась к мачте пятью болтами. для укрепления книц с мачтой на их внешние стороны клали по одной железной полосе шириной, равной половине ширины лонг-салинга, и в 11/2 дюйма толщиной.

   К передней стороне мачты между лонг-салингами приделывали дубовую четырехгранную подушку чок — для удержания определенного расстояния между мачтой и стеньгой. Чтобы нижний рей при опускании и подъеме не задевал за бугеля, поверх них к мачте приделывали шкало. Верхний конец его упирался в чок, а нижний не доходил З футов до палубы. для того, чтобы такелаж, надеваемый на топ мачты не мог тереться о бугеля, у нижней части топа приделывали восемь реек, идущих от нижнего бугеля на топе вверх вдоль мачты на 2/5 длины топа.

Эзельгофты

   Эзельгофты (деревянные бруски) предназначались для соединения мачт со стеньгами, стеньг — с брам-стеньгами, бушприта с утлегарем. Мачтовые эзельгофты в силу того, что они имели значительную ширину, делали из двух штук дерева, соединенных тремя коксами диаметром в 3 1/2 дюйма и шестью болтами. Передняя и задняя грани имели форму полукруга. Ширина эзельгофта равнялась двум диаметрам стеньги, а толщина составляла 7/8 ее диаметра. длина эзельгофта определялась так: от переднего края эзельгофта до стеньговой дыры 1/2 диаметра стеньги, стеньговая дыра, увеличенная на 7/8 дюйма (6/8 на обшитие кожей и 1/8 — зазор). Расстояние от стеньги до топа равнялось толщине чока, задняя грань эзельгофта отстояла от задней грани мачты на 1/2 диаметра стеньги. Мачтовое отверстие в эзельгофте определялось величиной шипа, продольная толщина которого составляла 9/10 а поперечная 8/10 толщины мачтового топа при вершине. При этом передняя и боковые стороны шипа немного суживались кверху. На вертикальные стороны эзельгофта набивали сварной бугель шириной в 1/3 толщины эзельгофта и толщиною 5/8 дюйма. В нижнюю грань эзельгофта вбивали четыре обуха для стеньг-вынтрепов, из которых два обуха находились по сторонам топа мачты, напротив средней линии на середине расстояния между отверстием для мачты и боковыми сторонами эзельгофта, другие два обуха находились по обе стороны стеньги. К верхней стороне эзельгофта, между мачтой и стеньгой, тремя болтами крепили железную полосу шириной 2/3 ширины эзельгофта и толщиной 7/8 дюйма с приваренными на концах обухами для топенант блоков нижних реев.

   Так как по мере усушки дерево садилось, то при насадке эзельгофта на мачту его намеренно не доводили до топовых заплечиков на 1 1/2 дюйма, чтобы он не мог ослабнуть с течением времени. Для того, чтобы закрыть торец шипа мачты, на верхней стороне эзельгофта вокруг отверстия в нем клали рейки в 11/2 дюйма шириной и в 2 дюйма толщиной, образовавшийся четырехугольник покрывали листовым свинцом, а сверху прибивали доску толщиной в 1 дюйм.

Марсовые площадки и мачтовые салинги

   Так же как мачты растягивались вантами, стеньги укреплялись стеньг-вантами, а для того, чтобы достаточно разнести их по ширине корабля, делались марсовые площадки. Опорой для марсовых площадок служили мачтовые саленги, состоявшие из двух лонга-салингов и двух краспиц. Лонга-салинги клались на чиксы и боковыми гранями на 1 дюйм врезались в топ мачты. Крепились они к мачте двумя болтами на размет. Лонга-салинги мачт имели следующие размеры: ширина — 1/2 диаметра мачты, толщина — 2/3 своей ширины, а длина на б дюймов короче марсовой площадки. Оконечности лонга-салингов имели скосы до половины их толщины. Задний скос имел длину, равную толщине лонга салинга, а передний — равную ширине.

   На верхнюю грань лонго-салингов под стеньговый шлагтов крепили железную полосу, а под ванты — деревянные подушки длиной 1/3 длины лонга-салинга, шириной, равной его ширине, а толщиной — чуть меньше своей ширины.

   Сверху на лонга-салинги нарезались поперечные опоры, называемые краспицами: передняя перед шпором стеньги, а задняя — позади топа мачты. длиной они были на 8—10 дюймов короче своего марса, причем передняя краспица была короче задней на 4 фута. Ширина краспиц равнялась ширине лонга-салингов, а толщина составляла 2/3 своей ширины. Начиная от марсовой дыры оконечности краспиц имели снизу скосы до 1/3 их толщины, а сверху выборку на толщину досок марсовой настилки.

   Марсы делались из сосновых досок в З дюйма толщиной. Боковые доски укладывались вдоль корабля и имели трапециевидную форму, а передние и задние были одинаковой ширины по всей своей длине и укладывались поперек корабля сверху боковых. Концы всех досок марсового настила вытесывались до половины их толщины, чтобы после укладки марсовая площадка имела ровную плоскость. для придания дополнительной прочности марсовым доскам сверху них, поперек, прибивали дубовые бруски. По краям марсовую площадку обделывали дубовыми окладными досками в 2 дюйма толщиной, ширина которых сзади и с боков марса равнялась 12 дюймам, а спереди доходила до передней краспицы, поскольку в этом месте были сделаны отверстия для борга и стропа гардель-блока. По бокам марса сверху окладных досок крепили заклепанными болтами железные полосы с прорезанными в них отверстиями для путинс-вант. В задней части марсовой площадки ставили четыре стойки для деревянного поручня, а между этими стойками натягивалась защитная сетка.

   Полностью готовую мачту спускали на воду на полозьях и прибуксировывали к борту корабля. Перед постановкой мачты проверяли точность соответствия гнезда в степсе с размерами шпора мачты, после чего степс смазывали густой смолой. Подъем мачт осуществляли с помощью мощных стрел, специально изготовленных для этой цели и выполнявших роль подъемных устройств. После этого устанавливали бушприт.

Бушприт

   Длину корабельного бушприта измеряли от внешней части его шпора до внешней стороны шила для эзельгофта, а большой диаметр при наружной кромке форштевня. Бушприт был составной, набранный из четырех частей: двух брусьев и двух боковых фишей. Брусья соединяли между собой по всей длине с помощью коксов, а затем к брусьям с боков крепили фиши. далее скрепленные вместе брусья и фиши отесывали до получения круглой формы и скрепляли болтами и бугелями. Верхнюю и боковые стороны бушпритного топа делали плоскими для приделывания к ним дубовых планок — бис-блоков. В правый бис-блок вставляли шкив для фор-стеньг штага, в левый шкив для фор-лось-стеньг-штага. длина бис-блоков по верхней кромке равнялась 1/8 части внешней длины бушприта, ширина — 1/6 части их длины. С бушпритом бис-блоки крепили специальными заклепными болтами. длина бушприта равнялась расстоянию от передней стороны шипа для эзельгофта до последней грани шипа при шпоре. Часть бушприта, находившаяся между недгедцами, образовывала большой диаметр. От этой части к шпору и к наружному концу диаметр бушприта постепенно уменьшался и при шпоре составлял 5/6 большого диаметра, а при наружном конце — 5/9. На верхней стороне бушприта делали шкал для ватер-вулингов, который крепился к бушприту гвоздями и складными бугелями. длина шкала составляла 2/5 внешней длины бушприта, ширина равнялась половине главного диаметра бушприта, толщина на середине 41/2 дюйма, по краям — 2 1/2 дюйма.

Стеньги

   Длину стеньги измеряли от вершины ее топа до нижней кромки мачтовых лонг-салингов, но поскольку ее нижний конец пропускался немного ниже, то к полученной длине прибавляли еще 4 дюйма. Наибольший диаметр находился у эзельгофта. Шпор стеньги делали четырехгранным, далее почти до эзельгофта мачты углы равномерно стесывали, и в поперечном сечении стеньга принимала форму правильного восьмиугольника. Топ стеньги должен был остаться четырехгранным с закругленными углами. Ниже заплечиков на 1/2 длины топа стеньга имела вид восьмигранника, называемого ахкантом, остальная часть до мачтового эзельгофта была круглой. Толщина нижней части стеньги от шпора до эзельгофта мачты равнялась большому диаметру. Отсюда до верхней кромки ахкантов ее толщина постепенно уменьшалась, и диаметр стеньги без заплечиков в этом месте составлял 9/13 большого диаметра, а вместе с заплечиками — 20/21 поскольку она должна была свободно проходить сквозь эзельгофт. диаметр стеньги при вершине топа равнялся 5/9 большого диаметра.

   Для того, чтобы стеньга крепче держалась между лонг-салингами, на переднюю грань шпора клали сосновую накладку, восполнявшую промежуток между стеньгой и передней краспицей. С внутренних сторон лонга-салингов, напротив стеньги, такие же накладки восполняли пространство между стеньгой и лонга-салингами. Продолжением стеньг являлись брам-стеньги, соединявшиеся со стеньгами с помощью стеньговых эзельгофтов и салингов подобных мачтовым, но гораздо меньших размеров.

   На топы стеньг клали стеньговые салинги, выполнявшие ту же функцию, что и мачтовые. Они состояли из:

   двух салингов, расположенных параллельно палубе на заплечиках стеньги и прибитых к боковым граням ее топа;

   двух дугообразных краспиц, передняя из которых располагалась между шпором брам-стеньги и топом стеньги сверху лонг-салингов, а задняя при задних оконечностях лонг-салингов;

   одной короткой краспицы, находившейся позади стеньги и также врезанной в лонг-салинг сверху.

   К передним концам стеньговых салингов крепилась кривообразная дубовая окраина. длина лонг-салингов составляла 1/2 длины передней краспицы, толщина 1 7/8 дюйма от каждого фута длины, ширина 5/9 толщины. Ширина краспиц равнялась ширине лонг-салингов, толщина посередине — 5/6 ширины, концевая толщина была в два раза меньше.

   Брам-стеньги были сделаны в одно дерево со своими бом-брам-стеньгами и флагштоками. длина брам стеньги измерялась от нижней стороны стеньговых лонг-салингов до заплечиков для брам вант, длина бом-брам-стеньги составляла 2/3 длины брам стеньги, длина флагштока половине длины бом-брам-стеньги. Шпор брам-стеньги, равный длине трех ее диаметров, делали четырехгранным со снятыми углами. Спереди и с боков к нему приделывали накладки для заполнения пустоты между стеньговыми салингами и брам-стеньгой; выше шпора брам-стеньга становилась восьмигранной, а круглой — двумя диаметрами ниже стеньгового эзельгофта.

   Длина ахкантов или восьмигранной части у заплечиков брам-стеньги равнялась двум ее диаметрам, а длина ахкантов бом-брам-стеньги 1 1/2 диаметра. В ахкантах делались отверстия под шкивы для брам и бом-брам-фалов.

   На заплечики брам-стеньги надевали железный бом-салинг. Он состоял из восьмигранного железного бугеля и приваренной к нему железной краспицы. Внутренний диаметр бугеля равнялся диаметру брам стеньги при заплечиках, ширина составляла З дюйма, толщина — 3/4 дюйма. Бугель обтягивали кожей, для предохранения брам такелажа.

Реи

   Для изготовления корабельных реев отбирали деревья по тем же признакам, что и для мачт — хорошего качества, большой длины и достаточной толщины в вершине. для определения диаметров рея в различных точках весь рей делили на восемь частей, от большого диаметра по середине на первом делении 40/41, на втором 9/10 и на третьем — 3/4 большого диаметра. Нижние реи делали из трех штук дерева. Сначала с помощью коксов скрепляли два дерева толщиной в 25 1/2 дюйма шахматным замком длиной в 1/3 от длины всего рея. Затем сверху этих деревьев для усиления прочности накладывали фиш, скрепленный с реем замком на шипах, остроконечными болтами и бугелями, причем замки располагали строго в вертикальной плоскости. длина фиша составляла 5/8 длины рея, ширина в середине 3/5, в оконечностях 1/2 диаметра рея; толщина в середине — 3/11 в оконечностях— 1/5 диаметра рея. На грот и фок реях были специальные ноковые бугеля, предназначенные для быстрого выстреливания лисель-спиртов.

   Наравне с внутренней окружностью нокового бугеля прикрепляли в горизонтальном положении деревянный роульс, а внутренние кромки бугеля тщательно закругляли, чтобы они не царапали лисель-спирт при выстреливании. По обеим сторонам рея у ноков прибивали планки со шкивами: для марса шкотов —длиной 2 2/5 диаметра нока, толщиной, равной толщине шкива, и шириной 3/4 диаметра нока; для удержания огонов - клампы длиной 5/8 диаметра рея, толщиной и шириной — в 1/6 части своей длины; по середине рея — планки для бей- футов длиной 1 1/2 диаметра рея и толщиной в 1/2 от своей длины. для лучшего прикрепления ноковых планок и клампов, часть рея у нока на всю длину планки делали четырехгранной. Кроме планок к нижним реям к местам крепления бейфута прибивали еще и рейки толщиной в 1 1/2 дюйма и шириной в 1/16 часть окружности рея. Внутренней стороной рейки плотно прилегали к рею, а боковыми— также плотно одна к другой.

   Для изготовления марса-рей «Двенадцати Апостолов» заготавливали сосновые деревья длиной около 81 фута (24,3 м). Ввиду того, что вершины этих деревьев имели недопустимую кривизну, то марса-реи делали с наставными ноками. для этого вершину дерева отесывали клином и с помощью вертикальных замков и сварных бугелей скрепляли его с наставкой нока. длина ноков составляла 1/6 часть всей длины марса-рея. В самом ноке, на 7/8 диаметра рея от конца его, вставлялся шкив для риф-талей. Средняя часть марса-рея на 1/4 длины отесывалась восьмигранником, остальная часть круглой. У ноков марса-рея делали точно такие же планки, как и на нижних реях. для получения большей прочности по середине марса-рея на самых его гранях набивали четыре дубовых шкала. Передний и задний шкалы были длиной в 1/2 длины марса-рея, верхний и нижний — в 1/4 длины рея, толщина шкал составляла 2 дюйма, ширина равнялась ширине граней. На шкалы по середине марса-реи набивали два бугеля с проушинами для драйреп-блоков, а под каждым бугелем между шкалами для заполнения пространства прибивали сосновые чаки.

   Длину ноков на бегин-реях определяли как разницу между длиной бегин-рея и длиной фор-марса-рея с одним ноком. У каждого нока так же прибивали по две планки: одна образовывала заплечик для удержания такелажа, другая имела шкив для крюйсель-шкотов. На середине, равной 1/4 длины рея, бегин-рей имел плоские грани. На передней стороне рея прибивали бейфутные планки — на расстоянии одна от другой, равному диаметру бизань- мачты.

   В брам-реях длина ноков составляла 1/12 часть всей длины рея. На 1/4 часть своей длины брам рей был восьмигранным, остальная часть была круглой. На брам-реях шкалы не делали. На концы ноков набивали по одному бугелю, а в торец вбивали обух. В коки вставляли по одному вертикальному шкиву для бом-брам шкотов. У ноков делали заплечики, и эта часть рея была четырехгранной, сами же ноки были круглыми. На брам-реях также были бейфутные планки на расстоянии друг от друга, равному диаметру брам-стеньги. Ноки бом-брам-реев тоже имели длину, равную 1/12 части всей длины рея, на их концы также набивали по бугелю, а в торец по обуху. Середина бом-брам-рея на 1/4 часть от - всей длины была шестнадцатигранная

Гик и гафели

   Большой диаметр гика находился у гака-борта. Толщина внешнего конца составляла ?, а внутреннего — 2/3 большого диаметра. По всей длине гик делали круглым, за исключением внутреннего конца, который на 5 футов отесывали клином для прикрепления усов. Дубовые усы делали с боков внутреннего конца гика, на 1/10 часть его длины. диаметр усов был на 1 дюйм меньше диаметра гика у внутреннего конца, концы усов, прилегающие к бизань мачте, были на 1 дюйм больше диаметра мачты, и их отесывали полукругом. Боковые стороны усов, плавно уменьшаясь в толщине, закругляли и они приобретали правильную кривизну.

   На усы набивали три бугеля — два складных и один сварной, и в отличие от остальных, эти бугели набивали обязательно горячими. Лапы гика в местах соприкосновения с мачтой обивали кожей, обильно пропитанной салом. Внутри усов гика просверливали сквозные дыры для бейфута, с помощью которого гик крепился к мачте. У внешнего конца гика набивали бугель для гика-брасов и оставляли нок в 7/8 диаметра гика и толщиной на 2 1/2 дюйма меньше диаметра внешнего конца.

   Гафели делали круглыми по всей длине, за исключением того места, где прикрепляли усы. Метод изготовления гафельных усов был точно таким же, как и у гиков, кроме концевой выемки, которая от верхней грани к нижней срубалась под углом, чтобы усы плотно прилегали к трисель-мачте. В местах соединения с мачтой усы обивали кожей. Между усами на верхней грани гафеля вколачивали скобу или обух для гардели.

   Большой диаметр гафеля находился у внутреннего его конца, прилегавшего к мачте, малый находился у заплечиков кока и равнялся 2/3 большого диаметра. для поднятия флагов и сигналов на концах гафелей делали ноки. длина гафельного нока составляла 1/7 части длины гафеля без нока, диаметр внешнего конца нока составлял половину большого диаметра. У внутреннего конца нока делали заплечик. В конце гафеля бизани вставляли два вертикальных шкива для флаг-фалов. На нижней стороне гафеля были два обуха с приплечиками, предназначенные для бизань гитовых и один для крепления нок-бензельного угла бизани.

   Лисель-спирт по всей длине делали круглым. Средняя его часть составляла 1/3 всей длины и имела диаметр, равный его большому диаметру, а концевой диаметр лисель спирта составлял 2/3 его большого диаметра. Концы лисель спиртов сковывали бугелями, в одном просверливали отверстие для лисель-штерта, в другой вставляли шкив для лисель-галса. Большой диаметр лисель-спирта равнялся 1/60 части его длины.

   Лисель-реи по всей длине также делали круглыми, и они имели ноки диаметром в 1/2 большого диаметра. длина большого ундер-лисель рея равнялась 1/3 малого — 2/9 длины фока-рея.

   Длина выстрелов для ундер-лиселей равнялась 2/3 длины фока рея, большой диаметр составлял 1/66 часть длины выстрела, диаметр внешнего конца выстрела составлял 3/4, а внутреннего — 2/3 большого диаметра. К внутреннему концу выстрела с помощью двух бугелей крепили железную обойму с крюком, который вставлялся в прикрепленный к борту железный сектор. Во внешний конец выстрела вбивали обух для ундер-лисель-галса. Нок выстрела составлял 2/9 его длины от наружного конца. В этом месте набивали бугель с тремя обухами для брасов и топенантов.

   Мартин-гик изготавливали точно так же, как гафель. для получения размера его большого диаметра на каждые два фута его длины прибавляли по одному дюйму. длина нока составляла 1/3 часть длины мартин-гика без нока. У начала нока делали заплечики, на которые насаживали бугель с двумя обухами по сторонам для мартин-бакштагов, и с подвижной скобой впереди — для мартин-штага. диаметр бугеля равнялся 3/4 дюйма, ширина З дюйма. Ниже заплечиков вставляли два шкива, расположенных на расстоянии один от другого равного диаметру мартин-гика. Шкивы предназначались для брам и бом-брам-утлегарь-штагов у нижнего конца усов. Концы усов мартин гика отесывали полукругом, диаметр которого равнялся диаметру бушприта у эзельгофта.

   На корабле «Двенадцать Апостолов» вместо блинда-рея было два блинда-гафеля, длина которых равнялась половине длины утлегаря, длина нока равнялась 1/12 части длины без нока. Большой диаметр блинда гафеля составлял 1/30 часть его длины без нока. У начала нока делали заплечики, а на самом ноке — сбитое свинцом отверстие в которое пропускался бом-утлегарь-бакштаг. Усы блинда-гафеля делали точно так же, как и на мартин-гике.

   Длина флагштока на бушприте равнялась 2/5 длины утлегаря, его большой диаметр составлял 1/60 часть его длины. длина кормового флагштока составляла 2 1/4 длины флагштока на бушприте, его диаметр составлял 1/66 часть его длины.

   За фок мачтой сооружали четыре битенга для крепления за них цепных якорных канатов. Это были вертикальные сверху закругленные толстые брусья с массивными чугунными колпаками.

   В носовой части, по одному с каждого борта на высоте квартер-дека, находились дубовые крамболы устройства для подвешивания за них якорей. Верхний конец крамбола возвышался над палубой, а внутренний проходил под бимсами. С бортом он крепился специальными боковыми деревянными и железными кницами.

   «Двенадцать Апостолов» имел два двойных шпиля для подъема якорей и различных тяжестей. По бортам корабля напротив грот- и фок-мачт на уровне квартер-дека находились деревянные площадки — руслени, предназначавшиеся для разнесения вант. Ширина русленей равнялась уклону топтимберса мидель-шпангоута. Руслени для вант бизань-мачты делали на высоте юта.

Парусное вооружение

   В 1840 году в Николаеве напечатали высочайше утвержденное штатное положение настоящего вооружения. Этим штатом определялись размеры и количество всего, что было необходимо для вооружения корабля, а также правила по изготовлению рангоута, парусов и флагов. Приводя выдержки из этого штата применительно для трехпалубного корабля большого размера, нужно помнить, что паруса шили, простегивали и пришивали на них нашивки вручную, а учитывая, что площадь парусов «Двенадцати Апостолов» составляла почти 4000 м2 можно представить, какую работу делали в парусной мастерской:

  .швы у гротов, фоков, марселей, триселей, бизаней и нижних стакселей делать шириной в 1 1/2 дюйма.

   в швах на длине З футов должно быть стежек от 108 до 116, ширина швов должна быть одинакова, кроме косых парусов, у которых швы внизу шире, чем сверху, а сверху шире, чем в середине.

   швы у гротов, фоков, марселей, бизаней, контр-бизаней, косых, гротов, триселей, нижних стакселей простегивать по середине, на длине З футов, от 68 до 72 простежек.

   у брамселей и бом-брамселей иметь внизу по выемке: у брамселей от 5 до 4 футов, у бом-брамселей в 2 фута.

   подшивки у парусов делать следующей ширины: у грота в 5 1/2 д., у фока 5 д., у грот-марселя 5 д., у фор-марселя 5 д., у крюйселя 4 д.

   при нашивании бантов, боутов и стоплатов у нижних парусов и марселей делать стежек на каждые три фута от 68 до 72 и соблюдать правила:

   у грота и фока:

   1. боковые боуты делать шириной в одно полотно и нашивать сверху донизу.

   2. риф-бантов иметь два, каждый шириной в 1/3 полотна и нашивать: первый от рея или верхней кромки на 1/6 высоты паруса по мачте, второй — от первого на такое же расстояние. Банты с каждой стороны пропускать на 4 дюйма под боковые боуты, а потом вверх прошивать и простегивать.

   З. средний бант — шириной в 1/2 полотна, по середине между вторым рифом и нижней шкаториной.

   4. нижний бант— шириной в 1/2 полотна, вдоль всего низа паруса.

   5. бык-гордень-боутов — четыре, каждый шириной в 1/2 полотна, от нижней шкаторины вверх в равном расстоянии, пропуская под средний бант.

   Все банты, боуты и подшивки у фока и грота делать спереди паруса, включая подшивку у верхнего лик-троса, которую загибать назад.

   у марселей:

   1. боковые боуты составлять из одного полотна, срезанного наискось так, чтобы вверху боут был в 1/2 полотна, а внизу — в 1 1/2, и нашивать сверху донизу.

   2. стоплат, шириной в 1/5 часть нижней шкаторины, нашивать на середине паруса, от шкаторины до среднего банта, на б дюймов выше третьего рифа, продолжать стоплат шириной только в два полотна.

   З. риф-таль-боуты делать шириной в одно полотно.

   4. риф-банты нашивать шириной в 1/2 полотна, сложенного вдвое, нижний в два фута выше верхней кромки риф-таль-боуты, остальные в равном один от другого расстоянии, определяя их число по числу рифов.

   5. средний бант — шириной в 1/2 полотна, посередине между нижним риф-бантом и нижней шкаториной.

   6. нижний бант— шириной в 1/2 полотна, вдоль всего низа марселя.

   7. бык-гордень-боутов — два, каждый шириной в одно полотно, на 1/3 длины нижней шкаторины от шкотовых углов, накладывая косвенно к углам стоплата, под средний бант.

   Все банты, боуты и подшивки у марселей нашивать с передней стороны паруса, включая стоплата и подшивки у верхнего лик-троса, из коих первый нашивается сзади, а последняя, как и у нижних парусов, загибается назад.

   У всех нижних стакселей для большей крепости класть нижние и поперечные банты шириной в 1/3 полотна.

   Все подшивки у брамселей, бом-брамселей и лиселей делать сзади, а угловые боуты нашивать спереди, у брамселей вместо нижних угловых боутов нашивать по нижней шкаторине бант по всему низу паруса, шириной в б дюймов.

   Фор-стеньги-стаксели и кливера можно шить двух покроев: с прямым низом или с дугой по низу — по желанию командиров.

   У 4-угольных брам- и бом-брам-стакселей передний боут нашивать в 1/2 полотна во всю длину паруса по стеньге, кроме того, класть боуты в целое полотно по задней шкаторине, в шкотовом и верхнем углах, первый длиной в б, а последний в 3 фута. У трехугольных брам и бом-брам-стакселей шкотовые боуты делать также в цельное полотно, длиною не более четырех футов.

   У бизаней риф-банты нашивать шириной в 1/3 полотна, боут по мачте — в пол-полотна, во всю длину шкаторины, а шкотовый в целое полотно, подобно как у бизаней, на 4 фута выше рифа. У штормовой бизани шкотовый боут во всю заднюю кромку.

   У всех бизаней, контр-бизаней, косых — гротов, триселей, кроме вышесказанных боутов, нашивать в шкотовых углах и при рифах косые остроконечные боуты, продолжая их до четвертого шва и ввязывая при каждом из них в шкаторину кренгельс с коушем, а в верхних углах этих парусов — прямые боуты.

   Все риф-сезни для крепости в концах обвивать парусной ниткой и потом крыжевать, простегивая насквозь. На все паруса, которые шьются тройным швом, полагается на 50 аршин парусины:

   ниток парусных первого сорта 1 3/4 фунта, второго сорта 3/4 фунта. На каждый пуд ниток носку — 8 1/2 фунтов, терпентину — 2 1/2 фунта, сала свиного —11 1/2 фунтов. Нитки должны быть тройные, сученые, из лучшего льна.

   Если кто из адмиралов или командиров судов пожелает иметь паруса на катерах с разрезными полотнищами, то сие дозволять.

   Все флаги и вымпелы шьются флажными нитками одного с ними цвета. дабы флаги и вымпелы при спуске не рвались о снасти и не обивались от ветру, должно линь, пропущенный в шкаторину, загибать вдоль оных на фут, утончая его к концам постепенно до толщины голландской нитки и, кроме того, в кромки флагов и вымпелов вшивать голландскую нитку, а в углах при шкаторине нашивать четырехугольные боуты из флагдука.

   Синие полосы, составляющие крест у кормовых и стеньговых флагов, делать шириной в 1/7 ширины флага по шкаторине, а у брейд-вымпелов — в 1/9.

   Синие полосы, составляющие крест у гюйса, делать шириной в 1/10 ширины самого гюйса по шкаторине, белые же полосы около синих — в половину, а белые, составляющие поперечный крест в 3/4 ширины синих.

   Концы у всех вообще треугольных флагов и вымпелов делать шириной в один фут. Флажные нитки отпускать сученые, двойные, из хорошего материала и в такую толщину, чтоб в одном фунте было 1250 саженей 6-футовой меры...

   По этому штату были утверждены новые правила шитья парусов и введены новые формы самих парусов. В частности, стала применяться улучшенная форма парусов выпуклообразного покроя. для облегчения взятия рифов, то есть уменьшения площади паруса в штормовую погоду, на марселях боковые шкаторины стали шить дугообразной формы. В 1834 году по распоряжению М.П.Лазарева выписали из Англии крупную партию парусных игл для шитья парусов, так как свои были дурного качества и не тех сортов» чтобы достигнуть по парусному мастерству успеха». Качество парусины имело первостепенное значение — от этого зависел долгий и надежный срок службы парусов как главного движителя корабля. 29 сентября 1833 года в одном из частных писем князю А.С.Меншикову М.П.Лазарев писал: «Не знаю, богато ли ныне адмиралтейство в Николаеве, но в Севастополе оно доведено до такой крайности, что исправить флот даже и посредственным образом вовсе невозможно: в магазинах ничего нет, мачтовых дерев недавно прислано только десять штук, которые я лично осматривал и нашел, что они ни на что более не годны по тонкомерности своей и дряблости, как на подставку под орудия... Паруса, с коими эскадра находилась в море, хотя и были при начале кампании новые, но теперь все изорваны, и многие из них не стоят починки, ибо были сшиты из парусины, поставленной Рафаловичем, чрез которую многие в Николаеве обогатились...».

   Всерьез обеспокоенный сложившейся ситуацией на флоте, М.П.Лазарев послал рапорт морскому министру АВ. фон Моллеру, изложив гибельные последствия из-за «неблагонадежности» поставляемой парусины. Он предлагал прекратить покупать парусину у подрядчиков, так как пошитые паруса рвались на судах почти ежедневно, даже при умеренных ветрах», и впредь делать закупки полотен на Александровской мануфактуре. Оба рапорта были доведены до сведения императора, и вскоре вышло постановление о закрытии Богоявленской казенной фабрики по причине плохого качества изготавливаемых парусов. Таким образом, монополистом по поставкам парусины стала Александровская мануфактура, а паруса начали шить из улучшенной парусины (ткалась из льна вместо пеньки) при портовой мастерской в Николаеве. 4 июня 1834 года в письме к А.А.Шестакову М.П.Лазарев писал: «. ..Парусину начали получать прекраснейшую с Александровской мануфактуры... и надеюсь, что года через два прежней парусины более на флоте не останется — так была редка, что сквозь парус можно было брать высоту солнца, и так слаба, что беспричинно рвалась. Покрой парусов также переменился, и черноморский корабль под парусами от английского не узнаешь.

   Для того, чтобы выявить динамику развития рангоута, в том числе и на корабле «Двенадцать Апостолов», следует обратиться к более раннему периоду штатному положению парусного вооружения, принятого в 1806 году. Кроме того, в РГАВМФ был обнаружен документ, датированный 1849 годом и представляющий собой изменение к этому штату для судов Черноморского флота. Ранее считалось, что штат, принятый в Николаеве в 1840 году, был последним перед Крымской войной и никаких поправок к нему в этот период не вносилось, теперь же, после этой находки, можно утверждать, что изменения, сделанные в 1849 году, согласно которым стали вооружать новые корабли и перевооружать находящиеся в строю суда флота, повлекли за собой серьезную переработку штатного положения и правил расчета рангоута и парусов. Новые правила относились к 120-пушечным кораблям «Двенадцать Апостолов», «Париж» и «Великий князь Константин», а также к 84-пушечным кораблям, в том числе «Императрице Марии» (флагману вице-адмирала П.С.Нахимова в Синопском сражении) и Чесме.

   Штат 1806 года определял величину рангоутных деревьев (мачт, стеньг, брам-стеньг, реев), размеры парусов и такелажа по рангам судов с фиксированными главными размерениями корабля (длиной, шириной, глубиной интрюма). 17 марта 1830 года по предложению адмирала А.С.Грейга в этот штат были внесены изменения, заключавшиеся в применении точных математических пропорций. Размер рангоута стали рассчитывать исходя из двух главных величин: длины и ширины корабля, и умножать на соответствующее пропорциональное число. Например, для получения величины мачт, стеньг и бом-брам-стеньг брали ширину судна с обшивкой и умножали на обозначенное число в графе мачты, стеньги, бом-брам-стеньги для определения величины реев брали длину между перпендикулярами и умножали на число в графе «реи». Кроме строгой пропорциональности достоинство этого штата состояло в том, что он вводил более оптимальную площадь парусности, увеличив тем самым скорость кораблей.

   При составлении нового штата парусного вооружения, принятого в Николаеве в 1840 году, М.П.Лазарев как неизменный приверженец английской системы взял за основу труд Дж. Финчама вышедшего в Лондоне в 1829 году. Весьма важное значение штата состояло в том, что в нем воплотился накопленный опыт морской практики, соединенный с научной теорией. Его положения были утверждены законодательно, он подвел итог совершенствованию парусного вооружения и унифицировал рангоут всех судов Черноморского флота. Произошли изменения и в такелаже — часть пеньковых канатов была заменена железными цепями, и вообще, командиры получили больше свободы при оснащении своих кораблей.

   Безусловно, значение совершенствования инженерного решения в упорядочении рангоута и парусном вооружении кораблей трудно переоценить. Это отражалось на качественном и боевом уровне судов флота, их способности противостоять жестоким штормовым погодам и выдерживать шквальные ветры. У.Саймондс в своем дневнике записал: «Должен признать, что их мачты (русских кораблей. — Г.Г.) гораздо лучше наших, особенно в шторм и свежую погоду. Разработанная ими система на практике оказалась очень надежна, и в этом они превзошли нас...».

   В 1847 году в Петербурге был образован комитет для рассмотрения пользы нормального уравнения величины рангоутов и парусов и практического применения сего способа к нашему флоту. Полковнику С.П.Бурачеку поручили сделать перевод с английских Таблиц размерений рангоута всех рангов судов Английского королевского флота и «Наставления для руководства парусным мастерам, секретно приобретенным в Лондоне в 1841 году. Начальник ГМШ А.С.Меншиков отправил в Николаев проект новых правил для расчета рангоута, чтобы в первую очередь узнать об этом мнение М. П.Лазарева. Ответ был однозначный: ...положения штата 1840 года было бы небесполезным подвергнуть рассмотрению..., так как.. .основные его начала в нынешнем состоянии науки не могут быть признанными вполне удовлетворительными. Михаил Петрович подчеркнул, что большая часть кораблей Черноморского флота уже отличается от балтийских парусностью строгой пропорциональности, и тем не менее «введение нормальных величин рангоутов точно на тех же основаниях, как это принято в Англии, принесет пользу и нашему флоту, и нашим Адмиралтействам.

   17 мая 1849 года Николай 1 подписал положение о новых правилах. В отличие от 1840 года для вычисления размерений рангоута теперь брались в расчет момент остойчивости судна, зависящего от водоизмещения, конструкция подводной части и нагрузка, определявшая момент парусности.;

   Для понимания этих правил необходимо сделать пояснение. дело в том, что прежний способ определения размеров реев в зависимости от длины корабля, а мачт, стеньг, брам- и бом-брам-стеньг от ширины признавался достаточно верным до тех пор, пока корабли и фрегаты строились по однотипным чертежам, близко равными и подобными один другому — тогда незначительная разница в остойчивости не оказывала большого влияния на их мореходные качества. Но усовершенствования в кораблестроении привели к значительным изменениям в конструкции подводной части корпусов и, следовательно, в главных размерениях судов. Правило для расчета рангоута по одним линейным мерам длины и ширины стало недостаточным. Пришлось изменять вычисления для мачт и стеньг, увеличивая или уменьшая их в соответствии с практически найденным отношением между моментом парусности и моментом гидростатической остойчивости корабля. Таким образом, общая площадь парусов должна была соответствовать моменту остойчивости судна.

   Такая система была введена в английском флоте У.Саймондсом, и считалась наиболее стройной, поскольку уравнивала рангоуты судов различных рангов. Несомненной стала ее огромная практическая значимость, так как система давала возможность заменять одно рангоутное дерево другим на одном корабле или на разных судах, плавающих эскадрами. Например, размер дерева, принадлежащий бизань-мачте корабля или фрегата большого ранга, подходил к грот или фок мачте судов меньшего ранга, что было очень удобно во время нахождения флота в плавании. В этом состояла основная целесообразность в уравнении рангоута и парусов, подходивших к судам примерно равной остойчивости и размерений.

   Так, 92-пушечный корабль «Rodneу» и 84-пушечный корабль «Asia» стояли теперь водном классе. Их главные размерения составляли: «Rodneу» — длина 2О5 футов б дюймов, ширина 54 фута б дюймов; «Asia» —196 футов и 52 фута 1 дюйм соответственно. Общая площадь парусов у них до уравнения равнялась 28144 кв. футам и 27576 кв.футам, после уравнения — 28 100 кв. футам. Все корабли британского флота были поделены на 24 класса, в которых общими были стеньга, брам-стеньга и все реи одной и той же мачты. Таким образом в случае повреждения какой-либо части рангоутного дерева было удобно производить замену с одного корабля на другой прямо в море.

   В заключении М.П.Лазарев сообщил в Главный Морской штаб: У нас в Черноморском флоте можно уравнять: с фок-мачты корабля на грот-мачту большого фрегата. С бизань-мачты корабля на фок-мачту малого фрегата. С бизань-мачты среднего фрегата на фок-мачту брига. И уравнять фоковые и гротовые рангоуты бригов. Впредь же рангоуты будут уравнены на всех судах флота, строящихся по новым чертежам. Необходимо особо подчеркнуть, что математически точно высчитать отношение момента парусности к моменту остойчивости считалось тогда большим инженерным достижением. Успели до начала войны ввести такое правило на судах Балтийского флота или нет — выяснить не удалось, но тот факт, что адмирал М.П.Лазарев незамедлительно перешел к новой системе парусного вооружения на черноморских кораблях говорил в пользу высокого уровня инженерной мысли и мастерства. Уже через несколько месяцев после утверждения императором новых правил, 9 марта 1850 года подполковник корпуса корабельных инженеров С.И.Чернявский доложил М.П.Лазареву о сделанных изменениях в уравнении рангоутов на судах флота.

   «Двенадцать Апостолов» стал любимым «детищем» М.П.Лазарева, его слабостью и его гордостью. Все, кто видел эту гигантскую плавучую крепость, долгое время находились под сильным впечатлением. И. А.Шестаков так отзывался о корабле: «Двенадцать Апостолов» был редкое явление во всех отношениях. Как образец корабельной архитектуры, нам не случалось видеть ничего подобного до введения винтовых кораблей. Строитель разрешил в нем трудную задачу — соединение громадности с необыкновенным изяществом форм и превосходными морскими качествами... Внутренне устройство, прекрасное вначале, после нескольких месяцев плавания, указавших недостатки, стало безукоризненно....

   Внутреннее убранство корабля отличалось роскошью и красотой отделки. В просторном салоне был устроен мраморный камин, в галереях висели дорогие турецкие ковры. Известный флотский столяр Миллер под личным надзором М.П.Лазарева отделал адмиральскую и капитанскую каюты красным деревом — с таким изяществом и мастерством, что офицеры сравнивали фрагменты внутренней отделки на «Двенадцати Апостолах» с отдельными композициями на императорских яхтах, где им приходилось бывать. Для очищения воздуха во всех офицерских каютах и в кают-компании использовали вентиляторы. «Двенадцать Апостолов» со всеми мачтами и стеньгами имел высоту примерно восемьдесят метров, экипаж составлял от 900 до 1000 человек; корабль вмещал 20000 пудов одного только чугунного балласта в трюме, не считая провизии сроком на три месяца, цистерн с запасами пресной воды, запасного рангоута и так далее.

   Сейчас трудно дать прямой ответ на вопрос: что побудило М.П.Лазарева принять решение о строительстве такого исключительного корабля, какими чувствами и помыслами он при этом руководствовался — Михаил Петрович не оставил личных дневников и воспоминаний, существует лишь его обширная служебная переписка и частные письма. Если обратиться к более раннему периоду до назначения его главным командиром Черноморского флота — то начиная с 1832 года в его личных письмах часто высказывается желание возродить флот. Вскоре после закладки «Варшавы», которую проектировал адмирал А.С.Грейг, М.П.Лазарев восторженно написал: «Корабль сей будет самый огромный, удобнейший по внутреннему расположению и лучший по отделке в Российском флоте, надеюсь также, что не уступит никакому английскому. Несмотря на величину его и круглую корму по плану Sir Rod Seppings, он чрезвычайно красив на воде и нижние порты будет иметь от воды не менее, как на 61/2 фут, чего и в Англии не слыхано....

   3 ноября 1838 года, через месяц после закладки «Двенадцати Апостолов», М .П.Лазареву исполнилось 50 лет и, вполне возможно, что именно тогда у него появилась мысль о постройке своего корабля мощного, хорошо вооруженного, отличающегося от предыдущих кораблей Черноморского флота. да и сама фраза ..не уступит никакому английскому... очень показательна и раскрывает мотивы его дальнейших замыслов в отношении проводимой политики строительства флота — заимствовать из английской кораблестроительной школы все новейшие достижения и усовершенствования и добиваться выравнивания уровней технического состояния кораблей русских с английскими.

   В докладе начальника ГМШ А.С.Меншикова Николаю 1 прозвучало высказывание: Корабль «Двенадцать Апостолов” едва ли не из сильнейших кораблей в Европе и Америке... . Такая оценка вполне правомерна. После установления в нижнем деке корабля новейших бомбических орудий фактически он стал гигантской плавучей крепостью. Надо еще раз отметить, что на Балтике не было кораблей такого уровня и качества постройки.

   Командиром корабля был назначен капитан 2 ранга Владимир Алексеевич Корнилов. Талантливый администратор, человек блестящих способностей, энергичный, он всегда вызывал у Лазарева глубокое уважение и доверие.

   В начале мая 1841 года началась подготовка к спуску на воду «Двенадцати Апостолов». К этому готовились заранее и очень тщательно. Сначала строили спусковой фундамент: по обе стороны корабля в равном расстоянии от диаметральной плоскости и по всей длине стапеля клали несколько рядов продольных бревен и крепили их с настилкой стапеля. Затем поперек этих бревен клали деревянные, хорошо отесанные блоки. Продольные бревна и блоки должны были образовать гладкую, ровную поверхность. На готовый спусковой фундамент по обеим сторонам киля на равном расстоянии от диаметральной плоскости клали полозья, составленные из нескольких прямоугольных брусьев, сверлили в них дыры для одержников и приколачивали английские стрелы. Полозья всегда обильно смазывали салом. В носу и корме на полозья ставили вертикальные стойки — сосновые и дубовые копылья, а в середину — клинья (подбрюшники), которые забивали как можно плотнее между полозьями и наружной обшивкой. Клинья и копылья служили для передачи веса корабля полозьям во время спуска.

   Подготовительные работы всегда требовали повышенного внимания, так как малейшая неосторожность со стороны мастеровых могла привести к падению тяжёлых досок или упорных стрел. За несколько часов до спуска корабля на воду из-под киля выбивали лишние стапель-блоки и убирали все леса. 15 июня 1841 года, в день спуска на воду «Двенадцати Апостолов», у Николаевского адмиралтейства собрались все приглашенные на торжественную церемонию: офицеры 38-го флотского экипажа, штаба флота, интендантства, кораблестроительной и артиллерийской экспедиций, корпус корабельных инженеров, духовенство, высшие чиновники Николаева и Севастополя. Такого числа приглашенных и обилия сверкающих эполет в Николаеве не видели с 1837 года, когда проходил императорский смотр флота. После торжественной отдачи всех положенных рапортов последовали команды строителя корабля С.И.Чернявского, были убраны все оставшиеся блоки, подставы и стрелы, и корабль кормой вперед по смазанным полозьям быстро сошел на воду. Все присутствовавшие видели впечатляющее зрелище: огромный корабль с развевающимися на временных шестах флагами — Андреевским, императорским штандартом, флагом генерал-адмирала, флагом Адмиралтейств-совета и гюйсом в лучах яркого солнца . Грянули залпы пушечного и ружейного салютов, раздались аплодисменты и одобрительные возгласы публики.

Портсмут - один из главных центров английского кораблестроения.

Из собрания Л.И. Амирханова.

   Лето 1841 года также внесло некоторое оживление в деловую и светскую жизнь Николаева. После посещения Петербурга с аудиенцией у императора, в начале августа туда приехал обер-сарвайер Британского королевского флота Уильям Саймондс. Быть в России и не увидеть состояния кораблестроения на юге он не мог — не случайно же Англия всегда ревниво наблюдала за спуском каждого российского корабля, особенно с черноморских верфей. Его визит М.П.Лазарев описал так: .пришлось, показан ему все, что есть у нас в Николаеве, отправиться с ним в Севастополь. Там он видел наш флот и посещал почти все военные суда и, кажется, сверх ожидания своего, нашел все в гораздо лучшем и большем размере, нежели он полагал найти, молчал, закусывая губы. А после из писем его к английскому в Одессе консулу я видел, что он относился в весьма лестных для нас выражениях. Там пахнет (говорил он) морской нацией, чего на Балтике я не заметил, и ежели правительство поддержит, то морская часть в Черном море очень усилится. Он судами нашими очень любовался, и всем, что на них есть, как то: красивой постройкой, покроем парусов, рангоутом, гребными судами, кузнечной работой и отделкой вообще....

Плимут - один из центров английского кораблестроения.

Из собрания Л.И. Амирханова.

   Неизвестно, каким образом письма У.Саймондса к консулу оказались в руках М.П.Лазарева. Была ли это перлюстрация или же в самом консульстве нашлись люди, согласившиеся сделать копии с писем — это вопросы уже другого характера. В данном случае важны только выводы англичанина о российском судостроении.

   Ценным источником, содержащим общую сравнительную характеристику кораблей Балтийского и Черноморского флотов того периода являются мемуары и дневник У.Саймондса, вышедшие в Лондоне в 1858 году и не издававшиеся на русском языке. В них есть довольно любопытные заметки, относящиеся ко времени посещения им Николаева и Севастополя. Отметим, что У.Саймондс дважды приезжал в Россию — в 1839 и в 1841 годах. В свой первый приезд летом 1839 года, находясь в Кронштадте, он дал такую оценку флоту: из восемнадцати кораблей (из них два — трехдечных) семь отметил как с круглой сеппингсовой кормой, четыре назвал старой постройки, один уродливым и безобразным, и один приличным.

   О трехдечном корабле «Россия», спущенном на воду 5 июля того же года, У.Саймондс написал: Шпангоуты корабля сделаны из дуба, причем из сырого и поэтому недолговечного. Бимсы сделаны из лиственницы одноштучными. Крепление набора и трюма осуществлено по системе Р.Сеппингса, с тяжелыми диагональными ридерсами, с привальным брусом с клямсами, с железными кницами, крепившими бимсы, и огромными чаками под бимсам. В общей сложности корабль считается построенным из тяжелых материалов и,. соответственно, он менее поворотлив и с большой осадкой... .

   Понятно, что наибольший интерес в дневнике У.Саймондса представляют его высказывания в отношении «Двенадцати Апостолов». Так, он записал: ...недавно спущенный на воду «Двенадцать Апостолов» имеет плавные и красивые обводы корпуса, удачно сделанную медную обшивку и железное крепление набора... В отличие от более ранних кораблей у него большое водоизмещение и совершенно очевидно, что в основном он построен по моей системе, этим также отличаясь от других кораблей. Строил его корабельный инженер Чернявский, обучавшийся в Англии. Взята у нас пропорция ширины бимса и расставный набор. Далее шло уже более раздраженно: На самом деле они (русские мастера. Г.Г.) заимствовали от нас все, что могли, выжимали из английских инженеров все, что им было нужно, и всякий раз получали то, что хотели....

   После посещения Севастополя У.Саймондс сделал следующие выводы: «думаю, что в целом русские корабли и морское утверждение на Черном море явно преувеличены. Конечно, это все значительнее, чем на Балтике. Но не имея дока или мортонова эллинга, нельзя получить и качественного ремонта кораблей... Вообще-то я восхищался всем, что видел и высказал немало комплиментов господину главному командиру Черноморского флота...». Особой похвалы У.Саймондса удостоились новые бриги и шхуны, из фрегатов он выделил семь, из них три на стапелях, и девять новых кораблей.

   Безусловно, в понимании главного королевского кораблестроителя такой судовой состав был еще не флотом. Если принять во внимание, что только в одном 1839 году в Портсмуте, Чаттаме, Вулвиче, Пемброке и Ширнессе было спущено на воду одиннадцать судов, построенных по его системе, включая пароходы, то становится понятно, почему он сделал вывод о том, что пока рано говорить о господстве русских на Черном море. Однако, даже за те четыре года, в течение которых М.П.Лазарев находился в должности главного командира, а также учитывая, что три года назад флот лишился пяти военных судов, им было сделано достаточно для повышения его боеспособности.

   Что же касается качества построенных при М.П.Лазареве кораблей, то показательно мнение В.А.Корнилова. 14 сентября 1842 года он писал М.П.Лазареву из Севастополя о проведенных ходовых испытаниях «Двенадцати Апостолов»: «Спешу описать Вам пробы, которую удалось сделать кораблю «Двенадцать Апостолов». до Керчи мы дошли умеренными ветрами, сначала попутными, потом противными, причем корабль выказал самые удовлетворительные качества большой скорости в ходу не было заметно, но слушал руля как нельзя лучше, кренило мало и качало при встречной волновой зыби особенно плавно и легко... Ночью было свежо и ревело волнение, причем корабль опять качало так плавно и так легко, как мне не случалось никогда испытывать...».

[Klava Pupkina]

Чертежи рангоута

Заготовка корабельного леса Степс бушприта пятнерс мачты Конструкция нижних мачт кораблей середины 19 века

Марсовые площадки, салинги и эзельгофты кораблей середины 18 века.

Мачтовые битенги 120-пушечного корабля "Двенадцать Апостолов"

Бушприт и стеньги кораблей середины 19 века.

Реи, гик и гафели кораблей середины 19 века.

Конструкция двойного и одиночного шпиля

Устройство русленей и крепление нижних вант

Чертеж рангоута и парусов, принятые в английском флоте. 30—40 годы 19 века

Чертеж парусности120-пушечного корабля "Двенадцать Апостолов"

Паруса по штату 1840 года Паруса по штату 1840 года

Штандарт, кормовой и стеньговый флаги, брейд-вымпел

Проводка бегучего такелажа фок-мачты, применявшаяся на судах с полным корабельным вооружением середины 19 века. Вид с кормы. Проводка бегучего такелажа фок-мачты, применявшаяся на судах с полным корабельным вооружением середины 19 века. Вид с носа.

Оснастка бушприта и углетаря, применявшаяся на судах с полным корабельным вооружением середины 19 века.

Бегучий такелаж фор-стень–стакселя и кливеров на судах с полным корабельным вооружением середины 19 века.

Оснащение гафеля и гика бегучим такелажем (слева), подъём стеньги и марсовой площадки.

Обтяжка ватер-штагов бушприта на судах с полным корабельным вооружением середины 19 века.

Установка пушек на корабль (слева), установка мачты (справа)

Обтяжка штагов и вант фок-мачты на судах с полным корабельным вооружением середины 19 века.

Разновидности стропов и талей

Разновидности гаков, блоков и юверсов

Оснастка стеньг на судах с полным корабельным вооружением середины 19 века.

Оснащение реи на судах с полным корабельным вооружением середины 19 века.

Тенты, винд-зейли, брюканцы и койки для личного состава

[Klava Pupkina]

Судьба корабля «Двенадцать Апостолов»

 

   «Двенадцать Апостолов» стал первым кораблем российского флота, имевшего на вооружении в нижнем деке новые бомбические пушки и без преувеличения считавшегося мощной плавучей крепостью. Но судьба корабля сложилась так, что ему не суждено было принять участие ни в одном сражении Черноморского флота, его корпус не получил ни одной пробоины, и его пушки никогда не стреляли в бою. Зато «Двенадцать Апостолов» стал образцовым учебным кораблем, внес огромный вклад в обеспечение обороны российских фортов и крепостей на западном побережье Кавказа, занимался перевозками сухопутного десанта и уходил в длительные, иногда на три—четыре месяца, крейсерства к Анатолии и Босфору.

Корабли Черноморского флота.
Фрагмент картины И.К.Айвазовского «Старый флот»

  За несколько месяцев до приезда У.Саймондса в Николаев и Севастополь из канцелярии Морского министерства на имя М.П.Лазарева поступил секретный циркуляр, в котором сообщалось о подготовке англичанами на Кавказе крупной десантной операции: Эта экспедиция должна состоять из 400 или 500 человек, которые посажены будут на пароход или парусные суда... Государь император, предпочитая не допустить вовсе такую экспедицию в Черное море, нежели быть вынужден действовать против них в наших территориальных водах, поручает русской миссии в Константинополе принять все возможные меры к обнаружению и задержанию судна в самом Босфоре. . .

Севастополь. 1846 год.
Фрагмент картины художника А .П.Боголюбова

  В связи с этими обстоятельствами М.П.Лазареву предлагалось в первую очередь усилить отряд судов, крейсирующий у берегов Кавказа. Систематические высадки сухопутного десанта на Кавказском побережье при активном содействии кораблей флота начались с 1837 года; с самого начала проведения флотом крейсерских и десантных операций М.П.Лазарев считал, что помимо малых судов, фрегатов и пароходов в них обязательно должны были принимать участие и трехдечкые парусные корабли. Он полагал, что их периодическое появление в море должно было оказывать сдерживающее воздействие на горцев и турок.

Князь А.С.Меншиков

  По этой же причине ко времени оказался и приезд У.Саймондса в Крым, собственными глазами посмотревшего на динамику кораблестроения. Вернувшись в Англию, он передал в Адмиралтейство копии своих записок по черноморским портам, включая подробное описание Балаклавской и Севастопольской бухт. Советовались ли с сэром Саймондсом в 1854 году перед высадкой в Крыму или нет неизвестно, но за тринадцать лет до этого он предоставил прекрасный оперативный материал для будущей разработки стратегического плана действий против Севастополя как главной базы флота.

  У.Саймондс дал общее описание севастопольского порта, его географического положения, пристаней, координаты маяка, подходящие места для якорной стоянки, точные размеры гавани и указал, что наиболее удобные подходы к ней и верфям находятся на северной стороне бухты. Он писал: Большой форт, выстроенный из белого камня, с тремя рядами артиллерийских орудий, расположен на левой, или северной стороне у входа в бухту. С правой стороны, на протяжении всего входа в бухту, имеется еще один форт. Я насчитал 70 орудий только на одном ряду, а форт имеет три таких ряда. Возводятся и строятся и другие укрепления, но в то же время я должен признать, что сама каменная кладка довольна непрочна и не смогла бы выстоять против сильных ударов.. .(выделено мною. — Г. Г.). Вызывает законное удивление, что кораблестроитель не поленился подсчитать количество фортов, береговых укреплений и пушек на них, и даже сделал некоторые выводы на перспективу...

Новые морские казармы в Севастополе.
С картины А.К.Айвазовского

   Очень важно отметить, что Крымская война началась в начале 1850-х, а не десятью годами ранее, когда Черноморский флот считался сильнейшим. Потом уже, быстрыми темпами создавая паровой флот и оставив Россию далеко позади из-за отсутствия винтовых кораблей, ведущие морские державы вступили в войну.

   Важнейшим условием боеспособности флота в целом адмирал М.П.Лазарев считал организацию образцовой службы на кораблях, обучение и воспитание личного состава, в том числе и артиллерийскую выучку экипажей. После недолгих размышлений о том, кого назначить командиром нового флагманского корабля, он был абсолютно уверен в соответствии В.А.Корнилова своему собственному видению и пониманию службы. В этом отношении интересно высказывание адмирала о В.А.Корнилове, написанное еще 3 февраля 1835 года в письме А.С.Меншикову: В Корнилове в. с-ть имеете офицера весьма просвещенного, благоразумного и особенно деятельного, имеющего все качества отличного командира военного судна. Например, если бы в. с-ть были свидетелями становления брига “Фемистокл” на якорь в Смирне среди английской эскадры, то я уверен, что отдали бы командиру оного полную справедливость. Надобно было видеть бриг, входящий под всеми возможными парусами, не исключая и ундер-лиселей, которые перед самым брошением якоря исчезли, так сказать, все вдруг и закреплены были в 11/4 минуты без малейшего шуму и замешательства; надобно было видеть сотни устремленных труб на все его действия и вслед за тем приехавших капитанов некоторых кораблей, и нашедших бриг в таком состоянии, как будто он находился на рейде уже несколько дней, все чисто и на своем месте; наконец, удивлявшихся проворству людей и спрашивавших, давно ли он командует сим бригом! Они не хотели верить, что подобная команда могла образоваться в продолжении 4-месячного времени. Вот один из тех офицеров, в. с-ть, которые поддержат честь нашего флага..

В.А.Корнилов

   В начале мая 1842 года В.А.Корнилов начал свою первую учебную кампанию для практики команды в составе 38-го флотского экипажа. С самого начала он ввел на «Двенадцати Апостолах» довольно строгий режим и установил жесткую дисциплину. При общих работах офицеры должны были контролировать, чтобы .нижние чины и унтер-офицеры при работе не произносили ни одного слова, для чего самим себе дозволять только необходимое и то, что посредством знака передано быть не может, а старшим офицерам на баке на всякую команду со шканец отвечать словом “есть”, исполняя немедленно приказанное. Вместе с тем требовательность у В.А.Корнилова сочеталась с заботой о личном составе корабля, о достойных бытовых условиях матросов, об их полноценном отдыхе и питании. В вахтенном журнале есть запись, что в осенний и зимний периоды и в период крейсерства матросам ежедневно давали свежевыжатый сок лимонов, имбирный сок и противоцинготный сбитень, а в профилактических целях приготовленную по специальному рецепту горькую настойку на травах. В.А.Корнилов всегда ратовал за то, пища была разнообразная, не только сухари да горох, но мясо, зелень и лук.., а летом и осенью непременно с фруктами да овощами. Много внимания уделялось тому, чтобы матросы не ходили в оборванном платье, а во время несения ночной вахты во избежание простуды надевали теплую одежду.

   Одним из первых приказов по кораблю, отданных Владимиром Алексеевичем, стала особая письменная инструкция для офицеров, касающаяся организации внутренней службы и соблюдении порядка и чистоты на корабле: «чтоб палубы были чисты, все на них и в деках находилось по своим местам, рангоут выправлен... все, что металлическое и чистится — вычищено; снаружи и внутри корабль вымыт, обметен и подводная медь вычищена, русленя выскоблены, мокрые швабры, парусиновые ведра развешены в определенном для сего месте, при мытье коек г.г. вахтенным командирам строго смотреть, чтоб люди никак не смели мыть их голиком или песком, а чтоб непременно мыли щетками... во время мытья палуб чтоб люди снимали обувь, окончив мытье, вытирать всегда как можно суше, в особенности же те места, где вода застаивается, как то: под кранцами, у ватер-вельсов и под станками.

   Инструкция эта довольно подробна и наиболее полно отражает быт и повседневную жизнь корабля. Если корабль был под парусами, то в обязанности вахтенного офицера входило наблюдать, все ли паруса в таком виде, в каком они всегда должны быть на исправном военном судне, и если что-либо найдется тому противное, то немедленно приступать к исправлению, несмотря ни на какие неудовольствия, могущие произойти от того со сменившимся офицером. Исправный вид судна, на котором служим, должен быть всегда важнее всякой личности...

   Понятно, что такие условия службы нравились далеко не всем офицерам. А.П.Жандр, будущий автор труда «Материалы для обороны Севастополя и для биографии В.А.Корнилова, несколько лет прослуживший на «Двенадцати Апостолах», писал: «На корабле всегда было много офицеров, но каждый имел свое место и свою обязанность с личной ответственностью. Во время учений, после каждой работы, он (В.А.Корнилов. — ГГ.) призывал на ют офицеров, сделавших какие-либо ошибки, и объяснял каждому, каким образом можно избегнуть упущений и скорее достигнуть совершенства... Ни одно упущение вахтенных офицеров не проходило без замечания. Вследствие такого способа внушений служившие на этом корабле офицеры считали такое направление командира очень неприятной суровой школой и старались потом уклониться от службы с таким командиром...».

   Особенно непривычно и тяжело давалась служба офицерам, переведенным с Балтики. Выдержать осенне-зимнее крейсерство при постоянных штормовых погодных условиях, принимать участие в перестрелках с турками и горцами, а потом еще и уходить в летнее практическое плавание с обязательными учебными сражениями и стрельбами было действительно трудно. И.А.Шестаков вспоминал о службе с Лазаревым: «Суровое кавказское крейсерство учило только жесткому ремеслу. Зато заграничные станции, которые адмирал смог монополизировать для Черноморского флота, доставляли средство разнообразить и расширить кругозор, а также поездки в Англию, достававшиеся в удел счастливцам, направляли способности к многоразличным отраслям познаний... В походах царила большая строгость... были строги, очень строги... К побуждениям наших руководителей, взросших на английских понятиях о морской дисциплине, присоединялись отечественные заимствования от соседей в виде шпицрутенов

   Но результат от применения таких методов был однозначный: санитарное состояние кавказских эскадр было блестящее, дисциплина безукоризненная, выучка личного состава превосходная.

   Бытовая сторона жизни на корабле отражена в подлинном корабельном расписании ежедневных работ и учений:

день недели Койки
наверх Мытье палуб,
белья и коек завтрак Чищенье меди,
железа и уборка
всего Ученье парусам и
перемене рангоута
и сигналам Обед Сабельной экзерциции,
ружью и у орудий
одиночно, гребле
и бросание лота Артиллерийское
ученье
или абордажное Общее ружейное
ученье Ужин Раздача
коек   час часы час часы часы час часы часы часы     Понедельник 4 От 4 до 7 койки,
все палубы
с камнем и песком 7 8—10 10—11 12 2—4 4—б — По
захождению
солнца С
пробитие зари Вторник 5 От 5 до 7 все
палубы с камнем
и песком 7 8—10 10—11 12 2—4 — 4—б среда 5 От 5 до 7 все палубы с камнем и песком и одеться в чистое белье 7 8—10 10—11 12   Починиваться   Четверг 4 От 4 до 7 мыть
белье и все
палубы с камнем
и песком 7 8—10 10—11 12 2—4 4—б — Пятница 5 От 5 до 7 все
палубы с камнем
и песком 7 8—10 10—11 12 2—4 4—б поднять гребные суда на ростры Суббота 5 От 5 до 7
исправлять
такелаж, мыть
краску горячею
водою и чистить
наружную медь 7 Исправлять такелаж, мыть краску
горячею водою и чистить наружной
меди 12 спустить гребные суда, мыть все палубы
с камнем и песком и потом медицинский осмотр Воскресенье 5 От 5 до 7
выправить
рангоуты, уложить
снасти, вычистить
медь и команде
переодеться 7 С 10 ч молебствие, смотр и чтение
законов 12 Кто достоин — на берег

   М.П.Лазарев и В.А.Корнилов всегда берегли свой корабль, заботой о «Двенадцати Апостолах» было пронизано буквально все до мелочей. Весной 1843 года после зимовки корабль вышел на Севастопольский рейд. В.А.Корнилов не скрывал своего восхищения: «Мне кажется, он теперь так хорош, как трудно лучше! ... Корабль этот, на который не могу наглядеться... Корабль мой... прекрасных качеств. У него 11 дюймов дифференту... и он отлично слушал руля, в бейдевинд же крутой, два раза имел более 8 узлов на одном рифе брамсели, крену до 7 градусов... . Если корабль в бейдевинд развивал скорость до 8 уз, то в фордевинд имел все 12!

   В летний кампании 1842—1843 годов «Двенадцать Апостолов, как правило, включали во 2-ю практическую эскадру Черноморского флота контр-адмирала П.Е.Чистякова, но каждый раз М.П.Лазарев отделял от эскадры свой корабль и уходил в отдельное плавание. После проведения инспекторского смотра П.Е.Чистяков объявил всем офицерам корабля, что они должны гордиться службой под началом такого командира, как В.А.Корнилов, что в таком отличном виде, включая и артиллерийское ученье... что может понравиться государю Контр-адмирал особо отметил, как команда быстро и ловко меняла и убирала паруса, а шкипер или унтер-офицер правили рангоут всего за полчаса. За перемену брам-стеньги экипаж получил сигнал — очень хорошо!»

   Обычно скупой на похвалы князь А.С.Меншиков после того, как сам побывал в Николаеве и Севастополе, отправил Николаю 1 восторженный рапорт ...сказать должен, что исправность, чистота сей эскадры превзошли все мои ожидания, в особенности блестящее состояние, в коем находится корабль “Двенадцать Апостолов” (капитан первого ранга Корнилов), чистотой вооружения, превосходной отделкой всех подробностей, быстротой команды в пушечном учении и в корабельных работах. для взятия двух рифов с полным потом закреплением всех парусов употреблено было только две минуты с половиной ...

   Представляет интерес фрагмент доклада князя А.С.Меншикова императору 7 мая 1840 года; Прибывший в Кронштадт английский 36-пушечный фрегат “Pike” принадлежит к числу первых судов, построенных по системе Саймондса, которые отличаются необыкновенными измерениями. Ширина фрегата “Pike” равняется, без нескольких дюймов, ширине 80-пушечного корабля. На воде он очень красив, и все, что относится до корпуса судна, то есть работа строителя, то весьма хорошо; ж что же касается до капитана, как-то: вооружение и внутренний порядок, то в самом жалком положении: вооружение не чисто..., внутренность фрегата неопрятна, гребные суда нехороши. Становился на якорь и убирал паруса очень худо, что подает повод к заключению и о непорядочном управлении сего судна...

Великий князь
Константин Николаевич

   Практическая кампания 1844 года прошла под эгидой подготовки корабля и команды к ответственному 1845 году на «Двенадцати Апостолах» собирался все лето плавать великий князь Константин Николаевич, а император намеревался устроить смотр Черноморскому флоту. Подобные смотры проводились Николаем 1 раз в семь лет, и их итоги имели большое значение из-за соревнования с Балтийским флотом. Но для некоторых офицеров это была еще и редко выпадавшая возможность быть представленными императору. 5 сентября 1844 года М.П.Лазарев отдал приказ по флоту: всем без исключения офицерам, кондукторам и нижним чинам сдавать теоретические экзамены, чтобы показать настоящее дело по части маневров парусами и пушечной экзерциции.

   К этому времени система тренировки, обучения и морская выучка экипажа корабля достигли небывалых вершин мастерства: так, например, морские артиллеристы вели огонь из 68-фунтовых орудий со скорострельностью 2 выст./мин!

   В июне 1845 года кораблю было приказано плавать по особому назначению. В одном из частных писем В.А.Корнилов писал: «Про посещение великого князя... скажу, что мне удалось показать корабль так, как я хотел: в дельном виде, — и все обошлось счастливо, даже перемена стоянки, два раза повторенная; мне казалось, что и внутреннее расположение, и тревоги, и вызов абордажных произвели на нашего юного надежду-адмирала самое благоприятное впечатление . Впечатление от «Двенадцати Апостолов» у великого князя осталось действительно сильное: на таком огромном и красивом корабле он был впервые. Проведенное артиллерийское учение настолько понравилось Константину, что он порекомендовал В.А.Корнилову составить подробный план таких учений — для будущих экзерциций», в качестве своеобразного учебного пособия, что ВА. Корнилов впоследствии и сделал.

   Незабываемые два месяца, проведенные Константином Николаевичем в Крыму и его положительные отзывы о черноморских делах способствовали хорошему настроению императора, прибывшего в Севастополь под залпы салютовавших пушек. Позже Михаил Петрович писал другу А.А.Шестакову: «...Государь остался всем, что видел, решительно доволен, и это видно было на его радостном лице. На корабле “Двенадцать Апостолов” приказал ударить тревогу и подобную штуку в настоящем ее виде, казалось мне, он видел в первый раз, он с изумлением смотрел на живость и проворство людей, с которою действовали орудиями — 68-фунтовые бомбические пушки казались игрушками! Я рад был случаю; тут в первый раз он увидел, что значит в настоящем смысле: Sailtrimers, Firemen и Boarders, и, наконец, что значит хорошее боевое расписание. Он ходил по всем декам и особенно долго оставался в нижнем..., я стоял близ него, — он, наконец, невольным образом сказал: у, этот корабль порядком отделает своего противника, кто бы он ни был”. Ты можешь себе представить, до какой степени мне было приятно слышать это! Ночью эскадра вышла в море, и государь располагал делать маневры на следующий день, но, к несчастью нашему... ветер был тих. Эскадру встретили мы в две колонны, и когда сигнал был сделан построиться в линию баталии по подветренной колонне с тем, чтобы это было впереди, и когда наветренная спустилась и распушилась (мгновенно, можно сказать) лиселями, то государь невольно вскричал: Смотрите, смотрите, какой прекрасный вид! Признаюсь я, что столько парусов на кораблях вижу в первый раз. Тут я подумал себе, не охотники же в Балтике ставить лиселя, а иначе государь непременно бы видел их, выезжая каждое лето к Готланду на маневры. Надобно, впрочем, правду сказать, что там мало учат людей настоящему своему морскому делу, оттого и команды теперь стали там дрянные, а суда, кажется, еще того хуже..

   Летние кампании 1847—1 848 годов проходили без участия В.А.Корнилова в это время он находился в служебной командировке в Лондоне с целью заказа пароходофрегата для флота. Находясь в Англии, Владимир Алексеевич часто бывал на учебном артиллерийском корабле «Excellent», где знакомился с постановкой артиллерийского учения в английском флоте. После возвращения он неоднократно высказывал мысль о необходимости иметь на Черном море такой же корабль, но осуществить задуманное помешала война.

   После В.А.Корнилова командиром «Двенадцати Апостолов» был капитан-лейтенант В.А.Ергомышев. Он начинал службу на корабле лейтенантом под началом В.А.Корнилова, и М.П.Лазарев посчитал его наиболее достойным для назначения командиром на образцовый корабль. На «Двенадцати Апостолах» выполнялась обычная учебная программа: упражнялись в эволюциях по изданной диспозиции, проводили учебные сражения, команда обучалась спуску и подъему брам-рей, постановке, закреплению и уборке парусов, поворачивали оверштаг и совершали крен корабля.

   В 1848 году резко ухудшились отношения с Турцией. На следующий год, 17 ноября 1849 года в штаб Черноморского флота из ГМШ поступил секретный запрос: М.П.Лазареву в предельно сжатые сроки предлагалось представить обширный проект прорыва флота через Босфор при поддержке сухопутных сил и определить размеры финансирования такой операции. Главный командир предложил логически выстроенный, грандиозный по замыслу, стратегически просчитанный до мельчайших деталей план нанесения противнику опережающего удара при взаимодействии флота и сухопутных сил и высадки десанта в Босфоре. Особо он подчеркнул: В случае разрыва с Оттоманскою Портою, для экспедиции в Босфор, флот Черноморский состоит полной готовности выйти в море, по первому повелению чрез несколько дней, необходимых для того только, чтобы принять провизию, порох, десантные войска и проч... Корабли Черноморского флота и при них фрегаты, мелкие суда и пароходы вполне достаточны, чтобы если не уничтожить, то по крайней мере сильно расстроить турецкий флот... Имея много пароходов, парусный флот смело подойдет к берегу... . Флот в составе 55 судов, в том числе двух 12О-пушечных кораблей (Двенадцать Апостолов и Три Святителя), способен был перевезти ЗО ООО человек десантных войск.

Севастополь, 1854 год

   К моменту завершения разработки оперативного плана все суда флота в боевой готовности стояли на Севастопольском рейде. Размеры финансирования всей операции М.П.Лазарев определил в 800 000 рублей серебром. Он полагал, что осуществление русскими войсками и флотом прорыва в Босфор с целью захвата пролива является не только оправданным, но и вполне реальным с точки зрения исходящей от Турции угрозы и существовавшего на тот период расклада соотношения сил. Он также считал, что .если прорыв флота через Босфор предполагается для прохода прямо в Мраморное море и высадки десанта для занятия Дарданелльских укреплений, то несмотря на 400 орудий, выстрелам коих флот может подвергнуться, и турецкого флота (если он тогда находиться будет на рейде), я все еще полагаю оный возможным....

Севастополь, 1854 год

   Одновременно к мысли о целесообразности проведения экспедиции именно в 1850 году приходили и некоторые офицеры, побывавшие в командировке в Турции и сделавшие вывод о слабости турецкого флота. Так, о необходимости занятия Сизополя как стратегически важного пункта, расположенного близко к Босфору и возможной базы для флота, излагал И.А.Шестаков в очерке Важность Сизополя в действиях против Турции и настоящее положение турецкого флота. 1850 год. И.А.Шестаков представил ценные подробные сведения о состоянии турецких военно-морских сил, указан в частности: ...для вооружения судов вообще не существует никаких правил: такелаж весьма дурного качества, парусина самого низкого достоинства. Суда большею частию тимберованы наскоро и скреплены весьма плохо, особенно в надводной части. О железных кницах вообще не имеют понятия... о быстроте турецких судов входу нельзя иметь выгодного для них мнения; впрочем, заключая о качестве хода их, нужно принять во внимание нелепый покрой парусов.. . . Вывод был сделан однозначный боеспособность флота низкая, а момент для вторжения русского флота благоприятный. К тому же, обеспокоенность вызывал тот факт, что англичане старались ...поставить Оттоманский флот на такую ногу, чтоб он мог быть полезным союзником в случае нужды, но до сих пор они успели ввести только свое артиллерийское ученье, что турки схватили поверхностно... враги России бодрствуют и изыскивают всевозможные средства к улучшению военных сил Турции....

   Отказавшись от проведения Босфорской экспедиции в 1850 году, в скором будущем Россия получила сильного противника. Более того, если бы через три года по вине А.С.Меншикова Россия во второй раз не отказалась бы от экспедиции, ввела бы флот в пролив и укрепилась на берегах Босфора, то свела бы к нулю преимущество винтовых судов Англии и Франции.

   В 1850 году на флоте значительно уменьшилось количество унтер-офицеров и старослужащих матросов, что привело к теоретическому и практическому ослаблению команд, в том числе и экипажа «Двенадцать Апостолов», командиром которого с 1849 по 1853 годы был капитан 1 ранга А.И.Панфилов. Вновь была проделана большая работа по обучению морскому делу прибывших во флот новобранцев. Каждое лето корабль уходил в отдельное плавание по индивидуальному расписанию. Летом 1850 года после пятилетнего перерыва в Крым снова приехал великий князь Константин. После краткой молитвы в Петропавловской церкви в Севастополе он посетил офицерскую библиотеку, казармы флотских экипажей, эллинги, сухие доки, провиантские магазины, возложил цветы к памятнику Казарскому, осмотрел оборонительную стену вокруг города, затем обедал на «Двенадцати Апостолах» со всеми адмиралами и капитанами. На следующий день он отправился в море — наблюдать учения. Это было его последнее предвоенное плавание на так понравившемся ему корабле вместе с М.П.Лазаревым. Больше они уже никогда не встретятся корабль «Двенадцать Апостолов» и самого адмирала великий князь видел в последний раз...

   М.П.Лазарев умер 11 апреля 1851 года в Вене. В мае 1853 года произошел разрыв дипломатических отношений России с Турцией. Штаб флота предпринял рад мер по усилению охраны восточного берега Черного моря и обеспечил непрерывное крейсирование кораблей.

Комплекс сухих доков в Севастополе

   В этот год прошли последние мирные учения «Двенадцати Апостолов», ставшего ветераном флота. 10 августа состоялась гонка кораблей. «Двенадцать Апостолов» показал превосходные скоростные качества , а его команда — быстроту и меткость артиллерийского огня: из 36-фунтовых пушко-карронад при угле возвышения 80 ядра попадали на расстояния более 1000 саженей (1830 м), гребные суда спускали менее, чем за 20 мин, причем впервые в учениях применили тактику буксирования гребных судов между колоннами.

   В сентябре корабль получил приказ—перевезти 1466 солдат и офицеров Белостокского полка 13-й дивизии из Севастополя на рейд Анакрия к берегам Кавказа, а затем отправиться в длительное крейсерство между турецким побережьем и Крымом.

   В 1853 году журнал Морской сборника писал: Славный подвиг совершили наши черноморские моряки! 16000 войска с двумя при них батареями и всеми принадлежащими им снарядами, с 827 лошадьми, в полной походной амуниции, с 10-дневным при себе продовольствием и с запасом провианта еще на двадцать дней в течение одной недели... переведены и высажены из Севастополя на восточный берег Черного моря с полным успехом, без всяких потерь и без малейших помешательств... Избрание места высадки и передачи везенных войск Кавказскому корпусу было вверено генерал-адъютанту Корнилову... Летопись всех флотов новейшего времени не представляет ни одного так хорошо удавшегося примера высадки. Всякий, хоть сколько-нибудь знакомый с делом, поймет и оценит по достоинству этот прекрасный подвиг наших моряков.

   Вследствие перегрузок при проведении этой операции у «Двенадцати Апостолов» открылась течь; ремонт продлился почти всю зиму, и лишь в начале февраля 1854 года императору доложили о готовности корабля снова выйти в море. Вот почему «Двенадцать Апостолов» не смог принять участие в Синопском сражении 18 ноября 1853 года. Зима 1854 года прошла в постоянном напряжении и ожидании нападения противника с моря. Штаб флота принял ряд мер по обороне Севастополя, продовольственному и боевому снабжению флота, готовил эскадры к предстоящим боевым действиям.

   «Двенадцать Апостолов» под командованием А.Х.Винка вошел в состав эскадры для защиты севастопольского рейда.

   15 марта 1854 года Англия и Франция объявили России войну. Эскадра союзников появилась вблизи Севастополя, а винтовой английский корабль «Agamemnon» под флагом контр-адмирала Э.Лайонса подошел почти к самому входу в бухту.

   С «Двенадцати Апостолов», как и с других кораблей, сняли часть пушек, в основном бомбических, для укрепления береговых батарей города, а сама батарея получила наименование «Двенадцатиапостольская». Большая часть команды покинула корабль для защиты Севастополя с суши. 18 декабря 1854 года по распоряжению П.С.Нахимова на «Двенадцати Апостолах» устроили временный госпиталь. Корабль, не имевший возможности поражать противника на море, приносил пользу тем, что принимал тысячи раненых.

   «Двенадцать Апостолов» не избежал участи других судов: 6 февраля 1855 года П.С.Нахимов отдал Г.И.Бутакову приказ: «Корабль Двенадцать Апостолов”... изготовить к затоплению на назначенном месте. С приводом корабля на место мачты должны быть надрублены и росторные найтовы сняты, и отшвартовать его носом к Северной стороне. Работа эта должна быть произведена быстро и тайно».

Фрагмент французской карты севастопольских укреплений с указанием позиции 120-пушечного корабля  «Двенадцать Апостолов»

 

   В ночь с 13 на 14 февраля 1855 года корабль затопили между Николаевской и Михайловской батареями. Такелаж сдали в контору над Севастопольским портом, а флаг — в адмиралтейство. Корабля, которым так восхищались и любили, больше не стало...

   Два года спустя американская кампания, заключившая контракт с Севастопольским адмиралтейством на расчистку фарватера, начала поднимать затопленные корабли. Но большие корабли водоизмещением почти в 5000 тонн поднять так и не удалось из-за того, что они глубоко погрузились в ил. Кораблестроительная экспедиция подписала разрешение на взрыв «Двенадцати Апостолов», что и было сделано осенью 1861 года. Жизнь корабля продолжалась в моделях и на полотнах художника А. К.Айвазовского, который посвятил «Двенадцати Апостолам» восемь своих работ.

Потопление кораблей Черноморского флота.
С картины И.Владимирова

[admin]

прекрасное исследование.

[Captain Flint]

Всё это взято из этой монографии: http://mirknig.com/knigi/military_history/1181155921-120-pushechnyjj-korabl-dvenadcat.html

[Moscalb]

On 11.12.2014 at 4:24 PM, admin said:

прекрасное исследование.

Ох... как же хочется увидеть его в игре после прочтения 

[Guear]

37 minutes ago, Moscalb said:

Ох... как же хочется увидеть его в игре после прочтения 

Пираты некропостеры.

[skameykin22]

Да хоть такие есть.